来自零下20°的挑战，WEY VV7新能源车的表现究竟如何？

新能源车冬季用车指南

冬季来临时，不少纯电动汽车车主的噩梦也随之降临。官方续航600公里的纯电动车，现在满电只能跑300公里，续航里程腰斩、打6折的现象很普遍。加之天气寒冷，需要开空调制热和打开座椅加热功能，耗电量相比其它季节也增加了不少。

买都买了，难道在北方的冬天不开新能源汽车吗?别着急，收下这份新能源车冬季用车指南，减轻续航焦虑，安全用车更有保障。

避免停放到户外，充电方式要注意

在寒冷的北方地区，如果有条件停放室内停车场，最好避免户外停车。一是户外停车容易结冰，下次用车时需要更多时间等待，并且有可能降低电池寿命。如果只能停在户外，有条件的话可以采取一些保暖防冻措施，例如用保暖和防冻的篷布覆盖车身。同时在户外停车也有小技巧，尽量选择背风的位置，最好是在其它车辆的中间位置并且阳光相对充足的地方停车。有不少车主反映，在阴暗不背风的地方停车，续航里程会掉得更快。

二是长时间户外停车会有一些电量损耗，为了保证车辆可以稳定、正常使用，最好在停车前保证车辆有50%以上的电量。同时，为了延长电池寿命，建议大家在车辆充满电后再继续充一段时间，之后再拔掉充电插头。

规划好充电时间，保持一定电量

冬天的充电速度较慢，没有家用充电桩的车主需要预留更长的等待时间，做好合理的规划，避免急需用车时无法使用。当然，有家用充电桩的车主就省心很多了，既不用在寒冷的天气里到处找充电桩，也无需长时间在车内等待，体验感好很多!

如果是长时间不开车，也需要时不时的启动一下车辆，检查车辆的电量情况，适当进行充电，让车辆电池处在一个比较健康的状态。尽量不要让车辆总是处在深度放电的状态下再充电，可以根据自身的驾驶习惯和通勤需求，让车辆的电量保持在50%-70%左右，避免下次开车时车辆无法启动。

记下热车步骤，注意驾驶习惯

虽然现在大多数燃油车都不需要热车这个动作，但新能源汽车的电池在低温状态下活性比较低，稍微热车可以让动力电池达到比较理想的工作状态，否则对续航里程会有一定的影响。不过，热车的时间也不用太长，可以在路上以低速行驶同时热车，在行驶一段距离后就可以正常提速行驶，保障驾驶安全了。

驾驶习惯也更需要注意，避免猛踩电门、猛踩刹车等动作，尽量保持匀速驾驶。一方面这样可以避免续航里程掉得快，另一方面对驾驶安全也有一定帮助。特别是在冰雪路面，猛打方向盘、突然踩死刹车等激烈动作都会影响行驶安全，容易打滑使得车辆不受控制。

入手保暖装备，正确开空调

纯电动汽车没有发动机，需要依靠电力来启动车内空调。在零下气温长时间用车，必然会大大损耗电力，降低整体的续航里程。特别是“怕冷星人”，一旦调高空调温度，充电次数将会明显增加。

如何在车内保暖的同时又不增加耗电量?建议驾乘人员可以依靠一些外力来取暖。例如上车前准备好热水袋，准备好开车手套，座椅加上一些毛茸茸材质的垫子。太怕冷的用户还可以考虑入手一个车载电热毯，耗电量不如开空调制热那么高，但取暖效果比较突出

另外，开空调制热也需要注意一下方法。打开内循环模式，不要将空调温度调的太高，身体不感到寒冷就是一个比较适宜的温度，22℃-26℃均可。另外出风量也可以控制一下，不要调至风量最大。由于热风是向上升的，可以把出风口向下，让热风从下向上吹，身体也更暖和。最后，千万不要用身体去硬抗，为了节省一些续航里程而不开空调取暖，这样对身体健康有损害，反而会得不偿失。

相信大家对冰雪试驾不陌生，毕竟每一年都有厂家举办。但是由于锂电池在极寒地带时，性能会大打折扣，所以冰雪试驾的车辆通常以燃油车为主，新能源车的影子相对少见。

正因如此，轱辘哥收到WEY VV7混动家族的冰雪试驾邀请函时不禁产生疑问，这是WEY品牌成立三周年来的第一次冰雪试驾，选择新能源车型VV7 PHEV/VV7 GTPHEV来打响第一枪，究竟是自身实力过硬，还是胆大任性呢?

