特斯拉新能源汽车发布会 特斯拉终于走下神坛？销量逐渐饱和 产销量被比亚迪反超！

电动车精品不必盯着特斯拉

这一款车，续航超700km，售价还不到30万，比特斯拉好看，还比特斯拉值!

它就是来极氪001。作为吉利旗下的高端电动品牌的首款车型，极氪001定位中大型车，号称豪华猎装轿跑，与众不同的设计令人眼前一亮，独特的定位也让它看上去没有对手。但售价29.9-38.6万，新能源车型身份，这些元素叠加，很难不让人把它和特斯拉放在一起对比，选取入门版车型来和特斯拉Model 3比划比划，到底是国产高端更强，还是特斯拉更牛。

门槛

特斯拉Model 3还是要比极氪001有那么些许优势。同样是入门版车型，极氪001售价要29.9万，补贴后售价也有28.64万，而特斯拉Model 3售价29.0988万，补贴后售价之后27.99万上下，相比较来说，Model 3门槛更低。不过放在实际生活中，买得起这两款车的人，也不会在一着万八千的差距，所以虽有差距但影响不大。

续航里程和质保政策

续航里程从来都不是衡量新能源车型产品力的指标，但却是消费者买新能源车型最关注的领域。同样是入门版车型，售价相近的前提下，特斯拉Model 3的CLTC纯电续航里程是556km，而极氪001的续航里程却达到了732km，从消费者角度出发，相似价位前提下，必然是选择续航里程更长的，这样才不会有里程焦虑。

车身尺寸

这一点毫无疑问是极氪001取胜，首先定位上中大型车的极氪001就有优势，落实到长宽高来看，极氪001的4970*1999*1560mm数据，对比特斯拉Model 3的4694*1850*1443mm来看，长宽高都极具优势。就更不用说轴距了，Model 3轴距只有2875mm，而极氪001却达到了3005mm，迈入了轴距3米+的阵营，用车体验和舒适度更出色，后排是真的能打滚了。

电机

极氪001入门版车型是有两个版本选择，单电机和双电机，续航超700km的是单电机版本，搭载了宁德时代的三元锂电池，后置电动机，电池容量100kWh，能量密度高达176.6Wh/kg。特斯拉Model 3入门版本车型则搭载的磷酸铁锂电池，电池容量只有60kWh，能量密度126Wh/kg。极氪001的电池组首任车主依旧享有不限里程/年限的质保政策，而特斯拉电池组只给出了8年/16万公里，相比之下还是极氪001让人用的省心也放心。

配置

在配置层面，新能源车型表现都不差，而极氪001比特斯拉Model 3还要丰富得多。像是疲劳驾驶提示、DOW开门预警、后方碰撞预警、360°全景影像、倒车车侧预警系统、个性化驾驶模式、遥控泊车、陡坡缓降、可变转向比、透明地盘、自动变道辅助、隐藏门把手、对外放电、全液晶仪表盘、HUD抬头显示、后排座椅电动调节和靠背调节、道路救援呼救、面部识别、5G网络、行李厢12V电源接口、高精地图、WIFI热点、矩阵式大灯、多色氛围灯、PM2.5过滤装置，15个摄像头。

外观和内饰

毫无疑问，极氪001赢得毫不费力。特斯拉Model 3就是常见的轿跑风格，而极氪001的小巧思不少，尤其是神似保时捷的分体式大灯，前脸个性时尚又有辨识度，配合猎装轿跑设计，贯穿式尾灯以及隐藏门把手等设计，科技感十足，质感满满，视觉效果出色。而内饰部分，特斯拉过于简洁的造型一直都是备受争议，但极氪001相比之下就更有层次，多种材质运用和新颖设计，层次感丰富，科技感也同样十足，精致双缝线点缀，提升质感。

“奇瑞各品牌全面新能源化”。

4月7日晚间，奇瑞汽车在北京举行新能源之夜。活动现场，奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠作出如上表述。

