欧盟急了因中国电动车太便宜?（慕尼黑车展后反手一刀：欧盟钳制中国新能源汽车出海）

欧盟因中国电动车价格便宜而急了?

欧盟真的急了。最近，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。欧盟认为，中国的新能源汽车产业已经到了一定的高度，而中国电动车价格的优势是其市场份额迅速增长的原因。然而，中方认为这是保护主义行为，将扰乱和扭曲全球汽车产业链供应链，并对中欧经贸关系产生负面影响。欧盟将大棒挥向中国电动汽车，可能会影响到特斯拉、雷诺和宝马等在中国制造的非中国品牌车型。中国新能源车补贴在2022年底已经完全退出，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，以规范市场秩序。中国车企的市场份额正在快速增长，而欧洲车企感到前所未有的压力。

中国电动车价格优势是欧洲车企担心的原因。数据显示，2022年上半年中国电动汽车平均成本不到3.2万欧元，而欧洲品牌的平均成本高达5.6万欧元。然而，中国电动车在欧洲的价格优势并不意味着低于在中国市场的售价。中国车企正在积极应对，并加强与欧洲车企的合作。中国车企走向海外的过程，必然面对种种考验，但学会应对进军欧美市场的难题，也是中国汽车企业崛起的必经之路。

从中国新能源车进军欧洲那一刻开始，该来的迟早会来。

中国新能源车出口规模从2020年的22.3万辆一路飙升至去年的67.9万辆。今年前7个月，中国新能源汽车出口总量达到63.6万辆，同比增长150%。而今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重已经达到39.1%，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%，欧洲正成为中国新能源汽车“出海”的重要目的地。

欧洲早就有意反制中国电动车，只不过是中国新能源车在慕尼黑车展上出尽风头的场面，或许成了欧洲人破防的最后一刻。慕尼黑车展刚刚结束，欧盟就立刻就出招了。9月13日，欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查，并声称以此保护自身免受受益于国家补贴的中国电动车生产商的影响。

这次欧盟启动的反补贴调查的主要方向是，中国新能源车企的产品是否在得到了巨额补贴后，能够以低售价在欧洲形成倾销，一旦核实，则会对中国汽车经销额外进行征税。

反补贴调查其实站不住脚

从现实情况来看，中国对新能源汽车的补贴已经于2023年全面取消，现在反而是欧洲各国开始大力补贴新能源汽车。而且欧洲目前0.3万-0.6万欧元/车的新能源汽车补贴，甚至已经超过了中国2022年最后一轮补贴的力度和规模。

另一方面，目前从中国国内出口到欧洲的新能源汽车产品售价普遍都高于中国国内售价。据国际能源署统计，2022年中国小型

纯电动

汽车在中国市场的销量加权平均价低于1万美元，而在欧洲和美国则高达3万美元。

比亚迪

的汉与唐，欧洲定价在6.9万欧元以上;

蔚来

的

蔚来ET5

和ET7，在德国的定价高达5.95万欧元和8.19万欧元，甚至比德国本土市场的

奥迪

Q6e-tron价格还高。这也不符合所谓的“以低售价倾销”。

不过，虽然欧盟发起反补贴调查的理由站不住脚，但是根据《关于外国补贴扭曲欧盟内部市场的条例》中的时效性条款，欧委会有权对十年内的外国补贴行为进行调查。只要该补贴是在条例实施前五年内获取，且在条例实施后仍对欧盟市场有扭曲性影响，就可以进行调查。这意味着欧盟可以将这次的反补贴调查最早追溯到2018年，那么结果就不好说了。

毕竟，古话说得好：欲加之罪何患无辞。

短期看，对中国车企实质性影响不大

目前进入欧洲市场的中国新能源车和车企分为几类。

一类是在欧洲本土生产的中国品牌，比如已经在欧洲生产的吉利

领克

，虽然在销量上仍然计入中国品牌，但不会受反补贴调查的影响。而像比亚迪、上汽等车企目前也在推进在欧洲建厂的计划，一旦计划落地，实现在欧洲本土生产，也可以摆脱反补贴调查。

第二类是目前在欧洲销量并不算大的中国品牌。比如蔚来、

小鹏找车网

、零跑等造车新势力，虽然它们已经在欧洲多个国家开始建立销售服务网络，并且已经开始销售产品，但销量尚未上规模。出海较早的蔚来，1-7月在德国、挪威、荷兰等欧洲国家共计销售了943台;小鹏、零跑、

爱驰

也不过只有一两百台的销量。再比如像国内的销量王者，动辄月销几十万台的比亚迪，由于进军欧洲市场比较晚，1-7月的欧洲销量也不足5000台。这些品牌基本上也不会成为反补贴调查的主要目标，调查只会对这些品牌进军欧洲的策略和步伐带来轻微的消极影响。