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先进的新能源技术不受极寒天气影响

不可否认，WEY是一个具备硬核实力的品牌，在市场低迷的2019年，WEY品牌的销量逆势前进，达到100,043辆，成为了首个以及最快实现30万销量的中国豪华汽车品牌。而WEY品牌打造的产品也备受国内外消费者好评。

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但是此次的试驾场地位于零下20+摄氏度的黑河，这种极寒环境对新能源车和传统燃油车都不友好，前者的电池活性会下降，充放电速率变慢，如果是纯电车，启动暖风系统还会严重降低车辆的续航里程。而后者的发动机性能会减弱，并且燃油消耗量也会增加等。

作为插电混动车型的VV7 PHEV/VV7 GTPHEV在续航性能和空调系统方面的表现显然不会亚于纯电动车，但经过一轮试驾，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV让轱辘哥感到意外的是它们的整体表现与在暖和气候下驾驶基本无异。

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VV7 PHEV/VV7 GTPHEV因为配备了一台2.0T缸内直喷涡轮增压发动机和17.7千瓦时的动力电池，可为空调提供充足热量，不仅发电效率高，而且对电耗的影响极小。

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不仅如此，相对其它混动车型，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV智能电驱动力系统也更具优势。VV7 PHEV/VV7 GTPHEV的总储能为17.7kWh，电池包能量密度达到126Wh/kg先进水平，有效提高了能效，进而增加了续航里程。同时，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV的电池包加热还可在冬季、夜间等低温环境中充电时保持电池包内部温度在最适宜范围内，有效增加电池包充电量、续航里程，以及延长电池组使用寿命。

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值得一提的是，VV7 PHEV/VV7 GTPHEV还配备了同级独有的iBooster电子助力制动系统，拥有两种制动踏板模式可调，可以线性控制制动力并进行能量回收，在不影响驾驶员舒适感及安全的前提下，实现最大100%的制动能量回收，进一步减少能耗损失。

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有智能四驱，在冰面上能安全地玩耍

更先进的电池系统也有效保证了试驾车强劲的动力输出。由于BSG电机和后轴电机的加持，轱辘哥在场地试驾时频繁加速，可以明显感觉到试驾车的动力输出非常平顺迅速，在静止启动爬坡的时候车辆也没有任何迟疑，尤其是后轴的动力响应很快。

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不过需要告诉大家的是，在雪地上开车，光有强动力是不够的，如果没有智能的电子配置辅助，起步时深踩加速油门，附着力低的车轮很容易打滑，从而造成车辆失控。而轱辘哥试驾的VV7 GTPHEV能够快速且平稳地起步，智能四驱系统是很大的功臣。

VV7 PHEV/VV7 GTPHEV都来自于WEY品牌自主研发的Pi4智能平台，这两款车的四驱系统相比传统的四驱系统，不仅机械传动效率更高，动力输出相应速度更快，还能让车辆的左/右后轮0:100~100:0的动力连续分配，可尽量避免转向不足和过度的情况发生，所以试驾车在雪地上激烈加速也能始终保持平稳的姿态。

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同时，在整个冰雪试驾体验中，试驾车的换挡也很平顺，过程中动力没有一丝中断，车辆在雪地上行驶时的加速惯性大，车辆向前的速度也比道路上正常开车更迅猛，所以VV7 PHEV在雪地上行驶还有很好的驾驶乐趣。

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在冰雪圆环项目时，为了体验漂移的乐趣，轱辘哥也尝试关闭了ESP车身稳定系统。然而，当车辆出现不稳定的姿态，ESP系统会自动启动，从而让驾驶员更好地控制车辆。该设计牺牲了在雪面漂移的乐趣，但在开放的道路上，则会大大提高行驶安全性。找车网

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面对恶劣路况也无压力

经过场地试驾，轱辘哥对VV7 PHEV和VV7 GTPHEV的性能有进一步了解，但是接下来的越野路段更考验驾驶员和车辆的实力。因为这条越野道路有各种陡坡、沟壑和搓板路，并且路面还混杂着冰雪和砂石，对驾驶员的技术和车辆的性能都有很高的要求，这也让轱辘哥产生几分担忧，毕竟VV7 PHEV和VV7 GTPHEV的定位是城市SUV。

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在越野道路驾驶的车辆是VV7 PHEV，虽然路况比较复杂，但是仅行驶了1/3的路程，车辆反馈出的轻松感就让轱辘哥充满了信心。

