纯电动汽车安全标准？ 《新能源产业规划》电动车标准定高了？

纯电动汽车安全标准

电动汽车：找车网

与传统内燃机驱动的汽车相比，电动汽车由蓄电池提供直流或交流电驱动电机，其工作电压达到上百伏，远远超过通常认为的安全电压36V，这就使得电动汽车在满足常规车辆各项安全标准的前提下，还要满足更多额外的安全标准，特别是与电气安全相关的安全标准。

EV整车强制安全标准：

目前，中国、欧盟和美国都已经建立起了较为健全的电动汽车标准体系，涵盖了从包括混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(EV)和燃料电池车(FCV)在内的整车，到充电站、充电接口、通信协议等充电相关，以及电池、电机及其控制器、电容等关键系统。其中，在纯电动汽车(EV)整车级别，除了通用基础(包括术语、仪表、指示件、测试方法等)和性能相关(包括动力性能、能耗、续驶里程等)外，电气安全、碰撞安全、功能安全等安全标准成为业内关注的焦点。

一.储能装置：

在常规电气安全方面，中国方面最主要的标准是GB/T 18384系列标准，其主要修改采用了ISO 6469系列标准;欧盟主要的法规是ECE R100的02修订本，其中第一部分是针对整车的安全要求，第二部分是针对REESS即储能装置的零部件认证要求。

二.操作安全及故障防护

三.人员触电防护：

在储能装置、操作安全及故障防护、人员触电防护方面，中国与欧盟的法规条目在很多细节方面有所不同，比如GB/T 18384系列标准在电气间隙与爬电距离、紧急响应、触电防护替代方法等细节上都有具体规定，欧盟ECE R100的02修订本则在这些细节上无类似要求。此外，美国对于常规电气安全则并没有强制的标准。

四.碰撞安全：

除了要保证正常行驶状态下的安全性以外，电动汽车也需要保证车辆在发生碰撞事故后的电气安全性。在碰撞测试后车辆的电气安全的考核标准方面，比如电压要求、电能要求、物理防护、绝缘电阻等，中美欧的标准要求比较近似，但三者间在标准规定的碰撞测试的形式方面仍存在着比较大的差异。中国和欧盟都只要求在正面碰撞和侧面碰撞测试中考核电气安全，而美国的FMVSS 305不但规定了要在正面、侧面和后面碰撞以及翻滚测试中考察电气安全，同时规定测试要在驾驶员和副驾驶员两侧分别进行，因此比起中欧的碰撞测试，美国碰撞测试的复杂度和严苛度大大增加。

法律分析：三项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。

法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》 第十八条 依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。非机动车的外形尺寸、质量、制动器、车铃和夜间反光装置，应当符合非机动车安全技术标准。

让市场定标准?

”我们有些管理部门，对电动汽车限制得太厉害。”中国工程院院士、吉林大学汽车学院院长对汽车商报作者表示，”特别是速度低一点，里程短一点都要限制。现在最高时速要求100公里/小时也不是做不到，但很多地方是不需要100公里的。我觉得这个事情就做得很蠢。”

郭院士所说的是，今年7月初出台的《2012~2020年节能与新能源汽车产业规划》中关于、汽车的定义。该《规定》称，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。《规定》还指出，争取到2015年，和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。

根据中国汽车工业协会统计，2011年全国销售新能源汽车仅8159辆。按照到2015年实现累计50万辆的销量测算，年均纯电动和插电式混合动力汽车的销量需超过12万辆，其难度可想而知。

然而，在时速100公里”死限”之外是大量行驶于农村、乡镇间的40~70公里/小时的”低速电动车”。郭孔辉认为，中国地域辽阔，城市千差万别，有众多的农村、乡镇，对电动车速度、行驶里程的需求不尽相同，完全没有必要将电动车与插电式混合动力汽车死死规定为时速必须大于100公里/小时，而应将”低速电动车”也划入国家支持的节能与新能源汽车范畴。

”城市与靠近城镇、乡村地区对电动车的要求指标是不一样的。指标越低，速度越低，放的电池就越少，重量也就会越轻，这样不但价格便宜了，还可以少装电池。如果有些地方没有必要用100公里，你非要求达到100公里，有必要吗?”郭孔辉反问道。

