困扰我们的底盘难题，为什么到新能源就迎刃而解了？

最近懂哥一直在跟朋友聊关于电动车对汽车行业影响这个话题，聊到最多的就是关于动力、智能座舱和辅助驾驶。比如前段时间

极氪

007推出的四驱高性能版本，百公里加速2.84秒，售价不到30万。虽然我们都觉得电车的动力很廉价，但这个G值连一般的超跑都做不到，谁见了不稀罕?

毫无疑问，电动车正在以惊人的速度对传统汽车行业沉淀下来的技术进行超越。就连我们引以为傲的底盘调教，现在都已经被新势力车企重构。以往我们都是在麦弗逊、双叉臂和多连杆之间寻找平衡，奉行手法决定上限的宗旨。而现在的新势力产品正在通过堆料把下限做到传统汽车的上限，像极了当年国产手机洗牌的局面，把零部件重构，培养出完善的供应链体系，然后铺量降成本，最终实把索尼、三星和摩托罗拉等巨头都逼到绝路，实现逆转。

今天懂哥想跟大家分享的其实就是关于新能源车在底盘方面都做了哪些颠覆性的操作，这些操作未来将会产生哪些影响?让我逐个来盘点给大家听。

空气悬挂

空气悬挂并不是什么稀奇配置，但25.9万能买到一台带空气悬挂的中大型猎装轿跑，这就有很多看点。没错!懂哥想说的就是最近刚给出优惠政策的极氪001，价值3.4万的空气悬挂+雅马哈音箱套餐直接免费送，狠起来连自家亲兄弟007都想给一刀。

空气悬挂的优点大家都知道，它是实现车身高度可调的唯二选择，另外一个选择下面懂哥会提到。普通的电磁减振系统只能实现悬挂软硬可调，大家不要混淆软硬和高低的概念。另外，空气悬挂还有一个非常大的好处就是能够实现车身配平，不管你载重多少，左右配置多么不平衡，空气悬挂都能让你的四轮悬挂形成保持不变。对于自重本身就不占优势的电动车来说，这点其实是非常契合的。

当然，极氪001的空气悬挂设计得也很精妙，单腔体配合CCD电磁减震系统，两者结合刚好能够实现多腔空气悬挂地高低软硬可调空能。没错，如果你只有一个单腔空悬，那你只能做到高度可调，悬挂的刚度是固定的。加入了CCD电磁减震之后，就能够做到阻尼可调。所以这套组合听起来虽然很高大上，但如果放在高端车上，实际是一种减成本的方案。

没办法，谁让极氪001只卖26.9万，能实现高度和软硬可调已经很不讲理了。我认为这是一场针对悬挂内卷的开始，未来我们将会在这个价格区间看到更多的空气悬挂车型。

主动四轮转向

主动四轮转向其实也是一套成本非常高的配置，它需要在后桥加入一套复杂的转向机构来实现。此前在很多长轴距的行政轿车上会有配备，主要是为了解决转弯半径的问题。最近四轮转向之所以火起来，就是因为

小鹏X9

的上市。

当各大厂家意识到四轮转向可以很好地解决操控问题，那压力就来到了供应链。当年国产手机崛起靠的就是对配件成本逐个击破，这套逻辑在新势力造车的大背景下同样也能应用。市场需求量大了之后，供应的成本自然就会下来。我们不缺制造能力，缺的是像小鹏X9这样的领头羊产品。

新势力品牌一定要抓住这波热潮，用产品教育市场，改变用户的传统思维，打破

MPV

市场现有的格局。

液压悬挂系统

目前业内使用液压悬挂的

厂商

都屈指可数，这套底盘系统不仅技术复杂，而且成本还相当高，最典型的代表车型有早期的

雪铁龙C6找车网

、

奔驰S级

以及目前最新的

法拉利

Purosangue。

比亚迪

去年拿出看家的云撵系统时，国内外的厂家直接都看沉默了。

我们常常调侃比亚迪的产品没有耀眼的技术，只会包装电池，连主流的超充和辅助驾驶都没有。如今比亚迪云撵一亮相，从C、A、P到X四个版本，分别涵盖了电磁减振阻尼可调悬挂、空气悬挂、主动液压悬挂三套系统。你可以这么理解，目前所有民用所有的底盘悬挂技术，比亚迪云撵系统都覆盖了。

