零跑新能源汽车超越特斯拉 特斯拉将在上海新建研发中心，特斯拉在新能源汽车市场中占据怎样的地位？

随着特斯拉“超级工厂”在中国的建成和Model 3的正式量产，中国汽车产业也正式进入了一下个竞争轨道。毫无疑问，特斯拉就像一条鲶鱼，极大地刺激了自主新能源车企的求生欲望。

也正是在特斯拉鲶鱼效应的刺激下，中国制造的活力被全新激发。目前来看，已有部分车型可与特拉斯掰手腕了，而蔚来ES6、爱驰U5及广汽新能源Aion LX或许就是其中的骨干力量。

研究这三款纯电动SUV可以发现，它们“一口气”能跑600km，拥有着不输特斯拉车型的续航实力。与此同时，三者也很好地保留了自主品牌的价格优势，最低售价不足30万元。窥一斑而知全豹，从这三款车型的身上，我们也看到了“中国智造”的未来。

蔚来ES6

在2019年造车新势力销量排行榜中，蔚来品牌以年销超2万辆的成绩稳居榜首，虽说仅完成了年目标销量的50%左右，但已展现出了不俗实力。毫无疑问，能够交出这份成绩单，与蔚来ES6有着很大的关系，相对亲民的售价、不俗的产品素质，使蔚来ES6成为国内纯电动SUV市场中的领军人物。

当然，想要拥有出色的续航能力，少不了充足的电池空间，就车身尺寸而言，也是蔚来ES6的一大优势。蔚来ES6的长宽高分别为4850/1965/1758(mm)，整车轴距达到2900mm，为电池包提供更为充裕的布局空间的同时，也令整车的乘坐空间和装载空间优势发挥到了最大，再搭配上极富格调的内饰设计，理所应当地栖身于高端车型的行列。

最后，在售价方面，蔚来ES6的起售价为35.8万元，基础续航里程为420km，如果需要更远的续航里程，售价相应的也会有所增长。总得来看，蔚来ES6已经基本步入正轨，月销2000辆的成绩可圈可点，足够代表自主与合资品牌“掰掰手腕”了。

爱驰U5

就在昨天，也就是3月3日，爱驰汽车欧版U5在斯图加特宣布上市。同时还给欧洲消费者带来了旗下的第一款纯电动智能轿跑SUV——U6 ion的造型预览图，向全球宣告了中国品牌崛起的实力和信心。

而去年12月，爱驰汽车首款量产车型爱驰U5已在国内上市。作为一款中型纯电动SUV，爱驰U5虽说来得比较晚，但是其19.79万元的起售价、顶配不到30万元的价格优势，还是成功地降低了购车门槛，提升了整车的质价比，受到不少都市青年的青睐。

外观方面，爱驰U5采用了封闭式的进气格栅，贯穿式黑色饰条连接左右大灯，使得前脸颇具时尚感，再加上拼色车身、隐藏式门把手等设计，更为整车颜值加了分。此外，在车内空间方面，爱驰U5的内饰采用了简约设计，浅色风格搭配大尺寸屏幕，可谓宜家宜商，再加上市面少见的“7英寸+双4.2英寸”的液晶仪表组合，足以令人耳目一新，更增强了其科技属性。

此外，在续航能力方面，爱驰U5也不落下风。爱驰U5采用了单电机前置的布局设计，电机总功率为140kW，总扭矩为315N·m，虽说前驱模式不利于整车加速性能的提升，但令其在续航能力方面保有优势，高配版车型的最远续航里程达到623km，再加上快充时间0.45h的表现，足以轻松应对长途旅行。

作为国产纯电动车行业中的“后起之秀”，爱驰U5的诞生犹如平地惊雷，可能会令自主品牌，甚至是合资品牌略感压力。当然，续航里程并不是衡量一款纯电动产品好坏的绝对标准，爱驰U5能否后来居上，还是需要靠市场评价及销量来说话。

广汽新能源Aion LX

众所周知，在全球纯电动车领域中，特斯拉旗下的Model S和Model X可谓轿车市场和SUV市场的两座“标杆”，综合实力的全方位优势，使二者备受追捧，也是后来者很难超越的重要原因。相较而言，起售价为24.96万元的Aion LX也不是“善茬”，它在续航里程、豪华感营造方面的优势，使其从众多挑战者中脱颖而出。