尴尬的低速电动车

相关业内专家向作者介绍，所谓低速电动车是指：以铅酸蓄电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，最高车速不超过每小时40至70公里的纯电动汽车。

近几年，随着农村居民收入的不断增长，以及国际油价的不断攀升，低速廉价的电动车在广大农村、乡镇地区受到普遍欢迎，市场前景一片广阔。仅在我国山东省，去年一年的低速电动车产量就超过6万辆。

山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长向作者介绍：”2011年,全省共生产新能源汽车68203辆。其中纯电动客车694辆,混合动力客车170辆。另外,小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长了120%。”

魏学勤告诉作者,目前山东各种新能源汽车销售收入已经达到300亿元,再加上与之相关的零配件生产,可以带动2000亿元的产业链。但由于低速电动车使用铅酸电池，速度又不能达到传统汽车的最大时速，所以如何定义，业界存在巨大的争议。

业内专家告诉作者，铅酸电池存在严重的环境污染隐患，另外，虽然我国大多数公路的车速规定都在70公里以内，但这种低速电动与传统动力汽车混行，很容易造成道路拥堵，国家又没有对低速电动车的相关标准。因此，在很多地方交管部门对低速电动车都不给予上牌。

山东德州宝雅新能源汽车公司副总经理李娜向汽车商报作者介绍说，他们厂的产品价格只有三四万元，在市场上很受欢迎，去年一年就卖出了近3万辆。

”你看这款我们最新的‘雅贝’纯电动车，模具和底盘,都是我们根据电动车的特点自主研发的,除了动力输出是靠电池外,在车辆性能和安全防护上，‘雅贝’和同类型的传统轿车几乎没有区别,而每公里充电成本只有8分钱,整体使用成本不到燃油车的1/3。即使开到60公里/小时的速度，车内也是一片寂静，没有任何杂音。”李娜颇有些自豪地向作者介绍说。

但谈到”雅贝”的名份，李娜却是眉头紧锁一脸的无奈，”这么好的车，交管部门居然不给上牌，直到今年6月，济南交管部门才给了我们15张临时牌照”。

国外的规定更高

郭院士认为，放开标准，或把标准定得低些，不但可以降低新能源汽车的成本，也更有利于对新能源汽车的推广与普及，而让各种新能源汽车产品在市场中充分去竞争。随着竞争，相关技术会不断得到提升与更新，这样一段时间后，市场自然将形成相应的标准。

”甚至像北京这样的特大城市，电动汽车的最高时速100公里/小时，也都够了，最大行驶里程可以根据不同的需要而定，也没必要一刀切。如果说要把这个低速电动车放开，这个算到电动车里面，我觉得三年50万辆是没有问题的。”

”我对发展电动车产业的观点可以总结为四句话：市场引导，低端切入，扶小促大，多城市发展。”郭孔辉说。

当然，对郭院士的观点，其他专家也有不同看法。

”我不这么认为，这仅是个人观点而已。既然是汽车，那肯定是要按照汽车的标准去划定，一辆汽车有可能行驶到任何地方，一个城市到另一个城市，如果标准过低，行驶速度提不上去，上不了高速，不但影响交通，也有安全隐患。如果在美国道路够宽，可以单独划出一条道，供这些低速电动车行驶，但在中国不可能。”汽车安全与节能国家重点实验室副主任对汽车商报作者说。

他告诉作者，美国、欧盟、日本关于电动汽车的标准，比中国还要高，普遍要求最高时速都不得低于120公里/小时，有些产品的最高时速甚至已经可以达到130多公里/小时。

”像聆风、MINIE、沃蓝达的最高时速都超过120公里/小时，可见我们的标准并不高，而且标准过低，甚至没有标准，大家一哄而上，反而不利于整个电动车产业的发展。”陈全世认为。

郭孔辉与陈全世虽然持有各自观点，但不可忽视的是，在广大的中国农村与乡镇，确实存在着对低速电动车的大量需求和相关产品，但相关标准与法规的缺失，使其一直处于即缺乏管理又不被认同的尴尬境地。