电动汽车百人会看点多：蔚来推车电分离方案，补贴或转充电桩…… 【深度】不到25万！一降再降，特斯拉的底气和野心

随着街道上行驶的“绿牌”车越来越多，电动车也逐渐被越来越多人接受。尤其是之前被人诟病的续航里程短的问题，也正逐步得到改善：2017年，大多数电动车续航仅300公里，而到了2019年则普遍提到高五六百公里，其中亦不乏续航达650公里的广汽新能源埃安LX这样的超长续航电动车。从单程续航能力算，这个数据已经完全可以跟传统燃油车比肩了。

可以说，续航焦虑的问题，现在已经得到了缓解。但对于电动车普及问题，除了续航外，还有政策、充电设施、消费意向、保值等诸多难题需要解决。而这并非一朝一夕之功，需要相关部门、研发机构、车企等各方面共同发力。

就在近日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的第六届中国电动汽车百人会论坛(2020)在北京举行。会上，不仅就行业、企业、政策的转型和创新展开深度研讨，更针对当下电动车市场所面临的诸多问题提出了一些建议和见解。

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补贴退坡负面影响正逐步恢复

对于2019年来说，对电动车影响最大的无疑是补贴退坡。

2019年，中央地方财政补贴退坡幅度已超过70%，幅度之大，对车企，尤其是新能源车企造成了巨大影响。这点可从比亚迪2019年的财报看出一些端倪。

从目前所掌握到的比亚迪前三季度财报显示，上半年净利润为14.55亿元，同比大幅增长203.6%;而前三季度净利润为15.74亿元，同比微增3.09%。其原因就是，第三季度拖了大后腿——净利润仅1.2亿元，同比下降88.58%。根据笔者观察，这主要是由于2019年的补贴政策自6月25日正式实施后，迅速波及到了比亚迪的新能源车版块。可见补贴退坡对其影响之深。

对于车企影响如此之深。那么对于消费市场呢?

从第一、第二季度看，销量分别为29.9万、31.8万辆，其中第二季度环比增长6.35%。而到了第三季度，销量下滑为24.5万辆，环比下降23%。且在补贴政策正式实施后的首月——7月便出现年内销量首次下滑，同比下降4.7%。可见补贴政策对车企与消费市场都有着明显影响。

但根据此次电动汽车百人会论坛上工信部部长苗圩所提供的数据，补贴退坡的负面影响正在逐步减小。我国2019年全年新能源汽车的产销量仍超过120万辆，与2018年大体相当。而从趋势上看，11月销量达到10.5万辆，12月达到了16.3万辆，这个数据已经恢复到退坡以前的平均水平。所以，从这个角度看，说明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。

并且，苗圩部长还建议，2020年内，应稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。而对此，中国科学技术协会主席万钢也表示，建议稳定现有补贴政策，取消新能源汽车限购限行，释放消费潜力。同时在2025年前，继续执行新能源车免购置税政策。

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蔚来的车电分离方案能行得通吗?

除了续航，另一个被大家关心的就是充电设施的落地建设问题。

可以说电动车真正能够普及，能否顺利走进老百姓的生活，充电桩问题的解决是最主要因素之一。

据国家能源局监管总监李冶提供的数据，截止2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较去年增加了50万个，相当于一年时间就增长了71.43%。其中仅北京充电桩就达19.3万个，同比增长30%;上海达25万个，同比增长20%。这个增长速度不可谓不大。

而根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆的建议——由对车辆的补贴转向充电补贴。如果相关部门真的采纳了这一建议，相信不用几年时间，充电桩就可以基本做到全覆盖，电动车主再也不用为找不到充电桩而担忧。

充电设施解决了，但充电桩管理问题仍存在一些弊端，如充电设施平均利用率较低、利润率低、安全水平有待提升等。

充电设施建设，因为涉及到土地、小区物业、国家电网、定价等方方面面，需要相互协调的东西太多，这必须要当地相关部门介入，与企业一起协同解决。

与此同时，由于现在充电设施建设成本太高，而充电时间较慢，不仅降低消费者充电体验，且大大降低了使用效率。如一座特斯拉超级充电站虽然可以快速完成充电，但造价却高达数十万，实非一般人所能承担。所以，这还得需要进一步加快推荐先进技术研发，鼓励开展新技术应用，依托互联网+智慧能源提升充电智能化水平，并推动充电服务平台整合发展，提高充电桩利用率。

如蔚来创始人李斌就在大会上提到，今年将推出一个很重要的服务理念——Battery as a service，把电池当成服务来推。一切都从消费者体验出发，蔚来认为基于换电升级而来的“车电分离方案”能给消费者带来诸多好处，可充、可换、可升级、梯次利用，把电池按照一种资产提供给消费者租用。相信这种更为灵活的方式会吸引更多消费者青睐。

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电动车的消费潜力在哪里?

