荣威rx5亏电后低压保护怎么办

我发现自从我成为荣威的老客户以后，我这个形象突然高大了不少，经我推荐，公司也有几个人已经提到了车，这个车型不一样，每个人的喜好也不一样，我今天来到rx5论坛，一是为了跟大家分享一下我这个同事兄弟提车以后的感想，至于他为啥不发，他的解释是，他懒得上社交软件，我本来是想大家都来这里进行自己的用车感受分享，我刚开始也觉得麻烦，后来写着写着，就喜欢上了这种感觉，可以跟很多人去交流，车的一些操控啊，小毛病排查啊也可以在这里找到答案，有点扯远了，说回第二点，第二点主要是想批判一下这个人，因为这个人，在他们小区租了一个车位，故事就从这开始了。

家族式进气格栅，跟我的小五应该是一样的，放到大车的前脸上依旧非常霸气，当然这不是重点，这次的重点在于人家这个车位。

下班以后神神道道的跟我说，下班别走，我一开始还以为咋了，原来是他车限号，让我拉他回家，我寻思都是自己人，拉回去就拉回去吧，到他家门口，非要邀请我去他家地库看一眼，软磨硬泡下，我跟他走了下去，下了地库一抬眼就是这个车位，带说不说的，挑的这个位置是真好，看似是一个车位，其实这个角落至少放两辆车，又大又宽敞啊。

作为荣威家族主力SUV车型，rx5从车身尺寸定位来看，就非常讨巧，符合目前大众对于SUV的需求，尤其是对比一下，放在车位上的车，车位边线作为标志，可以看出车的大小。

侧面看，车身并不是那么的硬派，边角的处理上都相对圆润，但是车身上的腰线还是非常提气的，整个车的肌肉感一览无余。

高离地间隙，保证了SUV的通过率，这点确实是小轿车无法比拟的，同样的马路牙子，小轿车得考虑一下，SUV说上就上啊。

这个角度看，腰线更为明显，我记得一个车评人曾经说过，一辆车的腰线是整辆车的设计的灵魂。

车尾部虽然看上去圆润，但是大灯的设计，棱角分明，让车尾的感觉也多了一些硬朗的感觉。

重点说一下现在网上大家都在争议的冬天启车的步骤，就是要不要热车，尤其是像我们这种，没有车库，只能放在室外的停车场，冬天，在室外放了一宿的车，开车前到底要不要热车，成为了今年的车圈热门争议话题，在抖音上也是有很多人出来发表自己不同的观点，我也有一丝丝拙见，针对像北方城市吧，我觉得还是原地热热车比较好，当然，我所说的还是我们这种没有车库的人，毕竟室外天气太冷，车在低温条件下放置了一宿，机油水温都不在发动机标准工作温度下，不热车的话肯定会对发动机有所影响，当然，这只是我的一点小看法，反正我的i5早上我都会打着火在原地，当怠速低下来之后，才开动车辆，保护发动机，从热车启动开始。

自主研发的蓝芯发动机，跟我的i5用的是一样的，动力方面这个发动机的表现确实不错，所以，热车启动吧，保证发动机可以长效使用。

还是跟我之前带他买车时说的一样，每个人因为需求不同，所选的车的类型也不一样，各有各的优点和缺点，这个只能自己去衡量了，但是针对我们今天讨论的问题，我觉得，不管你是选择冷车启动还是热车启动，都要从车的保护出发，在当代发动机的工艺与加工精度之下，原则上热车已没有必要。不过建议车主切莫在启动后立刻激烈驾驶。如果时间宽裕，原地怠速或低速行驶一段时间也无妨，令爱车更好地进入工作状态。

这两张图拍自我去他家看完车库的第二天，上班路上被一辆闯灯的电动车顶了，，车侧的脚踏也被撞的碎，去修理厂摘下来，车门等着钣金复原，其实现在开车真的也是很懊恼，正常开车，被非机动车撞了，非机动车属于弱势群体，怎么都不占理，也是没有办法，就像这次，车门被装成这样，脚踏撞碎，电动车就给了几百块钱，走保险也不至于，只能自负盈亏，所以奉劝大家，开车还是要慢，注意路况，尤其是快过年了，谁都不想出现这样的事。