动力方面，Aion LX提供“前置前驱”和“双电机四驱”两种版本共五款车型。其中，前置前驱车型的最大扭矩为350N·m，最远续航里程为650km，在纯电SUV市场堪称“一枝独秀”，而双电机四驱版本车型的最大扭矩为700N·m，零百加速3.9秒的实力，也赋予了它更多的驾驶乐趣，跑车级别的加速，使其“百万级别无敌手”。

此外，在车身尺寸方面，Aion LX的长度接近4.8米，整车轴距超过2.9米，其5门5座的设计，使后排拥有充裕的乘坐空间，再加上拥有电动腿托调节的后排座椅，更使其成为同级罕有的“老板座驾”。当然，诸如双12.3英寸液晶大屏、语音交互系统、蓝牙钥匙等高端配置也实现了全系标配，令Aion LX实现入门即顶配，豪华感、科技感溢于言表。

不得不说，虽说售价仅为30万元左右，但Aion LX敢于将竞品车型设为Model X，可见它还是有着一定实力。伴随着国内车主购车观念的进一步转变，高端市场对于纯电动SUV的需求量注定会再度扩大，是选Aion LX还是Model X，相信每个人心中都会有个答案。

结语：如今，虽然特斯拉神一般的存在，但国内纯电市场并非“大树底下寸草不生”，中国力量也正在快速崛起。不仅有越来越多的自主制造车型在设计、技术、智能等方面一步步向特斯拉靠齐甚至是赶超，而且也已经开始走出国门，让全世界感受到了中国汽车工业的勃勃生机。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现如今特斯拉汽车在新能源汽车领域内可以说是做到了老大得位置，在全球汽车领域内虽然不是特斯拉最先在造汽车的，

然而在发展了一段时间之后他迅速增长就成为的龙头企业

，并且在2020年中旬的企业产值一度超越丰田集团，这让我们产生来很大的思考，为什么只有丰田一个厂房大的特斯拉汽车产值如此的高呢?

我们可以对比一下在我们最先接触的电动汽车里，他们只是把内燃机换坐成了电机的形式，还是传统汽车的概念而特斯拉汽车一问世可以说有着跨时代意义的产品，

我们首先关注的是他的动力，有很多的汽车测评人对特斯拉和兰博基尼等很多跑车做了对比

，在零到一百的加速区间里可以说特斯拉做到了极致非常的快，这也可能是因为电机的再先天就有着这方面的优势。

除此之外特斯拉的人工智能系统也是非常的前卫，与当时的传统汽车相比，特斯拉才是符合2020年的流行产品!实现与手机一样的系统格式，需要定期的更新系统进行产品的体验，每一次的更新都会有着不同的新功能。

在特斯拉的modelX的这个产品中，他使用了一个叫蝴蝶门的设计这种设计引起了许多年轻人的喜爱，那么带来的结果就是又进行了一波韭菜的收割。特斯拉汽车在现如今在新能源汽车领域内已经占据的43%的市场份额，这个数据可以说是非常优秀的!

我们国产电动汽车这几年的发展也是非常迅速的例如小鹏蔚来和理想等新能源汽车品牌

，他们同样有着优秀的人工智能和性价比!但对于特斯拉的市场份额的发展还需要一段很长的卢要走!

出品 | 虎嗅 汽车 组

作者 | 王笑渔

头图 | 零跑 汽车 官微

“我们不玩概念，我们也不讲故事”。

这是零跑 汽车 创始人、董事长朱江明，在前两年的时候给零跑 汽车 设定的基调。时过境迁，不讲故事的新势力，不仅消费者看不上你，资本市场也很难看中你。

3月17日，浙江零跑 科技 股份有限公司向港交所提交上市申请书。而这一次不同，朱江明造了一个全新的词，以及写了一个新的故事——

全域自研

。

在招股书中，零跑15次提及“全域自研”这个新词。展开来说，零跑是这样解释的：“我们自研自制智能电动 汽车 核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一，该独特的模式及能力构建了，可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构。”

但全域自研的代价则是，找车网

去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元

。这对于一个目前产品主打5-20万元价位的新品牌来说，无疑是赔本赚吆喝的买卖。

还记得去年7月，朱江明曾在宣布公司零跑2.0战略时透露，公司未来目标包括“自动驾驶技术三年内超越特斯拉”、“2025年整体销量达到80万辆”等。而如今站在港交所门前的零跑，更需要认知自己的真实位置，以及“全域自研”在未来更大的风险。