其中云撵P和云撵X的关注度是最高的，前者是基于硬派越野

SUV

打造的液压悬挂系统，不仅能够实现刚度可调，同时还能大幅拉长悬挂形成，提高车辆通过性，代表车型就是刚刚上市交付的

仰望U8

。

而云撵X则是集合了C、A和P所有优点，并且能够通过视觉传感方案来提前预判路况，实现悬挂主动调节，最大化地过滤路面颠簸。这听起来似曾相识，没错!就是

奔驰

同款的魔毯底盘。但比亚迪的云撵X目前从参数上来看优势有两点，第一是它的探测范围能达到150米，而奔驰的魔毯只能探测15米内;第二点就是云撵X能实现悬挂刚度可调，这跟电磁悬挂和空悬的阻尼可调是两个概念。目前全球范围能做到刚度可调的主动悬挂只有法拉利Purosangue上的那套TASV悬架，不对比都不知道比亚迪已经上升到这个高度。

云撵X的实际表现还有待验证，等仰望U9上市之后我们就能看到国产底盘技术的天花板。如果液压底盘技术在新能源这波推广中慢慢变成主流，我相信未来将会有更多国产高端行政级电车和超跑都会应用，并且成本同样也会越来越低。要知道当年空气悬挂也是高端车独占的配置，如今已经下放到二十多万的家用车。

写在最后

2023年的中国车市，我愿称之为技术大爆炸的一年，呆在舒适区的传统燃油车很显然有点难以适应这个强度。看到如今电动车的迭代速度，再回想前十几年汽车技术的进度，简直是糊弄消费者。

车身稳定系统的普及都拖了将近十年时间，从自吸转到涡轮成为新能源来临前十几年汽车工业发展最大的“进步”，这样的节奏在接下来的新能源时代里将会被彻底淘汰。从厂商的角度来看，这样的斗争确实有点惨烈，但汽车工业发展了上百年，车企一直牵扯消费者在走，也是时候进入买方市场了。

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【太平洋汽车网】新能源汽车与传统汽车底盘区别最明显的就是：传统汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成，底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。

电动车的基本结构主要可分为三个子系统，即主能源系统(电动源)、电力驱动系统、能量管理系统。

其中电力驱动系统又由电控系统、电机、机械传动系统和驱动车轮等部分组成;主能源系统又由主电源和能量管理系统构成，能量管理系统是实现电源利用控制、能量再生、协调控制等功能的关键部件。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。

电动汽车的工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶。

纯电动汽车，相对燃油汽车而言，主要差别(异)在于四大部件，驱动电机，调速控制器、动力电池、车载充电器。

传动系统不同变速传动系统是电动车驱动子系统的一个重要部件，它指的是驱动电机转轴和车轮之间的机械连接部分。对于传统汽车来说，变速器是必要的部件，设计时主要考虑采用什么类型的变速器。但对于电动汽车则不同，由于驱动电动机的转矩和转速完全可以由电子控制器进行全范围的控制，因此变速系统的设计就可以有多种不同的选择。既可用传统的变速齿轮箱变速，还可以用电子驱动器控制电动机直接变速。究竟采用哪种方案，主要还应依据电动汽车的能量和经济性，也涉及到电机和控制器的设计。

为了提高电动汽车的传动效率，人们开发了电动汽车专用的电机和变速传动一体化的两速或三速自动传动桥。先进的两速电机/多速传动桥将变速齿轮组与高速异步电动机完全结合为一体，并且直接安装在电动汽车驱动轮的驱动轴上，构成重量轻、体积小、效率高、结构紧凑和成本低廉的传动系统。

能源供及系统不同与内燃汽车相比，电动汽车的特点是结构灵活。内燃汽车的主要能源为汽油和柴油，而电动汽车是采用电力能源，由电动源和电动机驱动的，电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。传统内燃汽车的能量是通过钢性联轴器和转轴传递的，而电动车的能量是通过柔性的电线传输的。因此，电动汽车各部件的放置具有很大的灵活性。

(图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽)

特斯拉Roadster新能源电电动车底盘采用路特斯。

路特斯Elise采用独有的VVA底盘技术，核心是挤压成型铝合金底盘，由26个挤压成型的铝合金件构成。接合面进行特殊化学处理，使用环氧基树脂胶粘接，技术是先进且实用的。

特斯拉Roadster并未直接使用Elise的底盘，双方的合作而是通过路特斯授权特斯拉使用其底盘制造技术实现。尽管特斯拉的底盘研发基于路特斯提供的Elise底盘电脑模型，并且Elise和Roadster在悬架和乘员保护等方面有相似之处。

主要优势：

Roadster需要在Elise原有动力总成、油箱和排气系统的位置安装电池包和驱动系统，因此特斯拉提出了重新设计了发动机舱框架结构的需求。

Roadster的轴距增加了2英寸，为电池包增加了额外空间，并且整车重心向车头移动以维持前后重量分布合理，同时也在一定程度上改变了外观。