特斯拉新能源汽车资质证书 新能源汽车造车资质将在何时取消？

启信宝数据显示，3月19日，广东福迪汽车有限公司法定代表人由叶青变更为夏珩(小鹏汽车联和创始人、总裁)。此外，福迪汽车由肇庆小鹏新能源投资有限公司100%控股，股东为小鹏汽车运营主体——广州橙行智动汽车科技有限公司旗下子公司。

(小鹏汽车创始人何小鹏 图片来源：企业官方)

经济观察报报道，“肯定是为了生产资质，不过收购完之后应该还有些尾部工作需要处理，大概今年6月份能正式获取生产资质。”一位接近该收购案件的知情人士告诉经济观察网记者。据悉，该次收购总花费为1600万元。

公开信息显示，福迪汽车拥有10万辆整车产能，旗下拥有3款车型，但其2019年月销量却不足500辆，产能严重过剩。

这意味着，小鹏汽车仅以1600万元就获得了新能源汽车生产资质，捡了个大大的便宜。而在此之前，中国的新能源汽车资质远不止这个价。

拜腾收购一汽华利：8.5亿

为了新能源汽车生产资质收购过气车企，是众多造车新势力常规的手段。2018年9月，一汽夏利发布公告，宣布把旗下全资子公司一汽华利以1元的代价出售给拜腾。不过这桩买卖并不便宜，拜腾拿到这个生产资质的代价是：还得承担一汽华利8.5462亿元的债务。

拜腾创始人戴雷(左一)

不过后来拜腾并没有把这部分资金付足。2019年6月，根据一汽夏利的公告，拜腾依然还有3.1亿欠付。迄今为止，没有消息显示拜腾已经把这笔钱支付完毕。也就是说，拜腾为了获得生产资质，至少花了5.44亿人民币。

而各种信息显示，拜腾汽车一度陷入资金十分紧张的境地。花5.44亿收购一个资质，对于一个新创而且融资存在困难的新能源汽车企业来说，无异于一场灾难。

理想收购力帆：6.5亿

2018年12月，力帆股份发布公告称，力帆实业(集团)股份有限公司出售全资子公司重庆力帆汽车有限公司100%的股权给给重庆新帆机械设备有限公司，收购价格为6.5亿元。而后者背后的主导者正是理想汽车的老板李想。

理想创始人李想

双方达成交易时，还签署了《战略合作框架协议》，表示将加深在新能源汽车领域的合作，并同意在理想汽车融资方面达成合作，但至今双方合作没有更多消息传出。

也就是说，理想为了一个资质，倒腾了2年，花了6.5亿。好在理想目前并没有传出太多的资金问题。

博郡汽车：5.05亿

2019年11月，一汽夏利发布公告称，与博郡汽车成立合资公司，夏利以土地、厂房及负债作价5.05亿入股双方合资公司天津博郡。这意味着博郡汽车为了一个资质花了5.05亿。

不过，和拜腾汽车、理想汽车不同的是，博郡的合资方还提供了土地和厂房，以入股的形式加入。

特斯拉：0元

这里不得不提到特斯拉。迄今没有任何报道显示，特斯拉为了新能源汽车生产资质花了一大笔钱。也就是说，中国造车新势力在面对来自特斯拉的竞争时，光在生产资质这一点上就输了特斯拉一大截。

由此可见，对于有技术、有实力生产新能源汽车的造车新势力来说，生产资质这个门槛，颇有些拦路虎的意味。

资料显示，2016年5月-2017年5月，就有15家中国车企获得了免费的新能源汽车生产资质，其中包括目前已经难以为继的长江汽车等等。而根据有关数据，拥有新能源汽车生产资质的企业一共有约635家，随着竞争的加剧，其中不少企业必然会被淘汰，而他们所拥有的资质届时会流向市场，但其价值恐怕不会有几年前那么虚高了。

如今，随着小鹏汽车1600万元收获生产资质，意味着新能源汽车生产资质已经没有那么紧俏。而还不具备独立的新能源汽车生产资质的企业如蔚来等业，相信未来能以更小的代价甚至不花钱而获得新能源汽车生产资质。

关于这件事，你又是怎么看的呢?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉保修政策如下：

特斯拉的保修政策是汽车的保护期限为4年或者80000公里，在质保期间内可以正常行驶的车辆条件下，特斯拉公司可以提供质量保证，有完善的售后服务网络体系。

特斯拉是世界上第1个采用锂电池的电动汽车公司，所生产的电动汽车产品销量布满世界各地，特斯拉汽车公司在电动汽车行业的技术位于前列。

世界第1款量产是电动敞篷跑车，就是由特斯拉汽车公司生产的，是第1款采用锂电池技术的电动车，在欧洲等地购买该款跑车车型享有政府补贴。特斯拉专门生产电动汽车，也是目前世界上比较高端的电动汽车品牌，特斯拉所推出的汽车都具有出色的性能表现，可以为广大消费者提供可持续能源供应的出行方式。

特斯拉车标意义

2017年2月5日，据外媒(VentureBeat)报道，对汽车制造商而言，汽车标识和汽车本身同样重要。车标设计当然也就成为一个非常重要的任务。近些年声名鹊起的特斯拉的T型车标已广为人知，但事实证明这个简单的标志不仅是发明家特斯拉(Tesla)名字的首字母缩写，其背后还另有深意。