得益于50:50的前后轴荷比，以及专业级的底盘调校，VV7 PHEV在越野路段行驶时并没有压力。同时，VV7 PHEV还可实现最大60%的爬坡度，这是目前一般越野车的最大爬坡度，这些设计都加强了VV7 PHEV在越野道路的通过性。

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此外，轱辘哥驾驶的VV7 PHEV的减震弹簧对高频振动的控制也不错，传递至车内的震动在可接受范围内，车身并没有发生共振情况，提升了驾乘舒适性，并且在整个越野路段中，试驾车的车身也没有出现异响情况，这是对车身超强刚性的体现。

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更有看点的是试驾车的6+3驾驶模式，这也是让轱辘哥在雪地开车没压力的重要原因。VV7 PHEV可以实现六种驾驶模式、三种全地形模式自由切换。而在雪地上驾驶时，轱辘哥开启了试驾车的四驱+雪地模式，此时车辆的动力输出比较缓和，开起来比较平顺和舒适。

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另外要提的一点是，一般情况下新能源车都将电池装备在车辆底盘下方，所以经过冰雪深坑时，通常都会被刮碰，存在一定的安全隐患，鉴于此，VV7 PHEV将电池放置在后备箱里，有效避免了底盘剐蹭。

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说到这里，不得不说的是VV7 PHEV还配备了丰富的智能配置来保证在冬季行驶时的安全性，譬如360°全影像智能泊车、ACC自适应巡航、FCW前碰撞预警系统等。尤其是360°全景影像系统，在穿越越野道路时，它能让轱辘哥清楚地看清车辆的四周的路况，有效避免各种障碍物刮伤车辆。

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毫不夸张地说，这次试驾完全改变了轱辘哥对中国品牌的认知。VV7 PHEV/VV7 GTPHEV在黑河极寒之境的出色表现，不仅展现了自身在新能源技术上的硬核实力，也有效彰显了WEY品牌无惧车市寒冬、直面挑战的决心。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

低温地区最大的影响就是：续航里程缩水

依据统计来看，30℃续航在300公里的车辆，在零下20度的时候，续航里程仅剩110公里左右。这就是广大车主说的新能源车

“低温掉电”问题

。

从市场的表现来看，我国新能源汽车23年渗透率必然会超过30%，但是东北地区有数据仅有3%左右，以长春市为例，其机动车保有量206万辆，新能源汽车保有量为2.96万辆约占1.44%。这一方面是很多企业没有在东北地区销售，

另一方面确实新能源汽车尤其是纯电动汽车在低温冰雪条件下的表现难以让用户满意。

低温到底对新能源汽车有什么影响呢?为啥会“低温掉电”呢?我们需要分析一下低温状态下能量的流动(消耗)状况。

以55kwh的纯电车型为例：

低温状态下，制动回收的能量(图中绿色箭头)差异很大，25℃可以回收能量26 kwh，-10℃才回收8.2kwh的能量;

另外，低温的PTC空调系统消耗的能量差异也非常大，6.1 vs 11.9，低温消耗更多：11.9kwh;

最后才是电池的放电能力，78 vs 55，低温放电更低：55 kwh。

总结一下，影响低温下电动汽车续航里程最大的问题是三个方面：制动回收能量少;PTC空调消耗多;电池放电能力弱。这与我们广大车主认为的就是电池的原因还是有很大不同的。

一、制动回收能量少

在低温下，电池管理系统(BMS)会

限制“充电”电流

，以保护电池免受大电流的影响，不仅快充速度会大大降低，

动能回收的幅度也会受到限制。

我们日常使用国产中，动能回收设置为“强”得状态下，基本相当到2/3制动踏板的减速力，日常行车基本不需要机械制动，停车时除外。

由于动能回收的限制，电动制动器的效率下降，则需要更频繁地使用机械制动器来补偿，

这相当于浪费了动能。

这就是为什么“25℃可以回收能量26 kwh，-10℃才回收8.2kwh的能量”的原因。

二、PTC空调系统能耗大

非行驶设备用电顾名思义就是不参与汽车的行驶驱动，主要是车内各设备的耗电量。氛围灯、HUD 的耗电量可以忽略不计，但你不是开最大音量蹦迪的话音响功率也可以忽略不计。各种充电口属于偶尔用电，也忽略不计。

剩下的就是空调系统：

一种是压缩机空调，采用热泵原理搬运热量，

能效比相对较高

，压缩机的耗电功率为 1600W。

另一种是 PTC 制热，小白可以把 PTC 简单理解成电阻发热丝，它不受外界气温影响，狭窄空间也能使用，

PTC 能效比并不高

，功耗高达

9500W

。也就是，在所有非行驶用电设备中，PTC的功耗是最大的。

一小时制热，10度电!