据中国电动汽车百人会副理事长董扬在会上提到，到2025年前后，随着技术逐步成熟，电动车性价比将超过燃油车，太阳能和风能等可再生发电成本低于化石能源，市场将以强大的力量推动电动车发展和能源结构转型。且目前我国还有1亿摩托车和3亿电动自行车用于个人交通运输，而随着经济发展和收入提高，以及电动车发展逐步成熟和售价降低，其中有相当一部分人会升级为私家车使用者。这部分人群都是电动车潜在性消费者。

而据国家信息中心副主任徐长明的介绍，2019年前11个月，国内所销售的新能源汽车中有超过40%的用户来自于限购城市。如果在有必要的情况下，完全可以做到随着限购政策变化，新能源汽车销量将进一步迎来新的增长。

而对于目前大家担忧的电动二手车的保值问题，也会随着电池技术成熟、商业模式创新等得以解决。这又将吸引目前还持观望态度的部分消费者。

因此，从消费潜力的角度看，随着电动车发展逐步成熟，将会被越来越多消费者接受。

编者按：在本次大会上，也有人提到，发展智能网联是新能源车的巨大机会，2019 年以L2辅助驾驶为主体，2020年将以L3为主，未来几年L4也会进入市场。这也是吸引消费者的一大因素。正如小鹏汽车CEO何小鹏所言：“我们有92%的用户买了带自动驾驶、智能网联的车型，这给我很大冲击——用户以前认为智能是一个噱头，但现在认为智能是三大购车理由之一。智能电动车能使我们变成真正强者。”小鹏汽车能否变成真正的强者，我不知道，但智能汽车一定会带领电动汽车走得更稳、更远。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

钱江晚报·小时新闻记者 蒋慎敏

论“弄个大新闻”，特斯拉的掌门人马斯克显然是个中高手。最近这段日子，他和比尔盖茨一场互怼之后，又忙着和特斯拉创始人马丁·埃伯哈德隔空打口水战，甚至还解散了特斯拉的公关部门，大新闻是一个接着一个。

但对于国内的消费者而言，马斯克近期引发的话题显然并不重要。或者说，远不及这件事情——特斯拉又降价了。

10月1日，特斯拉入门的国产Model 3标准续航升级版，补贴后售价从27.1万降至24.9万元。

年中的时候，小时新闻记者也曾报道过特斯拉车型的降价(《【深度】鲶鱼还是鲨鱼：特斯拉降至30万以下，国内造车新势力准备好了吗》)。

或许应该这么形容国庆节的这次降价：特斯拉又双叒叕降价了。

更像是数码产品的特斯拉

这不是特斯拉第一次降价，也肯定不是最后一次。

2019年4月，特斯拉中国官网开启了新一代标准续航升级版Model 3的预订，里程缩减的同时，价格也大幅下降，售价为37.7万元。

到现在，也不过一年半时间，这款车型已经经历六次降价，从37.7万元降到了24.9万之内。

每一次降价，都会有刚买车的车主表示“心态已崩”。

尽管特斯拉对外事务副总裁陶琳接连几天在社交媒体上发声，解释称“除了极少数参与价格测算的员工，绝大部分特斯拉员工并不知道要降价。甚至部分员工也在9月买车，也要适用于同样的价格政策”。更是一再重申“希望大家能相信我们的初心，确实是希望让消费者能拥有性价比更好的产品，而不是自己利润最大化。”

但如果把时间拉长一点，却难免会觉得这一幕有点眼熟，甚至特斯拉方面的做法乃至于“台词”都并无二致。

没有不降价的车型，但确实很少有像特斯拉这样“能降则将”，看起来不像是追求“利润最大化”的车型。这如果把特斯拉看做一件特殊的数码产品，那就有点见怪不怪了。正应了从数码界流传出的那句网络梗：等等党永远不亏。

比起传统车企的汽车产品，特斯拉的车子在营销上更像是一款数码产品。找车网

一是直营模式，少了4S这样一个中间环节，成本等因素带来的价格波动就少了缓冲余地，每次都是直面消费者。二是比起在硬件上赚钱，特斯拉更喜欢在更有软件性质的包含自动驾驶功能的FSD套件上赚钱。对比一再下降的车子价格，需要加配的FSD套件则一涨再涨，5月这波降价时，FSD涨价到了5.6万，10月这波降价，FSD则顺势涨到6.4万元。

软件的利润率自然不是车子这种实物可比的。用户购车选装FSD套件后，其中一半款项会成为特斯拉“延期营收”，每当特斯拉推出一项新功能，比如交通信号灯自动识别、智能召唤，它就能将一部分延期营收转换为财季的实际营收。从今年第一季度的报表来看，特斯拉的这笔延期营已收高达12亿美元。