最后放上几张随手拍的石家庄夜景吧，临近年底，天气越来越冷，庄里也已经下了几场小雪，大家还是要多注意身体，毕竟年关将近，要忙的事情还有很多，还是内句话，开车要慢，路上要看，愿各位可以快乐的度过19年的最后几天，迎接崭新的20年，立个新年愿望，就是明年我也要个自己的车库的车位。哈哈哈哈哈哈哈哈。

你要是出故障码多专，那是电路有问题，电压低或者保护了。如果能发动车，开一会充电。如果确认保险接对了，断一次属取消低电压保护也恢复。

先断开电池负极，再重新连接，然后点火通电就可以了。可以说破负极是RX5的万能药方。

电池一旦断电，使用寿命缩短80%;三次断电时，电池基本损坏，需要更换电池。

汽车电池没电了，可以使用以下应急方法:

1.从人力推车开始。这是最经济的方法。缺点是不易操作，费时费力。

2.通过接线启动电源。应用:周围有其他车的时候可以省时省力省钱。

3.提前准备好应急电源。电池没电的时候，不用等其他车辆的帮助，自己就可以轻松修好。

低温地区最大的影响就是：续航里程缩水

依据统计来看，30℃续航在300公里的车辆，在零下20度的时候，续航里程仅剩110公里左右。这就是广大车主说的新能源车

“低温掉电”问题

。

从市场的表现来看，我国新能源汽车23年渗透率必然会超过30%，但是东北地区有数据仅有3%左右，以长春市为例，其机动车保有量206万辆，新能源汽车保有量为2.96万辆约占1.44%。这一方面是很多企业没有在东北地区销售，

另一方面确实新能源汽车尤其是纯电动汽车在低温冰雪条件下的表现难以让用户满意。

低温到底对新能源汽车有什么影响呢?为啥会“低温掉电”呢?我们需要分析一下低温状态下能量的流动(消耗)状况。

以55kwh的纯电车型为例：

低温状态下，制动回收的能量(图中绿色箭头)差异很大，25℃可以回收能量26 kwh，-10℃才回收8.2kwh的能量;

另外，低温的PTC空调系统消耗的能量差异也非常大，6.1 vs 11.9，低温消耗更多：11.9kwh;

最后才是电池的放电能力，78 vs 55，低温放电更低：55 kwh。

总结一下，影响低温下电动汽车续航里程最大的问题是三个方面：制动回收能量少;PTC空调消耗多;电池放电能力弱。这与我们广大车主认为的就是电池的原因还是有很大不同的。

一、制动回收能量少

在低温下，电池管理系统(BMS)会

限制“充电”电流

，以保护电池免受大电流的影响，不仅快充速度会大大降低，

动能回收的幅度也会受到限制。

我们日常使用国产中，动能回收设置为“强”得状态下，基本相当到2/3制动踏板的减速力，日常行车基本不需要机械制动，停车时除外。

由于动能回收的限制，电动制动器的效率下降，则需要更频繁地使用机械制动器来补偿，

这相当于浪费了动能。

这就是为什么“25℃可以回收能量26 kwh，-10℃才回收8.2kwh的能量”的原因。

二、PTC空调系统能耗大

非行驶设备用电顾名思义就是不参与汽车的行驶驱动，主要是车内各设备的耗电量。氛围灯、HUD 的耗电量可以忽略不计，但你不是开最大音量蹦迪的话音响功率也可以忽略不计。各种充电口属于偶尔用电，也忽略不计。

剩下的就是空调系统：

一种是压缩机空调，采用热泵原理搬运热量，

能效比相对较高

，压缩机的耗电功率为 1600W。

另一种是 PTC 制热，小白可以把 PTC 简单理解成电阻发热丝，它不受外界气温影响，狭窄空间也能使用，

PTC 能效比并不高

，功耗高达

9500W

。也就是，在所有非行驶用电设备中，PTC的功耗是最大的。

一小时制热，10度电!