这一决定的依据是乘用车市场局势发生变化。

2022年，新能源乘用车全球渗透路已经达到13.5%，中国更是达到了25.6%，从政策驱动转向市场驱动的拐点已然到来。

面向新赛道，张国忠表示，奇瑞汽车已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展策略，与电池、电机、电控形成 “四纵三横”的研发核心布局， 全面落地新能源战略发展“组合拳”，

在产及后续产品全面新能源化

。

为保证上述计划可以实现，

奇瑞在原有品牌战略的前提下，又推出了一个全新新能源品牌iCAR，以及全新新能源序列星纪元STERRA，后者属于星途品牌

。

目前，奇瑞汽车乘用车主要有三大板块：面向家庭用车的奇瑞品牌;面向高端市场的星途品牌，以及面向“旅行+”市场的捷途品牌。伴随着新品牌、新序列的发布，奇瑞将形成“4+1”新格局。

新品牌、新产品，要有新技术支撑。张国忠指出，

2023年奇瑞将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台，和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等找车网

。

01

新品牌iCAR和新序列STERRA

一直以来，奇瑞在新能源领域并不算弱。

2022年，奇瑞新能源销售首次突破20万辆，达到23.3万辆，同比增长112.9%。

但

奇瑞在售电动车型主要是入门级小车QQ冰淇淋和小蚂蚁，价格在4万至8万元左右，中高端电动车领域尚未有放量车型出现

。

奇瑞新推iCAR的品牌定位

基于对更高价位新能源市场抢占需求，奇瑞推出纯电品牌iCAR。根据我们此前了解，奇瑞新能源将归属iCAR品牌，但同时，

iCAR也会推出更高价位新能源车，主要切入15-30万级乘用车市场，品牌涵盖轿车、SUV等产品，提供系统场景智能解决方案

。

发布会上，奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO鲍思语对iCAR的用户人群进行了进一步介绍。

他表示，

iCAR锚定25-35 岁的追新年轻人，主要聚焦二三线城市

，打造最懂用户的第三移动出行空间，需建设用户型的组织和直面用户的流程体系，围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，构建全链路数字化的触点体验体系，100%直连用户，达到全时全维陪伴，做用户真正的朋友。

此次发布会iCAR品牌并没有产品带来，

旗下首款车型iCAR S56将会在4月16日的上海车展前夕首发亮相

。

如果说，iCAR定位年轻，那么STERRA则定位高端。

星途高端纯电车型

作为星途品牌旗下新产品序列，

星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，以及纯电和增程双赛道，聚焦20~50万元市场，产品将同步进入欧盟

。

产品命名方式上，新序列旗下产品将以STERRA+英文字母组成。

首款纯电动轿车(E03)定名STERRA ES、首款纯电动SUV(E0Y)定名STERRA ET

。

两款新车也在本次发布会中首发亮相。

STERRA ES定位为中型纯电轿车，其车长大约4.95米，轴距大约是2.9米，宽度大约是1.96米;STERRA ET定位为中型纯电SUV，两款新车都将在E0X平台上打造，首款车型将于第四季度正式上市。

02

新技术：E0X电动平台和超级混动平台

尽管此次发布会被称为“新能源之夜”，但奇瑞并没有透露很多关于全新新能源品牌和序列的消息，反而将更多的笔墨放在“秀肌肉”上。

据张国忠介绍，

奇瑞汽车的智能化、电动化产品主要是基于E0X电动平台和超级混动平台打造。

其中，对于E0X电动平台，很多人并不陌生，该平台为奇瑞全新智能电动汽车平台，此前已经被多次“剧透”。

资料显示，

E0X平台为EEA5.0 电子电气架构，实现1000TOPS高算力、千兆以太网高传输，软硬解耦全栈可控等。旗下车型可覆盖A+~C级SUV/SD/MPV，五座、六座、七座等车型。此外，除纯电动车型外，还将会有增程版车型