简而言之，特斯拉不是“不想赚钱”，而是更看中销量铺开之后，高利润率的软件带来的营收。

特斯拉的杀手锏：新技术、新工艺;成本降低、再降低

特斯拉一直采用的就是这样的策略。十四年前，在马斯克入住特斯拉之后，这个策略在他那份公开信里就十分明确了：“用挣到的钱生产价格实惠的车;再用挣到的钱生产价格更实惠的车;在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。”

他们也是这么做的：特斯拉的车型，是一款比一款平民价，尤其是上海超级工厂开始投入生产之后。

而所谓的“零排放发电选项”也已经在到来了。

北京时间9月23日凌晨4时，特斯拉在股东大会结束后举行“电池日”投资者活动，公司CEO埃隆·马斯克与技术副总裁DrewBaglino联合发布了全新的“4680”电池。

这才是特斯拉真正的“杀手锏”之一。

国庆节的这波降价，其实也和电池有关。电动汽车的电池，是占据成本的大项，目前针对中低端市场的国产Model 3，电池从三元锂电池“回归”成了磷酸铁锂电池。

和三元锂电池相比，磷酸铁锂电池不含钴这种昂贵且产量不稳定的金属，在成本和稳定出货量上具有相对优势。但需要通过软件优化和优秀的电池管理，再加上去模组化的封装方式，抵消其电池能量密度较低、低温续航差的劣势。

就目前的电池技术发展来看，磷酸铁锂可以说是价格最具优势的动力电池。不过特斯拉的野心恐怕更多在“4680”电池上。按照目前公布的数据，这款新电池的能量密度将增加5倍，续航里程增加16%，电池功率输出提高6倍，最终实现续航里程提升54%但电池成本下降56%，同时电池每度电投资成本下降69%。

于此同时，马斯克表示，将把电池直接内置在汽车结构中，这项创新的灵感来自飞机机翼上的油箱。这种结构电池制造方案将减轻车辆的整体重量，并减少所需零件的总数(减少370个零部件)，加快生产速度。而且最重要的是，这还将使电池每度电的成本降低7%。

并且，新技术将让特斯拉做到100%回收汽车电池，预计到2030年，电池组的每度电的价格将因此降低37%。

新技术、新工艺;成本降低、降低、再降低。这一切，让马斯克有信心宣称，大约在三年后，特斯拉能制造出一款价格仅为25000美元(约合人民币17万元)的全自动驾驶汽车。

新技术与低成本，特斯拉完全推翻了多年年来进入国内的国外品牌，带来的“有新技术但是贵”的固有印象，这才是特斯拉对于国产新能源汽车的最大威胁。

对手不仅是新能源品牌，特斯拉在争夺燃油车的市场

特斯拉不是没有负面传出。内饰不行、做工粗糙、“幽灵刹车”等等，但降价才是其最大的也是最有效的产品公关。虽然总有消费者不吃这一套，但对多数人来说，只要价格到位，这些缺陷依然是在可以忍受范围之内。

面对特斯拉激进的降价争量战略，甚至几乎可以预判的未来再度降价，国内新能源品牌短期内在价格上跟进的能力有限，但他们也在努力用自己的方式拉近与特斯拉的距离。

威马在节前完成了100亿元D轮融资，正开始推进下一步布局。蔚来在解决了资金问题后，宣布将推出领航辅助功能NOP(Navigate On Pilot Beta)，将成为除特斯拉外全球第二家实现领航辅助功能的汽车品牌，在自动辅助驾驶方面加快缩小与特斯拉的差距。小鹏汽车则发布了关于小鹏P7的保价政策，推出"超充免费加电计划"，为所有小鹏汽车首任、非运营车主提供了每年3,000度的免费充电服务，增加用户粘性。比亚迪就通过和华为合作，搭载华为自研麒麟710芯片。同时，华为也计划推出鸿蒙系统，实现人车互联，提升驾驶体验。对无人驾驶技术也提供技术支撑，缩小和特斯拉的差距，增加自身汽车品牌的竞争力。

蔚来在9月份交付车辆连续7个月增长，达到4708辆;小鹏亦是如此，达到了3478辆。威马三季度销量同比增长了八成，9月份销量2107辆，理想在经历5月6月的下跌之后销量再度上升，9月份也达到了3504辆。

国内造车新势力虽然均取得了同比或环比的增长，但从体量看相较特斯拉还不是一个量级。而在新势力蓬勃发展期，特斯拉打出降价牌，这给几家头部车企造成了不小的压力。随着新能源补贴越来越低，未来等待造车新势力的还有多重考验。