一、卖得越多，亏得越多

“2015年，我在西班牙 旅游 ，看到街边有许多Twizy雷诺电动车，我意识到中国有这么大市场，为什么没人做?”那一年，朱江明的身份还是安防巨头大华股份的创始人之一。据说，在决定造车后，朱江明和大佬们打高尔夫的机会中，得到了高人指点，让他先去造跑车。

果然，2019年7月，零跑 汽车 开始交付第一款量车型S01。当时，零跑给它设的产品定位是“智能纯电动轿跑”，但不管从外形还是尺寸来看，它更像是一台“老年代步车”。2020年，S01只卖出了1125辆。

紧接着，零跑又推出了两款产品，微型车T03和中型SUV C11。在出师不利的情况下，零跑借助微型车市场的热度，在2020年攀升至了11,391辆的销量水平。其中，售价6.89万元的T03，占到了10266辆。随后的2021年 ，零跑的C11也逐渐放量，与T03一起为零跑贡献了43,748辆的交付量。

2021年的这4万多辆成绩，全都是零跑拿钱“砸”出来的。

根据零跑 汽车 的招股书显示，公司在2019年、2020年、2021年经营亏损分别约为7.31亿元、8.695亿元、28.68亿元;公司权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.457亿元。从产品上市开后的这三年来看，零跑已经累计净亏损约47亿元。

不过，这个亏损的数额和蔚来和小鹏比起来，算是少的了。据蔚来的港交所文件显示，2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚来的净亏损却分别为112.96亿、53亿、18.74亿元。而小鹏 汽车 则稍微好一点，据小鹏的2021第三季度财报显示，公司净利润为-15.95亿元，而第三季度 汽车 交付量为25,666辆，相当于每卖出一辆车，小鹏 汽车 就亏损约6.2万元。

但就有一个问题出现了。产品主打5-20万价位的零跑，和产品主打15-30万价位的小鹏，亏钱的水平不相上下。零跑去年亏了28.457亿元，卖出了43,748辆车。也就是说，零跑去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元——与小鹏的卖一辆亏6.2万元，相当接近。

理论上，我们所理解的低端市场都是走量赚钱的买卖，而中高端市场竞争激烈，利润空间肯定是不如30万以上的高端车市场。但在单车亏损方面，主打低端市场的零跑比打中高端市场的小鹏更能亏，实属意料之外。经过分析我们发现，

主要的原因是，

零跑把卖车赚的钱都砸到研发上了，这让原本就不富裕的家庭，雪上加霜。

据零跑的招股书显示，2019年、2020年和2021年公司总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。其中 汽车 及部件销售为主要收入。2019年、2020年、2021年 汽车 及部件销售总收入分别为1.17亿元、6.16亿元和30.58亿元。

而在这三年里，零跑的研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元及7.40亿元，分别占总收入的306.4%、45.8%及23.6%。作为对比，2020年全年，小鹏 汽车 的研发占总收入比例达29.5%，蔚来为15.3%，理想为11%。2021年，理想研发占总收入比例12%。(小鹏和蔚来暂未公布2021年财报)

但比较遗憾的是，零跑所提出的“全域自研”概念，在现阶段还没能直接转换为市场竞争力。从财报给出的其企业和产品销量排名看，零跑只能“勉强地”挤进前五名。

比如在“行业概览”中，零跑列举了全球前五大纯电动 汽车 公司的销量排名，零跑位列第五名。从这一排行榜的定语可以看出，比亚迪、宝马、理想 汽车 等等有插电式混合动力车型的品牌，就直接被剔除了。最后，就只剩下特斯拉、蔚来、小鹏这类单品结构单一化的纯电动 汽车 品牌。

再比如车型销量方面，零跑并没有选择乘联会的销量口径，而是选用了所谓的“向C端客户出售”的销量数据。从某种意义上来说，也把比亚迪、广汽新能源等品牌剔除在外。

卖车这件事，零跑现在确实还不太擅长，但要谈及自研，零跑可就跟你较真了。

二、自研，是不是无底洞?

