理想汽车长沙销量如何啊 车主没有续航里程焦虑，理想ONE为何焦虑

车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。

​

文 /《汽车人》黄耀鹏

无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。

这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。

根据乘联会口径，1月新能源车(EV、PHEV)渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源(预测值)则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。

对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。

这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。

两个牵制因素

但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。

一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。

宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。

种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍(其实只是期货价暴涨)，电池可能涨价20%;而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。

如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。

另一个，是2023年1月开始，以

上海

为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将

理想汽车

从上海新能源排行榜上拉下来。

如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。

眼下，还未看到找车网

北京

打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。

有人认为，上海的目的是保

特斯拉

(全系产品为EV)。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。

当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策(多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞)不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市(省级单位)也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。

因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。

《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。

《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池(这俩实际上是一回事)。

如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。

理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。

有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场：完全替代和渐进侵入

和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。

从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、

奇瑞

、

长安Lumin

等少数几个品牌。

这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别;区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。

比亚迪

和

埃安

是这两个领域的领先者，

长安深蓝

正在高速追赶。

所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少(

蔚来

将来可能做点尝试)。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。

这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有

前途

。

20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。

2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。

25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。

宝马

和

奔驰

凭借这一波降价，也进入这一区域。

中高端车型(30万元以上)区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。

区位市场：与价位和品类有强联系

30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线(即所谓的新一线)市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。

偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。

倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地(也包括辐射临近城市)，把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

二线名单我们有必要列一下(按照经济实力排序)：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。

而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感;另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。

这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。

从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。

2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。

2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内;而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。

在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。

由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场(譬如紧凑型SUV)，压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。

有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的

丰田

、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。

2023年，新能源车的产品布局和市场资源的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源，将成为它们商业回报的决定性因素。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

【本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

没收钱，纯粹是看不过一溜儿自媒体跟风落井下石、危言耸听。

什么“理想ONE车顶漏水 19位股东退出”“技术不足,方向错误……李想的理想ONE的理想,破碎”“理想ONE‘冒烟’不值得被原谅”...内容千篇一律，“事故新闻+花式大骂”三板斧，逻辑和深度欠费。

对于造车新势力，指点比指指点点更有意义。

客观评评理想ONE几起事故。

4月30日，一位理想ONE车主称在高速行驶时突然制动失灵，只能靠动能回收产生的制动效果将车滑行至服务区。

5月8日，湖南长沙一辆还未及上牌的理想ONE起火自燃，车头被烧得面目全非。

5月11日晚，上海一辆理想ONE在行驶中右前轮与路肩磕碰，碰撞导致了车辆右前下摆臂球头脱落，当时车速约为48km/h。

此外，网上还流传了一张没有日期的糊照，凭内饰推断为理想ONE车顶按键处漏雨。

在我看来，除了自燃，其它三起事故都不够实锤，更没到“理想”破碎的程度。

1、

比如第一起，新闻报道“只能靠动能回收产生的制动效果”滑行，这就明显有误导的嫌疑。实际上，当时的情况除了动能回收系统以外，机械刹车系统也是正常的，只不过由于失去电子助力后机械刹车比较费劲，而驾驶员高度紧张，感觉到了有些“卡”而不敢踩刹车，即根本没有使用机械刹车，并非机械刹车不能用。

问题出在电子刹车助力系统上。

这种刹车系统可依靠电机的运作直接推动真空泵，从而协助刹车，使驾驶者轻轻踩下刹车踏板就会有效果。不过与新能源车主流的真空助力系统相比，电子刹车助力的可靠性和安全性要差一些。

2017款本田CR-V就因此召回了30509辆汽车，电子制动助力器控制软件在车辆行驶过程中可能产生误判，存在安全隐患。召回升级后的部分车辆仍然存在刹车不线性，有的甚至第二次换电泵。

实际上，电子刹车助力系统仍作为前沿“黑科技”被用于中高端产品上。本田CR-V和理想ONE搭载的都是博世iBooster系统，该系统也同样被特斯拉Model 3、蔚来ES8、小鹏P7等热门电动车所采用。2017年，博世智能化助力器生产基地在南京开工，计划2019年正式投产。2019年底才开始交付的理想ONE，很可能搭载了该工厂的首批产品。

目前网上没有任何对于博世iBooster质量问题的质疑，可能有一部分原因在于全球供应链巨头和脆弱新势力的不平等话语权。当然，仅仅是推测哈。

简言之，电子刹车助力消失的故障，怎么看也不应算是主机厂的“大锅”。

2、

再来看碰撞断轴。

时速48km的车子，右前轮磕到路肩，右前下摆臂球头脱落，右前悬受损。

网友一方认为车体脆弱，另一方认为这种情况换哪辆车也可能断轴。

外力碰撞导致部件受损，事实清楚，争议的是引发的后果应该是爆胎还是断轴?说实话，这种强外力碰撞作用下，结果的偶然性太大了，苛责车辆完美表现别说“臣妾做不到”，特斯拉也未必行。

