奇瑞怎么去宁国投资了

“奇瑞各品牌全面新能源化”。

4月7日晚间，奇瑞汽车在北京举行新能源之夜。活动现场，奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠作出如上表述。

这一决定的依据是乘用车市场局势发生变化。

2022年，新能源乘用车全球渗透路已经达到13.5%，中国更是达到了25.6%，从政策驱动转向市场驱动的拐点已然到来。

面向新赛道，张国忠表示，奇瑞汽车已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展策略，与电池、电机、电控形成 “四纵三横”的研发核心布局， 全面落地新能源战略发展“组合拳”，

在产及后续产品全面新能源化

。

为保证上述计划可以实现，

奇瑞在原有品牌战略的前提下，又推出了一个全新新能源品牌iCAR，以及全新新能源序列星纪元STERRA，后者属于星途品牌找车网

。

目前，奇瑞汽车乘用车主要有三大板块：面向家庭用车的奇瑞品牌;面向高端市场的星途品牌，以及面向“旅行+”市场的捷途品牌。伴随着新品牌、新序列的发布，奇瑞将形成“4+1”新格局。

新品牌、新产品，要有新技术支撑。张国忠指出，

2023年奇瑞将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台，和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等

。

01

新品牌iCAR和新序列STERRA

一直以来，奇瑞在新能源领域并不算弱。

2022年，奇瑞新能源销售首次突破20万辆，达到23.3万辆，同比增长112.9%。

但

奇瑞在售电动车型主要是入门级小车QQ冰淇淋和小蚂蚁，价格在4万至8万元左右，中高端电动车领域尚未有放量车型出现

。

奇瑞新推iCAR的品牌定位

基于对更高价位新能源市场抢占需求，奇瑞推出纯电品牌iCAR。根据我们此前了解，奇瑞新能源将归属iCAR品牌，但同时，

iCAR也会推出更高价位新能源车，主要切入15-30万级乘用车市场，品牌涵盖轿车、SUV等产品，提供系统场景智能解决方案

。

发布会上，奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO鲍思语对iCAR的用户人群进行了进一步介绍。

他表示，

iCAR锚定25-35 岁的追新年轻人，主要聚焦二三线城市

，打造最懂用户的第三移动出行空间，需建设用户型的组织和直面用户的流程体系，围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，构建全链路数字化的触点体验体系，100%直连用户，达到全时全维陪伴，做用户真正的朋友。

此次发布会iCAR品牌并没有产品带来，

旗下首款车型iCAR S56将会在4月16日的上海车展前夕首发亮相

。

如果说，iCAR定位年轻，那么STERRA则定位高端。

星途高端纯电车型

作为星途品牌旗下新产品序列，

星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，以及纯电和增程双赛道，聚焦20~50万元市场，产品将同步进入欧盟

。

产品命名方式上，新序列旗下产品将以STERRA+英文字母组成。

首款纯电动轿车(E03)定名STERRA ES、首款纯电动SUV(E0Y)定名STERRA ET

。

两款新车也在本次发布会中首发亮相。

STERRA ES定位为中型纯电轿车，其车长大约4.95米，轴距大约是2.9米，宽度大约是1.96米;STERRA ET定位为中型纯电SUV，两款新车都将在E0X平台上打造，首款车型将于第四季度正式上市。

02

新技术：E0X电动平台和超级混动平台

尽管此次发布会被称为“新能源之夜”，但奇瑞并没有透露很多关于全新新能源品牌和序列的消息，反而将更多的笔墨放在“秀肌肉”上。

据张国忠介绍，

奇瑞汽车的智能化、电动化产品主要是基于E0X电动平台和超级混动平台打造。

其中，对于E0X电动平台，很多人并不陌生，该平台为奇瑞全新智能电动汽车平台，此前已经被多次“剧透”。

资料显示，

E0X平台为EEA5.0 电子电气架构，实现1000TOPS高算力、千兆以太网高传输，软硬解耦全栈可控等。旗下车型可覆盖A+~C级SUV/SD/MPV，五座、六座、七座等车型。此外，除纯电动车型外，还将会有增程版车型

。

续航方面，E0X平台车型可实现700+km，5分钟充能150km，0-100km/h小于3秒。此外平台还支持800V高压超充、超低风阻系数、智能座舱、超大空间效率以及空气悬架系统。续航700+km，5分钟充能150km，0-100km/h小于3秒，首款车型将会在今年第四季度投放市场，预计为STERRA ES。

超级混动平台则被内部称为“技术奇瑞历经26年技术深耕的集大成者”。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用介绍称，