。

续航方面，E0X平台车型可实现700+km，5分钟充能150km，0-100km/h小于3秒。此外平台还支持800V高压超充、超低风阻系数、智能座舱、超大空间效率以及空气悬架系统。续航700+km，5分钟充能150km，0-100km/h小于3秒，首款车型将会在今年第四季度投放市场，预计为STERRA ES。

超级混动平台则被内部称为“技术奇瑞历经26年技术深耕的集大成者”。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用介绍称，

超级混动平台拥有14+4模块化设计特点，能够对多种车型、多种动力组合实现全覆盖。在车型方面，覆盖A~B级轿车/SUV 以及MPV，五座、六座、七座等车型;在动总组合方面，涵盖1.5T到2.0T混动专用发动机，与1挡和3挡不同功率，不同扭矩的混动箱相互匹配

。

活动上，李学用发布了奇瑞第三代混动科技“鲲鹏超级性能电混C-DM”，根据其描述，鲲鹏超级性能电混C-DM拥有全速段强劲的动力输出，百公里加速仅4.2s。面对市内通勤状况，从30km/h加速到70km/h仅需3s;在高速场景，从90km/h加速到120km/h只需3.6s。

作为鲲鹏超级性能电混C-DM的动力“核芯”，其匹配的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，最大功率达115kW，最大扭矩达220N·m。不仅如此，为满足用户的全场景需求，其搭载的三挡超级电混DHT更实现了技术与动力性的突破，在“双电机驱动+3挡DHT”模式的赋能下，其最高传动效率>97.6%，轮端输出扭矩可达4000N·m，电驱动平均速率>90%，可实现全速段动力强输出。

首批搭载第三代混动科技的全新混动车型为星途瑶光、奇瑞瑞虎9、TJ-1 以及捷途旅行者等。

李学用指出，

2023年捷途将全面发力混动市场，除旅行者外，现有的捷途 X70系、X90系产品也会同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化

。

根据规划，

至2025年，鲲鹏超级性能电混C-DM将搭载于奇瑞集团25+款产品，

成为品牌实现“双碳”目标的关键。

03

“新人”：邬学斌和谷俊丽

不止电动化，此次发布会上，张国忠还特别指出

奇瑞正加速向全球科技公司转型

，不断拓展新产业生态，开发新商业模式。

奇瑞技术天团

此次活动中，奇瑞也带来了智能化最新进展，主要聚焦智能座舱和智能驾驶。

其中，智能座舱领域掌舵人为邬学斌。作为汽车圈资深人士，他担任过奇瑞工程研究院车型发展部部长、北汽股份副总裁、百度智能驾驶业务副总裁、宝能副总裁等职务，兜兜转转十余年后又重新回到奇瑞，目前为奇瑞智能驾驶业务“雄狮科技”掌舵人，负责推动奇瑞汽车向智能化时代发起冲击。

发布会上，

奇瑞带来了雄狮智云6.0智能座舱，其基于高通8155/8295芯片打造，支持5G通信，内置2.5k高清中控大屏。语音方面，可用即可说，满足极速、全时对话

。

此外，通过超级ID，雄狮智云6.0打穿了音乐、听书、购物、支付等功能，可实现“一人多车、一车多人”，千人千面，持续全场景OTA。

智能驾驶领域的“王牌”则是谷俊丽。其曾为AMD中国研究院高级研究员、特斯拉Autopilot机器学习高级工程师、小鹏汽车自动驾驶研发副总裁。现为奇瑞子公司大卓智能CEO。

智驾领域奇瑞此次公布的是Chery Pilot 3.0系统，其AI算力可达1000TOPS，具备从L2++到L4演进的能力。激光雷达可扩展1-5个，最高接入 48 个传感器。目前已经拥有16000 多小时行车验证数据，和8000多项测试用例

。

目前搭载Chery Pilot 3.0系统的车型，在高速场景接管里程超过300公里，重点解决上下匝道等难题，将逐步实现单车道脱手，多车道脱手;城区场景接管里程超过150公里，逐步攻克城区驾驶的高难场景;泊车场景记忆长度超过2公里，逐步推出人不在环的记忆泊车等场景支持。