百万特斯拉MODEL X断轴已经不是新鲜事，陕西那辆仅仅是倒个车，轱辘就掉了。

去年8月份，小鹏汽车也发生了多起断轴事故，其中一起跟理想ONE情况类似，有鹏出行发布声明：“车辆行驶中不慎与左侧路基碰撞，造成左前轮胎、轮毂和悬架受损，并未出现断轴”。

有分析认为，小鹏G3和前几年福特的大规模断轴几乎是相同的撕裂现象，原因在于前羊角的设计缺陷和用料问题。

目前理想ONE这起事故并没有定性为用料和结构设计问题，如果是，那么断轴不会是个案，时间会给出答案。

接着来说漏水。

从网上图片可以看出，并非天窗漏水，而是驾驶室上方中间照明灯按键处漏水。这很多人都有经验，大概率是车顶泥沙灰尘太多堵住排水孔，拿根铁丝捅捅完事。

问题不大。当然，新车为啥会有这么多泥沙，钻山洞也不至于?啊??

几起事故中，最严重的的是着火。

鉴定结果很快出来了，前机舱右下部的排气管前段表面附着了外来异物造成起火。此异物为事故车辆在交付前整备过程中遗落的一块防护垫。

增程器、油路、电池和电机都正常。

意料之外，情理之中。

研发制造够严格，操作流程欠规范。

3、

自去年12月到今年4月底，理想ONE累计交付超过6500台。

今年前四个月，蔚来ES8累计交付5126台，小鹏G3累计交付3428台，威马EX5累计交付5462台。

交付时间最晚的理想ONE，交付量却位列第一梯队。如此大批量交付背景下，5月前后这几起事故，基本上代表了该车的真实故障率。

目前已知理想ONE的4起事故，姑且四入到10起吧，故障率约为10/6500=0.15%，以发动机皮实著称的本田2018故障率为0.29%，丰田为0.58%，奔驰为0.84%，即便换算为百车故障数，结果也一目了然：理想ONE故障率并不高，且个案而非批次质量问题，不足以断言扼杀品牌生命。

怪只怪“流量”太高。高光带来了高曝光、高关注和高压力。

聚光灯下的理想ONE，动辄得咎。

这大约就是新势力们的宿命，2019蔚来最难，2020理想最惨。

除了外界目光的格外苛责，急于“表现好”的理想ONE尚显稚嫩。

比如，理想汽车的公关手段。

应对负面新闻，理想ONE“事事有回应，件件有着落”，反观10年前丰田的“集体断轴门”，火爆程度有过之而无不及，其做法是“不公关，不搭理，只声明，不赔偿。”冷处理，安然无恙。?

理想汽车为消费者负责的初心是好的，方法却会令厂商疲于奔命，并不算明智之举。

“我没有你想象的好，也没有他想象的坏。”“就保持无感。”

有理、有利、有节，就够了。

再比如，理想汽车坚持三年只造一辆车的产品理念。

4、

信息变革时代，来不及“十年磨一剑”。

匠心是相对的，果真死心眼、一根筋，等在前面的只有南墙。

就连大佬特斯拉也不止一款车，对吧?三款总可以有。

受众需要有选择，产品需要有差异化，至于选择范围多大，差异有多悬殊，并不重要，重要的是有得选。

燃油车厂商这套操作早已驾轻就熟，前脸修修补补，配置增增减减，参数高高低低，差异化就有了，大众套娃不是活得很好?

理想汽车很像那种IT男，“轴”得不轻。

“细到全车1334个紧固点螺丝的扭矩值都可以长期追溯”固然好，但更直观的产品体验也该有。

理想汽车不仅三年只造一款车，一款理想ONE还只有一种配置版本。该说可怕还是傻?

虽然这车数据很牛，加满油NEDC综合续航里程超过800公里，综合输出功率326马力，峰值扭矩530牛·米，百公里加速6.5秒。

以这样的造型配置，定位中高端市场的豪华中大型SUV没毛病。

但它价格仅32万8。瞧不起谁呢?