超级混动平台拥有14+4模块化设计特点，能够对多种车型、多种动力组合实现全覆盖。在车型方面，覆盖A~B级轿车/SUV 以及MPV，五座、六座、七座等车型;在动总组合方面，涵盖1.5T到2.0T混动专用发动机，与1挡和3挡不同功率，不同扭矩的混动箱相互匹配

。

活动上，李学用发布了奇瑞第三代混动科技“鲲鹏超级性能电混C-DM”，根据其描述，鲲鹏超级性能电混C-DM拥有全速段强劲的动力输出，百公里加速仅4.2s。面对市内通勤状况，从30km/h加速到70km/h仅需3s;在高速场景，从90km/h加速到120km/h只需3.6s。

作为鲲鹏超级性能电混C-DM的动力“核芯”，其匹配的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，最大功率达115kW，最大扭矩达220N·m。不仅如此，为满足用户的全场景需求，其搭载的三挡超级电混DHT更实现了技术与动力性的突破，在“双电机驱动+3挡DHT”模式的赋能下，其最高传动效率>97.6%，轮端输出扭矩可达4000N·m，电驱动平均速率>90%，可实现全速段动力强输出。

首批搭载第三代混动科技的全新混动车型为星途瑶光、奇瑞瑞虎9、TJ-1 以及捷途旅行者等。

李学用指出，

2023年捷途将全面发力混动市场，除旅行者外，现有的捷途 X70系、X90系产品也会同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化

。

根据规划，

至2025年，鲲鹏超级性能电混C-DM将搭载于奇瑞集团25+款产品，

成为品牌实现“双碳”目标的关键。

03

“新人”：邬学斌和谷俊丽

不止电动化，此次发布会上，张国忠还特别指出

奇瑞正加速向全球科技公司转型

，不断拓展新产业生态，开发新商业模式。

奇瑞技术天团

此次活动中，奇瑞也带来了智能化最新进展，主要聚焦智能座舱和智能驾驶。

其中，智能座舱领域掌舵人为邬学斌。作为汽车圈资深人士，他担任过奇瑞工程研究院车型发展部部长、北汽股份副总裁、百度智能驾驶业务副总裁、宝能副总裁等职务，兜兜转转十余年后又重新回到奇瑞，目前为奇瑞智能驾驶业务“雄狮科技”掌舵人，负责推动奇瑞汽车向智能化时代发起冲击。

发布会上，

奇瑞带来了雄狮智云6.0智能座舱，其基于高通8155/8295芯片打造，支持5G通信，内置2.5k高清中控大屏。语音方面，可用即可说，满足极速、全时对话

。

此外，通过超级ID，雄狮智云6.0打穿了音乐、听书、购物、支付等功能，可实现“一人多车、一车多人”，千人千面，持续全场景OTA。

智能驾驶领域的“王牌”则是谷俊丽。其曾为AMD中国研究院高级研究员、特斯拉Autopilot机器学习高级工程师、小鹏汽车自动驾驶研发副总裁。现为奇瑞子公司大卓智能CEO。

智驾领域奇瑞此次公布的是Chery Pilot 3.0系统，其AI算力可达1000TOPS，具备从L2++到L4演进的能力。激光雷达可扩展1-5个，最高接入 48 个传感器。目前已经拥有16000 多小时行车验证数据，和8000多项测试用例

。

目前搭载Chery Pilot 3.0系统的车型，在高速场景接管里程超过300公里，重点解决上下匝道等难题，将逐步实现单车道脱手，多车道脱手;城区场景接管里程超过150公里，逐步攻克城区驾驶的高难场景;泊车场景记忆长度超过2公里，逐步推出人不在环的记忆泊车等场景支持。

智驾、智舱“双管齐下”，或许能改变奇瑞“销量排名高、智能化排名低”的囧境。

去年9月，奇瑞发布了“瑶光2025”计划，提出未来5年，研发投资1000亿元以上，培养研发人才2万人以上，其中软件人才超1万人，同时还要在全球建300个“瑶光实验室”，以此来支持交叉科学和跨界技术研究。

此次发布会正是基于上述计划的延伸，因此以“科技·进化”为主题。从计划提出到落地，奇瑞拥抱电动化和智能化的决心十分坚定。

实际上不止奇瑞，往后一段时间，江汽、东风、一汽红旗等多个品牌将会陆续发布电动、智能战略。

如果说2023年之前，国内智能电动领域看“蔚小理”等新势力;2023年以后，传统车企要发力了。这一市场竞争才刚刚开始，好戏还在后头

。

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我们之前有提到过，国内上半年总销量排在前三的，有一个出乎意料的家伙，是