特斯拉CEO马斯克在其推特上解释，这个风格化的“T”实际上也是对公司产品的暗示，称T型标识代表着电动马达的横截面。

造车资质随着下图的小道消息再度成为国内各方关注的焦点。造车资质，作为计划经济的产物，在一定程度上限制了后来者进入汽车行业的机会，甚至给它们关上了大门。

对于拥有资质的车企来说，即便其产品毫无竞争力可言，无论是为其他车企代工，还是出售资质，都可以赚取一笔可观的费用。

之前李一男的

自游家NV

无疾而终，背后绕不开的还是资质问题。无论是将相关产品整体出售给

小鹏

，还是最终由

奇瑞

来代工，对于李一男来说，都不是最好的选择。

对于曾经打造出小牛电动车的李一男来说，他绝不会甘心在产品力上输给同为新势力的蔚小理，但

自游家找车网

未来的命运已经完全不掌握在自己手上。

鼓励竞争而非限制竞争

2022年，国内汽车出口首次超过300万台，让中国品牌汽车成为全球范围内仅次于日本的第二大汽车出口国。出口整车的好处不言而喻，GDP、税收和就业机会等，让汽车已经成为国内出口的新领军行业。

国内车企竞相出口的主要有两方面原因：

1. 通过前期的先发优势，国内新能源汽车在产品力上处在全球前列。在未来一段时间里，新能源汽车都会是中国品牌汽车出口的明星产品。

2. 国内市场竞争过于激烈。因此，即便是欧美市场，其新能源汽车竞争也没有比国内市场大多少。在这种情况下，寻求出口海外市场成为一个不错的选择。

对于中国汽车产业来说，能够有这样的局面可喜可贺。而出现这种局面背后的原因，不仅是我们的政策更早地鼓励国内车企发力电动车，同时也是因为我们的市场上有一批新势力造车企业。

它们产生了显著的鲇鱼效应，激励整个新能源汽车市场的车企你追我赶，加速产品的迭代速度，争相推出解决用户痛点的产品。

未来，中国新能源汽车要持续保持这种优势，就要鼓励更多有竞争力的企业加入其中，进一步通过市场竞争，来淘汰落后的产能和不具备创新能力的企业，保持中国新能源汽车行业的活力和国际竞争力。

产能是否过剩要交给市场来判断

其实国家出台新能源汽车的资质准入制度，更多还是从管控产能过剩的角度出发。毕竟一旦产能过剩，造成产能空置，不仅会给企业自身带来沉重的负担和压力，同时也会浪费大量的资源，并有可能导致银行的呆账坏账。

如果考虑到之前不少地方政府在新能源汽车领域牵涉过深，如果有大量的产能涌入，会让地方政府背上沉重的负担。

市场经济，本身就需要有一定的过剩。只有过剩，才能鼓励各方的竞争。但产能也不能太过剩。而调节这个度的，其实是市场这只无形的手。

当整个市场涌入大量的资本导致产能过剩时，市场就会敏锐地告诉投资者，如果没有胜过竞争对手的技术能力或者其他优势，那就应该考虑是否要进入市场。无论是投资人，还是资本，都不希望自己的资本投入打水漂。

当然，市场会有一定的滞后性。这个时候政府要做的就是在不影响国家安全的情况下，及时公开相关的数据。用权威数据来供投资人参考，作为他们是否持续投入的参考和基础。

政府要做好裁判员的角色

全面放弃汽车资质的管控，并不意味着政府对于整个行业完全不作为。

政府需要具备一定的底线思维，对于车辆在安全性配置以及售后服务方面，可以提出更高的准入标准和要求。

但除此之外，政府就不应该对车企的运营作过多的干预。

合肥市政府通过下属国资委输血

蔚来

汽车，来获得可观回报的情况，并不会经常发生。如果其他地方政府纷纷效仿，一旦出现投资失败的情况，必然会对财政造成很大的负担。

对于民营资本，我们应该彻底放开对资质的管控。无论多少家民营资本希望造车，政府都不应该加以限制。

但是我们也要约束地方政府的支持：政府不能大包大揽，从土地、厂房、税费给出补贴，到通过政府平台进行投资成为大股东，甚至为相关企业担保从银行贷款。

在这方面，我们已经拥有了很多教训，不少新势力车企都将政府补贴作为自己收益的主要来源之一，其重要性甚至超过了汽车销售的收入。

毫无疑问，造车是一个资本和技术密集型的行业。这也就意味着，很多新势力造车的道路困难重重。

无论是如今红极一时的

特斯拉

，还是国内的蔚来，都曾一度游走在破产的边缘。而其他更多的新势力车企，可能在首辆车下线之前就难以为继了。

所以政府对于车企的支持，尤其对新势力的支持一定要非常谨慎。一旦相关投资失败，最终的苦果需要由所有人来承担。

但如果后期证明相关车企的确能给当地带来可观的GDP和税收贡献，以及大量就业机会，那政府就可以给予政策范围内的支持，帮助企业更好地发展。

从长远来看，取消管控造车资质是大概率事件。但这中间如果步伐迈得太快，且没有对地方政府进行很好地约束，全国各地就有可能纷纷新建工厂，这是政策制定者在放松资质审核尺度方面，暂时没有太大动作的主要原因之一。

只要对地方政府以及国有银行进行很好地约束，政府设置合理的边界上下限，汽车生产资质就和证券市场的注册制一样，很快到来。

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