理想真该有蔚来的勇气，至少上路大家就知道你开50万的车，价格=标签=逼格。

定价过于实诚，还是嫩。

今年补贴新政一出，这下好了，特斯拉应声降价，被精准扫射的只有理想ONE。实惨。近两年，造车新势力技术不成熟的质疑声一直不绝于耳，包括特斯拉的各种品控问题、威马汽车中控台进风，以及蔚来汽车自燃等，都不是个例，但也并未出现批次问题。

理想ONE是新势力中具有鲜明特点的一款车，满足长途需求的智能电动车，适应生活全场景。消除用户续航里程焦虑，这个想法很好。

希望理想汽车的产品和营销理念再成熟一些，品牌不焦虑了，用户才能没顾虑。

对了，为什么要为理想ONE说几句话?

因为我喜欢的人喜欢这辆车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自2015年新势力元年开启以来，从未有哪个新势力品牌做到像

理想汽车

如今这般的统治力，从去年底成为单月销量首次突破2万辆的新势力品牌，到今年6月销量首次突破3万辆，理想汽车已经在新势力阵营形成了断崖式领先。

来到7月份，从7月份前30天的销量数据来看，理想汽车同样以断崖式的领先霸榜，且在公布自己销量的同时，还把友商销量给曝光了。

新势力独一档，理想7月销量与6月基本持平

根据理想汽车官方公布的销量数据显示，在刚刚过去的2023年第31周(7.24-7.30)，理想汽车的周销量达0.79万辆，稳居中国新势力品牌销量榜首，持续领跑。从整个7月份的表现来看，理想汽车累计销量已经来到了3.25万辆，与6月份几乎持平。

虽然还有7月31日的销量成绩没被统计进去，但以理想汽车目前日均销量1000辆左右来计算，7月份理想汽车销量将在3.35万辆左右，再创品牌历史单月销量新高，同时也继续刷新着新势力品牌单月交付新高纪录。

有趣的是，理想汽车在公布自己销量的同时，也把友商给“出卖”了，特意给出了一份截止到7月30日的新势力销量排行。

从理想汽车的这份销量榜单来看，蔚来汽车7月份销量仅次于理想，但也仍未突破2万辆，且月销上万辆的品牌也仅有蔚来、深蓝、零跑、极氪以及腾势，曾与理想汽车齐名的小鹏汽车，截止到7月30日销量仅为0.99万辆，预计整个7月份销量将在1万辆左右。

除了与新势力比销量外，理想汽车也将目光瞄向了整个高端市场，从理想汽车给出的销量排行来看，7月份最畅销的豪华品牌依旧是

奔驰

，截止到7月30日销量达到了6.39万辆，紧随其后的就是

宝马

和

奥迪

，看来BBA对国内高端市场的统治力依旧稳固。

不过，在BBA之后，销量最高的就是理想汽车了，不仅超过了

特斯拉

，也超过了以

雷克萨斯

为首的二线豪华品牌，理想汽车也大有挤进一线豪华品牌阵营的态势。按李想在6月份理想汽车销量首次破3万辆的话来说，理想已经成为继奔驰、宝马、奥迪和特斯拉之后，第五家月交付量突破3万辆的豪华品牌，也是唯一一家月交付量超过3万辆的中国豪华品牌。

更高目标何时达到?

很显然，理想汽车已经不满足于新势力领头羊的这一角色，而是要将眼光看向更高的位置，当然，理想汽车也有这样的底气。

理想汽车创始人李想表示，第三季度理想L8和L9的目标是每月交付过万辆，L7则挑战1.5万辆/月，并且整体在今年四季度挑战4万辆/月。以目前理想汽车的销量增速来看，理想汽车想要完成这一目标并不困难，更何况，下半年还有汽车传统的销售旺季“金九银十”。

除此之外，理想还将在明年推出首款纯电产品以及

理想L6

，从理想L6的命名就不难看出，该车将成为理想汽车最便宜的车型，预计售价将在30万元以内，成为理想汽车的销量担当。也正因如此，李想才敢放出豪言，将在明年实现总销量超过BBA的其中一家。

对于2025年的规划，此前理想官方也已经提出进入包括“电能”和“智能”在内的“双能战略”，其中理想将形成“1款超级旗舰+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，剑指2025年达到160万辆的宏伟蓝图。或许，BBA在国内高端市场的统治地位，真的会受到来自中国豪华品牌的挑战。

写在最后：

有人说，理想汽车是“蔚小理”中最没有技术的一个，但就是这个没技术的理想汽车却在销量上大幅领先友商，甚至还将威胁到BBA的地位。在车轱辘看来，说理想汽车没技术完全就是尬黑，只是理想汽车给人留下的营销太过深刻，从而忽视了理想汽车的技术，也正是因为在营销上的成功，解决了消费者的用车痛点，才铸就了理想汽车如今的地位。对新势力品牌而言，技术和营销都缺一不可，理想汽车的成功就是这个道理。

【本文来自易车号作者车轱辘，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】