这就是为什么“低温的PTC空调系统消耗的能量差异也非常大，6.1 vs 11.9，低温消耗更多：11.9kwh;”。

三、电池放电能力弱

锂电池工作(放电)的原理是由负极的锂离子通过电解液游离，穿过电池隔膜，运动回正极的过程中产生电流。回正极的锂离子越多，放电容量越高。

低温环境下，电池内的化学物质反应就会变慢，相对而言，锂离子的流动性就变差了。而流动性变差，锂离子就更难穿过隔膜了，能量、充放电效率自然就下降了。在极端低温情况甚至会出现电解液冻结、电池无法放电等现象，严重影响电池系统低温性能。

那么如何解决呢?

一、提高电池活性是关键

上面提到了

“回收能量少”

是因为BMS系统的限制作用导致的，说到底还是因为电池活性低，无法冲入更多的电/承受更大的电流冲击导致的。电池

“放电能力低”也是因为电池活性下降导致的。

所以解决电池问题是关键!

动力电池放电是个电化学反应的过程。放电能力很大程度上取决于电化学反应的快慢。再进一步说，就是参与电化学反应的物质的

“活性”

决定着反应速度，决定着放电能力。

在整个电池结构中，主要有三方面：负极、电解液、正极，短板效应，任何一个参与方的活性下降，都决定着最大放电量。

1.宁德时代：高动力学负极材料

以往的锂电池，负极用的一般就是

石墨

。利用上头自然形成的小孔，来

包裹

从正极飞过来的锂离子。

包裹得越多，充电能力就越强。

快离子环技术对石墨的表面进行了改性，在负极的表面设计了一圈名为 “ 快离子环 ” 的结构，增加锂离子嵌入通道并缩短了嵌入距离。

2.宁德时代：低温高导电解液

为了让锂离子在电池里游起来更自由，

传统电解液，不要了，

换上了

超高导

的电解液配方。不仅能够降低黏度，还能增强锂离子脱溶剂化的能力。

3.高动力学正极材料

从结构上看，磷酸铁锂在三维空间里是一个类似于

橄榄石

的结构，几个磷氧四面体一拼就形成了一个锂离子传输的

通道。

充电的时候，锂离子从这个通道离开正极;放电的时候，锂离子从这个通道回到正极。但也就是这个通道，极大地

限制了

锂离子的

扩散

。

宁德时代电池上用上了一个名为

超电子网

的技术，采用了

充分纳米化的正极材料

，把这个通道的长度大幅缩短了。锂离子从电池正极脱出时候的

阻力

就大大减小了，不仅对充电信号的响应更快，

充电速度

也能得到大幅提升。

当然，汽车现在汽车电池的低温性能提升还有很长的路要走。未来还是需要更先进的技术来彻底解决电池低温问题。任重而道远!

二、“热泵空调” 替换 PTC空调

大家知道燃油车主要靠发动机冷却液的余温来制热，由于

发动机的热效率普遍超不过50%

，因此有大量余热可以给驾驶舱。因此，

从这个道理来讲，并不是燃油车冬天省油，而是燃油车夏天费油，很多热功散失掉了

。那么电动车的电机呢?很不幸由于

电机的效率超过90%

，那10%不到的余热实在不能让你开车舒服。

因此有很多电动车采用找车网

PTC空调，

这玩意可以简单理解为吹风机，通过加热电阻丝放出热风。我们日常使用的吹头发的吹风机也要1-2千瓦，对于汽车来讲，不可能比这还小了吧。使用一个小时，意味着十几公里的续航就没了。更何况，上文提到的

理想L9

的PTC空调功率9.5kw，一个小时就是9.5度电。正常一辆新能源车也就50度电左右。可见PTC对于电量的消耗占比是非常大的。

热泵空调

，它的原理就是家用空调，工作方式就是农夫山泉，即“我们不生产热，我们只是大自然的搬运工。其实就是利用低沸点液体(冷媒)蒸发吸热，液化放热的原理，把外界的热量搬到驾驶室。不要问我为什么外面那么冷哪来的热让你搬，人家低沸点液体觉得外面热的很，马上就沸腾了。

在了解了原理后我们发现，PTC是靠电产热，效率再高也就是1:1产热，而热泵是搬运热量，只要冷媒够给力，就可以消耗同样的电后搬过来更多的热量。说白了就是热泵空调效率更高，节能。

所以，现在很多新能源车都在更换使用热泵空调，以解决一部分冬天续航问题。

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