智驾、智舱“双管齐下”，或许能改变奇瑞“销量排名高、智能化排名低”的囧境。

去年9月，奇瑞发布了“瑶光2025”计划，提出未来5年，研发投资1000亿元以上，培养研发人才2万人以上，其中软件人才超1万人，同时还要在全球建300个“瑶光实验室”，以此来支持交叉科学和跨界技术研究。

此次发布会正是基于上述计划的延伸，因此以“科技·进化”为主题。从计划提出到落地，奇瑞拥抱电动化和智能化的决心十分坚定。

实际上不止奇瑞，往后一段时间，江汽、东风、一汽红旗等多个品牌将会陆续发布电动、智能战略。

如果说2023年之前，国内智能电动领域看“蔚小理”等新势力;2023年以后，传统车企要发力了。这一市场竞争才刚刚开始，好戏还在后头

。

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4月3日，

特斯拉

发布了2023年第一季度全球生产及交付报告，它2023年第一季度全球交付量超过了42.2万辆，打破了特斯拉以往的单季度交付纪录。从表面上来看，特斯拉在第一季度显然是交出了一份令人满意的成绩单。

然而，这份产销成绩单的背后真的如表面一般光鲜吗?接下来，教授将逐一剖析特斯拉第一季度产销成绩单上的每一项数据，为大家解答这一问题。

报告显示，特斯拉2023年第一季度在全球共生产了440808辆新车，同比增长44%;交付量达到了422875辆，同比增长36%，其交付量更是2019年的6.69倍。那么，特斯拉2023年第一季度44万辆和42万辆的产销量，多吗?

其中，特斯拉的两款旗舰车型

Model S

和

Model X

共生产了19437辆，交付了10695辆;入门车型

Model 3

和

Model Y

共生产了421371辆，交付了412180辆。

毫无疑问，Molde 3和Model Y才是撑起特斯拉销量的绝对主力，而Model S和Model X已经成为了特斯拉彰显技术实力，以及高端属性的一张金字招牌。

单从产销量上来看，作为新能源汽车巨头，特斯拉在第一季度的全球产销数据无疑是相当亮眼的。教授可以毫不夸张地说，在比拼销量这方面，特斯拉在新能源汽车领域唯一的对手只有

比亚迪

。

乘联会数据显示，比亚迪汽车2023年第一季度的批发销量为547917辆，同比增长89%;零售量为508706辆，同比增长80%。要知道，尽管比亚迪这两年疯狂布局海外市场，但它目前的产销量数据主要还是发生在国内。

然而即便如此，比亚迪汽车无论是产销量，还是产销同比增长率都远高于早已完成全球化布局的特斯拉。和比亚迪比起来，特斯拉2023年第一季度的产销成绩谈不上太过亮眼。那么，和它自己以往的产销成绩比起来又如何呢?

2021年第一季度，特斯拉的产销量分别为180338辆和184800辆，同比增长高达75%和109%。2022年第一季度，特斯拉的产销量分别为305407辆和310048辆，分别同比增长69%和67%。今年第一季度，特斯拉产销量同比增长率则已经下滑到了44%和36%。

我们把特斯拉往年的产销数据拿出来对比就会

发现

，尽管近几年特斯拉的产销量正在不断攀升，但它的产销量同比增长速度却在逐渐放缓。

不可否认，特斯拉逐年降低的同比增长率主要是受到了它越来越大的产销量基数影响。但同样不可否认的是，特斯拉车型更新迭代速度慢，产品力正在逐年下滑也是其销量增速放缓的主要原因之一。

上部分内容，教授从增长率的角度剖析了特斯拉的销量增长情况，而这一部分我打算换一个角度跟大家聊一聊特斯拉的产能与销量。

特斯拉在2021年第一季度的产销量分别为180338辆和184800辆，2022年第一季度的产销量分别为305407辆和310048辆，2023年第一季度的产销量分别为440808辆和422875辆。