第三类是在中国生产，大量出口欧洲的品牌和车型，最典型的就是上汽MG

名爵

和

smart

。特别是上汽MG，本就具有欧洲血统，在欧洲市场销量极好。仅

MG4 EV

一款车，今年1-8月在欧洲就卖出了4.6万台，成为欧洲纯电紧凑车“销冠”。今年前7个月，上汽MG在欧洲的销量达到13.5万辆，同比涨幅达到了148%。因此，上汽MG或许首当其冲就会成为调查的主要对象。

但是，欧盟现在只是刚刚启动反补贴调查，在启动后的13个月内实施措施，在调查期间车企也可以展开抗辩，甚至还有国家层面的相互反制影响，因此从时间上来说，短期对中国车企的实质性影响并不大，更多只是一种心理和态度层面的影响，或是股价上的变化。

长远看，进军欧洲市场任重道远

其实大家都知道，欧盟这次发起反补贴调查本来就“动机不纯”。

由于在新能源转型上的滞后，目前欧洲车企们在新能源的技术和产品上与中国车企是存在代差的。欧洲车企大部分真正能拿得出手的，在产品力上可以和目前的中国新能源车相抗衡的车型，比如在慕尼黑车展上亮相的

奔驰

CLA等，基本上都要等到2025-2026年才能大规模量产投放市场。而且这仅仅只是从产品层面看，还没有考虑成本和售价的问题。

如果在这之前中国新能源车大举进入欧洲市场，欧洲车企们可以说几乎没有还手之力。严重的话，甚至可能让欧洲汽车工业从此走向没落。这显然是欧洲的政府和汽车行业都不愿意看到的。也就是说，接下来的2-3年，就是中国车企抢占欧洲市场份额的关键窗口期，决定了中国汽车品牌在欧洲市场的成败。

因此，欧盟在这个时候发起反补贴调查，主要还是为了给中国新能源车大规模进入欧洲市场制造障碍，哪怕最后没有结果，但这期间各种调查(甚至可能还会再增加其他的障碍)也足够恶心中国车企几年了，以拖延时间换取欧洲车企的发展空间。所以对中国车企的不利影响主要还是要往长远看。

中国车企需要做的是，首先哪怕是最终不可避免的被征收发补贴税，也要避免在调查期间被欧盟抓住“小辫子”，同时需要在2-3年时间里加快完成在欧洲的产能建设，供应链体系和销售渠道的建设，能够实现在欧洲本土化生产。

但这还不够，中国车企们还需要找到在欧洲本土降本增效的办法，确保在欧洲生产的产品在成本和价格上依然具有优势。慕尼黑车展期间，瑞士银行旗下的研究机构发表了比亚迪

海豹

的拆解报告，认为如果在欧洲当地制造海豹的同类车型，其成本会比在中国制造，加上运费和关税之后的欧洲到港价格还要高，这显然是不行的。

写在最后：

整体来看，中国车企目前对欧洲市场的依赖度还不高，即使反补贴调查做出肯定性结论，也并不会对中国车企的经营状况产生重大影响。但欧洲市场绝对又是中国车企们渴望且必须要去面对的一个挑战。随着欧盟反补贴调查的启动，未来几年有可能对中国车企扩大欧洲市场份额产生不利影响，拖慢中国车企进军欧洲市场的速度。

中国的新能源车企们应该也意识到了这一点，必然会加快在欧洲建设产能的脚步。目前优势在我，但时间拖得越久，对我越不利。与欧洲老牌车企的较量，现在本质上就是与时间赛跑。(文/优视汽车 老炮)

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【导语：最近两年，出口成为几乎所有中国自主品牌车企都在认真思考的战略。尤其是新能源汽车在全球范围内都有不小的产品力优势。但在全球经济前景并不明朗的当下，在某些特定目标市场持续高位出口就很有可能引发当地的反弹，并导致贸易战的发生。】

撰文|张大川、编辑|禾  子

近日有消息称，欧盟内部正在考虑对中国的电动汽车启动“双反调查”(反倾销和反补贴)。

2022年，国内汽车出口首次超过300万辆，而2023年，汽车出口无论是总量还是增速依然在高位徘徊。在中国汽车出口中，新能源汽车无疑是最大的亮点之一。考虑到欧盟市场是全球对电动车最友好的市场之一，因此像

蔚来

、

小鹏

、上汽MG、

比亚迪

等国内传统车企和新势力都把欧盟作为重要的海外市场之一进行经营。一旦欧盟对中国出口的电动车或者新能源汽车征收更高的关税，对于时下的国内汽车行业的打击显而易见。

△国内车企最近两年纷纷在进军欧洲市场

欧盟是中国重要的电动车出口市场

毫无疑问，欧盟对于中国电动车产业的意义不言而喻。

当前，国内电动车市场极度内卷，产能严重过剩。寻求出口是化解过剩产能的捷径之一。而过剩的不仅是整车，还有电池。中国占据全球76%的动力电池产能，特别是在磷酸铁锂电池上，即使