奇瑞

。对，是奇瑞。你肯定会说，奇瑞这家伙，这几年不都没什么存在感了嘛，怎么就前三了呢?是，他们在网上确实没什么存在感，因为在网上有存在感的都是些带电的东西。

奇瑞就没有带电的东西了吗?也不是没有，

小蚂蚁

大家应该都认识，曾几何时也算是10万元以下的一款“品质纯电微型车”，只是

小蚂蚁

也有老去的一天，现在小蚂蚁显然已经不能打了。而且这么多年来，奇瑞在新能源领域能够稍微有那么点声量的，也就只有小蚂蚁。

所以他们的存在感弱是很合理的，但人家确凿有不错的销量，今年前十个月已经卖了接近105万辆车，同比增长41.6%。不过多数是靠便宜夹大件的“性价比向”产品，而且相当一部分是出口销量。在中国品牌的范畴里，奇瑞的车在海外确实是比较容易见到的，四年前我去新西兰的时候就看到过奇瑞的车。

只是，中国才是世界最大的汽车市场，立足于中国的奇瑞，你在海外卖得好是好事，可是你有没有可能也在国内杀出一条血路来?

要代表“CDM”的C-DM?

现如今要在中国汽车市场杀出一条血路，新能源产品是重中之重，我有一个朋友前不久摇中了一个油车指标，但竟然都不知道该买个什么油车，反倒是新能源车有更多不错的选择。目前基本盘都在燃油车板块的奇瑞很需要在新能源板块发力。

其实奇瑞不是没有新能源，纯电他们有，插混他们也有，尤其是插混，他们之前也已经有了一套

3挡DHT

的混动系统。在

比亚迪

的“引领”下，现如今我们国内的自主厂商都陆续把高效混动系统发展了起来，当然了，大家主要都采用的是双电机串并联结构的混动系统，理论上更科学的功率分流式混动依然只有

丰田

孤孤单单地缝缝补补。

奇瑞前不久正式发布的C-DM混动系统，大体思路上依然是双电机串并联结构的混动系统，但他们带来了一些创新。除了相对常规的3挡DHT之外，还有一套“无级超级电混DHT”。

从这个名字来看，我理解是在双电机串并联结构的基础上，再接了一个无级变速箱，这是头一回见的结构。串并联结构的混动虽然技术门槛相对低一点，但弊端就是进入了直驱模式之后，发动机转速与车速之间无法解耦，这样就使得发动机在直驱状态下的效率无法被完全利用。

从最早的单挡DHT，到2挡DHT，再到3挡DHT，挡位数越多，越能弥补这个不足，但终究有挡位。就类似于动力基础不大的纯汽油车，用CVT加速会更快，也能更省油(比如十万出头的马路三大妈)。

而且从实际的驾驶体验而言，多挡位的DHT结构混动在全力加速的过程中，升挡时出现的动力断层感受其实并不好，因为挡位本身不多，转速落差大，并且这种变速箱并不追求换挡速度。

所以我个人而言并不太喜欢，当然如果不是全力加速，就不存在这个问题。

DHT后面接个无级变速箱，相比有挡位的DHT，理论上也能更充分地利用发动机的效率。只不过这背后对于硬件规格、软件标定，也都有着更高的要求。奇瑞嘛，也算是个技术宅了，我期待能检验一下他们的成果。

而且他们给这系列全新的混动系统取的名也很有意思：C-DM，如果你听说过JDM，那么把J换成C是什么含义，你懂的。

“风云”再起

奇瑞要发力，除了技术上的革新，还有产品序列上的新计划，这一次他们搬出了“风云”。如果你是个老车迷，应该记得若干年前的奇瑞风云。拿出以前用过的名字，确实能够勾起大家的回忆，只是能有多少人会因为回忆的情怀而买单新风云，这是个问题。

其实风云从此不再是一款车了，而是一个系列，这次发布会上奇瑞就带来了两款风云新车，一款

风云A9

，一款

风云T11

。恕我直言，这两个字母加数字的车型命名都不算太聪明。不过风云A9这车看起来还是有点意思，它就是此前在

上海

车展上跟大家见过一面的ARRIZO STAR概念车的量产化版本，它未来应该会瞄准吉利

银河E8

、比亚迪汉等车型。

而T11嘛，作为一款看起来不算小的

SUV

，它身上也有一些想要向高端试探的痕迹，PPT上也写着“百万级体验的普及者”，只是这设计还欠缺了一点高级或者说百万级的气质，也缺少了一些属于自己或者说属于奇瑞、属于风云的高辨识度特色。

更大的问题在于，除了我们在发布会上看到A9和T11，网络上也有一些小道消息，透露着风云序列接下来的产品方向，有

风云T9

、

风云A8

等。其中风云T9一看就是由现有的

瑞虎9

拉皮而来，风云A8的“真身”则是

艾瑞泽8

，当然了，作为风云序列的车型，他们的动力系统都会换装C-DM混动系统，毕竟是新能源产品序列的规划。

奇瑞大概是想通过这种方式迅速扩充风云序列的阵型，只是这种方法总让人觉得不是那么脚踏实地，但国内也不是只有奇瑞是这么干的，不信你去看看

长安启源A06

、A05以及Q05，你一定会觉得在哪见过。正所谓卧龙凤雏，你能这么干，俺也一样!