我们通过这组数据就能够看得出来，特斯拉在今年第一季度的产量已经超过了销量。这也就意味着，它已经爬出了产能地狱。然而，刚刚才爬出产能地狱的特斯拉极有可能就会面临产能过剩的问题。

根据国外博主TroyTeslike 12月22日发布的特斯拉订单数据，截至2022年12月8日，特斯拉在国内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17.4万辆;而特斯拉的全球订单目前也仅剩下16.3万辆，与7月份的47.6万辆相比减少近2/3。

与此同时路透社报道称，由于零部件供应不足，特斯拉

上海

超级工厂将于2022年12月最后一周暂停大部分生产工作。要知道，特斯拉最擅长的就是零部件供应链管理，这也是它能够高效生产的根本原因。

其中，特斯拉上海超级工厂的国产化率已经接近100%，零部件国产化率甚至比不少中国车企还要高。在教授看来，特斯拉上海超级工厂之所以停产，其主要的原因还是订单量不足以支撑工厂产能。

事实上特斯拉第一季度之所以能够取得422875辆的销量成绩，主要是因为它在全球范围内开启了价格战模式。其中特斯拉主销车型Model Y更是短短三月内就在中国市场进行了2轮降价，降价幅度高达9.3万元，这场价格战让它又重新收到了不少新的订单。

然而，如果车型产品力得不到提升，那么价格战对于特斯拉而言也只能是治标不治本。随着越来越多的汽车厂商推出产品竞争力更强的新能源车型，它们都在吞噬着特斯拉原有的市场份额。

2020年，特斯拉在中国市场上取得了147997辆的销量成绩，在中国新能源汽车市场有着21%的市占率，是当时中国新能源汽车市场当之无愧的霸主。彼时，Model 3以137459辆的年销量成为了中国市场最畅销的新能源汽车。

2022年，特斯拉在中国市场的销量已经达到了439770辆，但它在中国的新能源汽车市场份额却只剩下了7.8%。此时，Model 3的年销量仅为124456辆，在中国新能源轿车市场的排名也已经掉落到了第5名。

要知道，2020年刚刚在上海超级工厂投产的特斯拉Model 3起售价就达到了29.905万元，而这款车型在2022年的最低售价只需要22.99万元。

显然，即便是打价格战，特斯拉也很难再寻回往日雄风。尽管如此，为了避免产能过剩，特斯拉仍然随时有可能再度通过降价来刺激订单量增长，毕竟降价也是它短时间内为数不多刺激销量的手段了。

值得一提的是，特斯拉在2023年第一季度还达成了一座新的产销里程碑。它的第四个“100万辆”产品于3月份正式下线，用时7个月，而它达成第一个“100万辆”花费了12年之久。那么，7个月下线100万辆，快吗?

教授之所以对这组数据这么敏感，是因为中国的新能源汽车巨头召开300万辆新能源汽车下线发布会时也写过一篇关于新能源汽车下线速度的文章。

作为对比，比亚迪从第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车下线，比亚迪用了13年，比特斯拉慢了1年。但比亚迪从第200万到第300万辆新能源汽车下线只用了短短半年时间!

截至3月底，比亚迪新能源汽车累计销量已经突破了390万辆，4月份突破400万辆销量大关可以说毫无悬念。也就是说从时间线上来看，比亚迪突破400万辆大关的时间只比特斯拉晚一个月。

对了，比亚迪汽车上一次召开300万辆新能源汽车下线发布会的时间还是在2022年11月16日。这也就意味着，比亚迪从第300万辆到第400万辆新能源汽车下线只用了不到5个月!

现在我们再回过头来看看前面的那个问题：对于满世界建超级工厂，并且满世界销售的特斯拉而言，7个月下线100万辆新车，快吗?

不可否认，特斯拉是智能电动汽车领域的先驱。作为先行者，它旗下的车型在动力性能、能耗管理、智能驾驶方面都走在了行业的前列。

然而，我们其实也大可不必将其过度神话。毕竟它这份外表光鲜的成绩单背后就隐藏着不少或许让马斯克都感到头疼的难题。

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