对于零跑而言，这次IPO最大的需求是：

拿更多的钱、做更多的自研。

据零跑 汽车 介绍，此次募资预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发;25%将用于提升生产能力;25%将用于扩张业务和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往欧洲市场开设海外旗舰店等海外业务;10%用于运营及一般公司用途。

虽然目前还没有公布募资额，但从比例上就不难看出，零跑所构建的“全域自研”很需要钱。不可否认的是，零跑在自研这条路上，已经跑在很多新势力前面了。现在要做的，就是继续投入。

在零跑提供的一张“自研自制的核心系统及电子部件”版图中，可以发现：除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了大量自研。其中包括像电机、减速器，连车灯系统都是自研的。

零跑将自研的价值，分成了三块：1、越级产品;2、研发效率;3、成本优势。这其实，也已经构成了零跑的整个商业模式：通过大量投入资金和资源做研发，然后推出配置越级的高性价比产品。并且不断地推陈出新，实现规模化效应。最后，在营收和研发投入之间找到良好的平衡点。

但自研的问题就在于：

一是，你自研技术，能否比成熟供应商提供更好的体验?

二是，自研的成本和风险压力，能否自己一个人全扛下来?

首先说体验方面

，

零跑目前并没有展现出多么出彩的智能化体验。

像目前在零跑C11上，也仅仅是提供了自研的ACC(自适应续航)、LCC(车道居中辅助)功能。相比之下，“蔚小理”都已经推出了自研的导航辅助驾驶功能，而零跑暂时还没能实现该功能。

“虽然，零跑的智能驾驶是硬件+软件自研，整体很稳定，但是细节感受差了一点。”新能源 汽车 分析师刘泽竑向虎嗅表示，在智能驾驶功能的实际驾驶体验上，零跑C11暂时还不如同价车型奔腾T99的Tier1供应商的方案。但他觉得这是好事，“说明底层know how，他们在自己搞。”

而体验上不来，很可能是卡在了研发人才上。据财报显示，零跑 汽车 目前有超过1000名研发人员，占公司员工总数的33.9%。作为参考，截至2021年底，理想 汽车 的员工规模为11,901人，其中研发团队有3400人，占比约29%。而小鹏 汽车 这边，截至2021年三季度末，研发团队人数超过4000人。

但零跑与小鹏、理想的自研体系又有些不同之处。零跑的策略是——一开始就把自研的范围覆盖得足够全，然后再逐个深入。而不是像其他造车新势力，把一个细分技术吃透，再扩展到更多领域。

但这也是一个风险，打个比喻：一个学生，门门考试都是75分;另一个学生，数学每次都是满分，但其他考试只有60分，甚至还有不及格的。那显然是后者这样的特长生，会更容易让人记住。

再说成本方面，零跑目前面临最大的挑战，就是上游供应链的价格波动。

3月19日，零跑 汽车 宣布：受原材料价格上涨，零跑C11宣布涨价，涨幅2-3万元。零跑的调价幅度，在比亚迪、欧拉、小鹏等国产新能源车企中属于增幅较大的一家，一度赶上特斯拉的涨价节奏。

这与零跑的“全域自研”无不相关。

像零跑，目前所有的电池系统都是自研开发的，涵盖设计、仿真到产品测试的整个过程。除了电芯是采购的，整个电池包的制造和组合都是零跑自己来做。再包括电驱，零跑S01和T03上用的，是他们自研的电驱系统Heracles集成了电机、减速器及电机控制器，后来又推出了“盘古”油冷电驱，搭载在零跑C11上。

总之，在很多其他新势力依靠供应商采购的关键零部件上，零跑做了大量的自研。这样做的好处就在于，整个采购的成本减少了，研发的效率也提升了。但是，研发的成本反而更高了，而且上游供应链的成本压力，直接反馈在了你的研发、制造的成本上。

除了成本的波动之外，技术的更替，也需要自研方来承担压力。零跑现在自建浙江金华工厂年产20万个电池包，以及25万台驱动电机。而按照招股书的信息，零跑正在研发碳化硅材料的高性能、800伏规格的电驱系统，这意味工厂产线也需要随之调整。

总而言之，零跑所提出来的“全域自研”，必然是一个烧钱的无敌洞。但相比很多车企把钱烧在了营销和服务等领域，零跑这样的新势力，算是走了一条，难，而正确的道路。

写在最后

自研为车企带来的优势是必然的，但风险和挑战也是必然的。

对于朱江明来说，他最不缺的，就是对于创业这件事的耐心。他曾经说过：“造车就像长跑，过程一定很漫长，希望有一天零跑能像丰田、大众那样有上千万辆的销售规模。”

现在，无非就是缺点钱。

本内容为作者独立观点，不代表虎嗅立场。未经允许不得转载，授权事宜请联系 hezuo@huxiu.com

正在改变与想要改变世界的人，都在 虎嗅APP