这就是为什么“低温的PTC空调系统消耗的能量差异也非常大，6.1 vs 11.9，低温消耗更多：11.9kwh;”。

三、电池放电能力弱

锂电池工作(放电)的原理是由负极的锂离子通过电解液游离，穿过电池隔膜，运动回正极的过程中产生电流。回正极的锂离子越多，放电容量越高。

低温环境下，电池内的化学物质反应就会变慢，相对而言，锂离子的流动性就变差了。而流动性变差，锂离子就更难穿过隔膜了，能量、充放电效率自然就下降了。在极端低温情况甚至会出现电解液冻结、电池无法放电等现象，严重影响电池系统低温性能。

那么如何解决呢?

一、提高电池活性是关键

上面提到了

“回收能量少”

是因为BMS系统的限制作用导致的，说到底还是因为电池活性低，无法冲入更多的电/承受更大的电流冲击导致的。电池

“放电能力低”也是因为电池活性下降导致的。

所以解决电池问题是关键!

动力电池放电是个电化学反应的过程。放电能力很大程度上取决于电化学反应的快慢。再进一步说，就是参与电化学反应的物质的

“活性”

决定着反应速度，决定着放电能力。

在整个电池结构中，主要有三方面：负极、电解液、正极，短板效应，任何一个参与方的活性下降，都决定着最大放电量。

1.宁德时代：高动力学负极材料

以往的锂电池，负极用的一般就是

石墨

。利用上头自然形成的小孔，来

包裹

从正极飞过来的锂离子。

包裹得越多，充电能力就越强。

快离子环技术对石墨的表面进行了改性，在负极的表面设计了一圈名为 “ 快离子环 ” 的结构，增加锂离子嵌入通道并缩短了嵌入距离。

2.宁德时代：低温高导电解液

为了让锂离子在电池里游起来更自由，

传统电解液，不要了，

换上了

超高导

的电解液配方。不仅能够降低黏度，还能增强锂离子脱溶剂化的能力。

3.高动力学正极材料

从结构上看，磷酸铁锂在三维空间里是一个类似于

橄榄石

的结构，几个磷氧四面体一拼就形成了一个锂离子传输的

通道。

充电的时候，锂离子从这个通道离开正极;放电的时候，锂离子从这个通道回到正极。但也就是这个通道，极大地

限制了

锂离子的

扩散

。

宁德时代电池上用上了一个名为

超电子网

的技术，采用了

充分纳米化的正极材料

，把这个通道的长度大幅缩短了。锂离子从电池正极脱出时候的

阻力

就大大减小了，不仅对充电信号的响应更快，

充电速度

也能得到大幅提升。

当然，汽车现在汽车电池的低温性能提升还有很长的路要走。未来还是需要更先进的技术来彻底解决电池低温问题。任重而道远!

二、“热泵空调” 替换 PTC空调

大家知道燃油车主要靠发动机冷却液的余温来制热，由于

发动机的热效率普遍超不过50%

，因此有大量余热可以给驾驶舱。因此，

从这个道理来讲，并不是燃油车冬天省油，而是燃油车夏天费油，很多热功散失掉了

。那么电动车的电机呢?很不幸由于

电机的效率超过90%

，那10%不到的余热实在不能让你开车舒服。

因此有很多电动车采用

PTC空调，

这玩意可以简单理解为吹风机，通过加热电阻丝放出热风。我们日常使用的吹头发的吹风机也要1-2千瓦，对于汽车来讲，不可能比这还小了吧。使用一个小时，意味着十几公里的续航就没了。更何况，上文提到的

理想L9

的PTC空调功率9.5kw，一个小时就是9.5度电。正常一辆新能源车也就50度电左右。可见PTC对于电量的消耗占比是非常大的。

热泵空调

，它的原理就是家用空调，工作方式就是农夫山泉，即“我们不生产热，我们只是大自然的搬运工。其实就是利用低沸点液体(冷媒)蒸发吸热，液化放热的原理，把外界的热量搬到驾驶室。不要问我为什么外面那么冷哪来的热让你搬，人家低沸点液体觉得外面热的很，马上就沸腾了。

在了解了原理后我们发现，PTC是靠电产热，效率再高也就是1:1产热，而热泵是搬运热量，只要冷媒够给力，就可以消耗同样的电后搬过来更多的热量。说白了就是热泵空调效率更高，节能。

所以，现在很多新能源车都在更换使用热泵空调，以解决一部分冬天续航问题。

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