现在的疑问就是，风云号称在两年内要推出的11款“全新车型”，能有几款是真正意义上的“全新车型”。

不得不说，奇瑞确实慢了一步

不得不说，奇瑞确实慢了一步。某种程度上，奇瑞给人的感觉竟然有点像

马自达

，他们是愿意钻研技术的，但是面对新能源的大潮，他们的反应并不算快。现如今，国内的新能源市场竞争可谓相当激烈，除了鼎鼎大名的比亚迪，你看吉利，你看

长城

，你看

长安

，你看五菱，都算是已经在新能源的板块找到了属于自己的那么一块小天地。

剩下能让奇瑞发挥的空间还有多大?也许真的要挤个头破血流才能见到成效。奇瑞现阶段在燃油车领域的基本盘很大程度上是靠便宜夹大件的策略得来的，来到了新能源领域，他们是会选择继续走便宜夹大件，还是要多追求一些品质体验呢?

更重要的问题在于，奇瑞需要如何讲好新能源的故事，正如我们开头所说，奇瑞这些年没什么存在感，要把新能源车卖好，在网络上的存在感很重要，虽然听起来有点扭曲，但这就是事实。这也是奇瑞不擅长的东西，但我觉得那句“没有奇瑞的混动市场是不完整的”还挺好。

还有，当下也有很多自主品牌相继发布了“出海”计划，比亚迪甚至自己买了好几艘货轮为出海计划铺好路，在这方面作为先行者的奇瑞，要如何抵挡友商的追击?

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经济观察网 记者 濮振宇 12月12日，天眼查信息显示，宁德时代全资子公司宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司(以下简称“问鼎投资”)入股奇瑞汽车的母公司奇瑞控股集团有限公司(以下简称“奇瑞控股”)，持股比例为3.7252%，成为公司第七大股东。

12月14日，宁德时代相关人士对经济观察网记者表示，奇瑞是宁德时代重要的合作伙伴。本次投资是双方战略合作重要一环，可以进一步加强双方的产业协同。宁德时代将持续为奇瑞提供富有竞争力的电动化解决方案。

奇瑞汽车是国内新能源汽车的产销大户。官方数据显示，奇瑞集团1-11 月份累计销售新能源汽车22.09万辆，同比增长147.9%。

宁德时代是奇瑞汽车的动力电池供应商之一，但两家企业此前传出的合作动向并不算多，今年以来唯一能将两家企业直接联系在一起的事情是宁德时代与凯翼汽车的合资，而凯翼汽车只是与奇瑞汽车有渊源，奇瑞汽车对其并不拥有控股权。

宁德时代是国内最热衷于投资车企的动力电池制造商。在此之前，宁德时代已投资过7家车企。2021年5月，宁德时代308.155万元投资爱驰汽车;2021年5月，北汽蓝谷完成定增，宁德时代获配3亿元。2021年8月，极氪完成Pre -A轮融资5亿美元，宁德时代参投;11月，宁德时代注资阿维塔，成第二大股东。另外，宁德时代还入股了哪吒和赛力斯。

加强与车企的股权合作，被认为有助于宁德时代捆绑下游客户。在国内动力电池市场，尽管宁德时代装机量仍然位列第一，但面对的竞争压力也越来越大，比亚迪、中创新航、欣旺达等企业都在快速崛起。

2019年、2020年、2021年，宁德时代动力电池装机量的国内市场份额始终保持在50%以上，但今年1-11月，这一数字为48.02%，与此同时，其他动力电池企业与宁德时代的差距也在不断缩小，其中比亚迪与宁德时代的市场份额差距从2020年的35.1%已大幅减少到今年1-11月的24.91%。

投资整车企业还只是宁德时代投资版图的其中一部分。2020年8月，宁德时代曾发布公告称，拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67 亿元。



宁德时代投资产业链企业情况汇总

据经济观察网记者不完全统计，今年以来，宁德时代已投资14家汽车产业链企业，包括1家整车企业、1家储能企业、12家动力电池上下游企业。

截至目前，宁德时代直接或者通过问鼎投资、宁德产投已累计投资61家产业链企业(不包括投资成立的全资子公司)，涉及整车制造、动力电池、出行、储能、充换电、半导体等领域，累计出资金额超100亿元，同时宁德时代还入股了13家产业投资企业，累计出资金额约25亿元