特斯拉

也只能选择宁德时代或者比亚迪的刀片电池。至于欧洲本土的电池企业Northvolt，要想在几年内达到宁德或者比亚迪的规模，难于上青天。

△相比整车企业，在电池领域欧洲的差距更大

除了在产能上有优势，中国电动车产品力和成本优势同样非常明显。之前

福特

全球CEO吉姆·法利就说过，福特在电动车领域的竞争对手并不是通用和

丰田

，而是中国电动车企业。如果没有美国对中国出口的整车施加了高达27.5%的关税以及美国的反通胀法案把中国汽车供应链全部排除在外，中国电动车在美国市场上会让通用和福特更加找不到北。

△福特将中国车企视为其在电动车领域最主要的竞争对手

分歧的欧盟有可能会意见统一

对于中国进口电动车的态度，欧盟内部还是存在比较大的分歧的。在英国退欧之后，德法两国成为欧盟两强。汽车工业也是这两个工业强国的支柱产业。但是在中国市场，法系车企可谓全面溃败，而德系车企虽然势头并不如以前那么强劲，但是依然维持在一个较大的体量上，每年可以赚取大量的利润。所以可以看到，包括Stellantis集团CEO唐唯实以及法国总统马克龙在内的法国要人多次呼吁对中国电动车课以更高的关税。而德国总理舒尔茨的态度相对更加缓和，之前还在鼓励中国电动车企业在德国投资。

△在中国市场表现不佳的Stellantis，在欧洲鼓吹对中国生产电动车课以更高的税负

大众

、

奔驰

和

宝马

这些德国车企巨头，都纷纷表示欢迎来自中国的竞争。更充分的竞争，能够带来自己技术上的进步。从道理上来说，这点并没有问题。但是放眼全球，除了特斯拉之外，几乎很难找到其他任何一家跨国车企在智能电动车市场上能够和中国的电动车竞争。更不要说动力电池，无论是在规模上，还是在技术上，中国企优势更加明显。欧盟如果不对中国的电动车行业进行限制，那欧洲本土车企在中国电动车市场上的溃败的局面，很有可能在欧洲市场重现。尤其是考虑到欧盟已经制定了激进的2035年全面禁止内燃机的政策，虽然给可再生燃料留了一扇后门，但是欧盟全面拥抱电动车的趋势不可动摇。所以在未来一段时间，如果不进行任何限制，中国电动车在欧洲市场上的销量会越来越大。

△BBA的电动车在和中国电动车车型相比时，也没有太大的优势

对于欧盟来说，彼时即便是忌惮中国报复的德国，也不得不在欧盟内部和其他国家保持一致，对中国祭出贸易保护主义的大旗。因为现在美国对中国出口的电动车课以高关税，并无法享受到美国的补贴，但是特斯拉和通用依然在国内市场过得还可以。而奔驰、大众和宝马在中国市场，如果没有有竞争力的电动车推出市场，那5年或者10年以后，其实也很难避免被逐步边缘化的局面。

中国车企须提前应对

如果任由中国出口欧洲的电动车和电池数量持续攀升，欧盟祭出贸易保护主义大旗是早晚的事情。对于中国自主品牌来说，需要提前应对潜在的贸易保护主义的反击。

在欧洲当地建厂会是一个不错的选择。但是在当地建厂，时间较长而且成本较高。尤其是欧洲当地的员工管理以及和工会关系上的处理，更是一门很深奥的学问。如果没有在前期经过非常充分的论证和风险评估，贸然在欧洲建厂，未来遭遇失败的可能性不低。

不过，在欧洲当地建厂的好处同样非常明显。以特斯拉为例，随着柏林工厂的投入运营，不仅大幅缩减特斯拉在当地的交付时间以及提升对于各种技术问题的反馈速度，同时也给德国带来更多的就业机会，甚至会带动整个欧洲当地的电动车产业链的完善和升级。因此无论是从哪个角度来看，欧盟都不会对特斯拉的柏林工厂进行制裁。

△特斯拉也是斥巨资在德国建厂

和欧洲当地车企合作也需要摆上议事日程。在欧洲当地选择合作伙伴，让渡一部分的利益给到当地车企，其实可以帮助中国电动车更好地进入当地市场，并转移当地市场的矛盾焦点。双赢的局面才是可以持续的。而且相比于在欧洲当地建厂，如果可以和欧洲本地的公司合作，那不仅可以削减法律和法规层面的风险，同时也能更容易得到当地舆论的支持。

点评

参与全球竞争，贸易保护主义带来的干扰是我们不得不面对的重要挑战之一。对于中国车企来说，在当今全球地缘政治的情况下，要更多考虑各种潜在的政治风险，在反对贸易保护主义、积极维护自身利益的同时也需要秉持双赢的原则来推动自己业务的开展。只有这样，中国车企才能真正成长为全球车企，参与全球竞争。

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