可喜的是，虽然每一次特斯拉的降价，都让人惊呼可能会带来国内新能源汽车市场的洗牌，但好在国内品牌是越洗牌越多，越打越强。除了上述四强，还有9月份卖了20150辆的五菱宏光MINI EV，以及零跑、红旗E-HS3、极星、几何A、荣威i5、摩登汽车、高合HiPhi X、天美ET5等品牌。在可见的未见，电动化、网联化、智能化、共享化将成为国内汽车产业的发展潮流和趋势，新能源汽车数量将会大幅增长，市场的竞争也将进一步白热化。

正如特斯拉对外事务副总裁陶琳最新的一条社交媒体分享所言：电动智能车的发展还只是刚刚开始，还有非常多的变革正在发生中。

不过，值得注意的是，特斯拉在中国国内市场瞄准的对手，恐怕已经不仅仅是国内的新能源品牌。

2020年9月，根据中国汽车工业协会统计重点企业情况推算，国内汽车行业销量预估完成257.2万辆。特斯拉Model 3的销量为11811辆，几乎是紧随其后的蔚来、理想、小鹏、威马四家国产新能源品牌销量之和，但相比燃油车的销量量，可争取的替代空间就太大了。售价降至25万元以内，意味着Model 3不仅相对小鹏汽车P7、比亚迪汉EV等新能源车企对手展现出更强的市场话语权，还会更进一步威胁到奔驰C级、宝马3系，以及奥迪A4L等同级传统燃油豪华车市场，甚至本田雅阁锐·混动、凯美瑞双擎等车型也可能受到影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在过去纯电车型发展还不太稳定时，燃油 汽车 在市场上占据着主流销量的。早些年间，如果问买车是选择油车还是电车?相信绝大部分人还是倾向于选择传统的燃油车型。而现如今，随着特斯拉、蔚来等纯电品牌的崛起，越来越多的人也开始愿意选择纯电车型。

按照燃料能源来分类，现阶段在市场销量反馈中传统的燃油车型保有量依然高于新能源车型，但从过去到现在随着行业发展的势态需求以及能源政策的扶持，纯电车型的销量占比呈现着逐年上升的趋势。

在这其中特斯拉作为纯电品牌之中的行业领跑者，品牌竞争地位一点也不输热门的传统车企。品牌旗下的特斯拉Model 3可算得上是纯电车型中的受宠儿，在销量表现中以全年135449辆的销量成绩稳居年度中型车排行前列。

而特斯拉这个品牌素来在市场竞争当中定位高端化，在消费者眼中自然是与豪华品牌与之对比。从车型定位和终端定价来说，特斯拉Model 3和德系的奥迪A4L有一定的重叠度。从实际的用车需求角度出发，这两款车型之间的对比能不能给在座的我们作出选择燃油车还是纯电车之间取舍的答案呢?

特斯拉在早些年间依靠着Model Y和Model X打开了国内豪华纯电车型的先例，塑造了消费者心中豪华品牌的形象。自从特斯拉上海工厂建造以来，国产化的特斯拉走上了亲民的道路，旗下的Model 3补贴后起步售价24.99万的定价让特斯拉Model 3在市场竞争之中并没有同级纯电对手，与之竞争的是传统燃油车企。

奥迪品牌作为德系豪华品牌的三巨头之一，部分地区的奥迪A4L终端优惠有五万之多，这种以价换量的策略也降低了消费者对于豪华品牌选择的门槛儿。要知道，同样身为德系豪华品牌的宝马3系在改款换代上市之初还曾经存在加价拿不到车的情况。如果仅仅是追求豪华品牌的“面子工程”，或许三十万以内的预算奥迪A4L还真是个非常具有性价比的选择。

特斯拉Model 3和奥迪A4 L在外观造型方面还是延续品牌自家的家族式设计理念，奥迪A4 L这么些年一直在往年轻运动化的方向走， 科技 满满的大灯搭配凌厉的造型设计，早已没有以往家用中庸的气质。而特斯拉Model 3除了延续家族极简 科技 化的设计理念之外，隐藏式门把手、无边款车门、全景天窗等设计都在诠释当下最为 时尚 前卫的设计潮流。

其实在不少国人消费理念中，外观和车标就象征着品牌形象。对于这两款车型的外观对比，更多的是关乎于品牌受众之间的对比。而特斯拉和奥迪在消费者眼中均有一定的豪华形象占比。

从整体的车身尺寸表现来看，奥迪A4 L在车身尺寸方向更符合中型轿车的标准，对比特斯拉Model 3车身更长，车高更低。且在驾乘空间方面，奥迪A4 L轴距2908mm的成绩在前后纵深的表现更好。而特斯拉Model 3的车高表现以及全景天窗配备能体现更好的驾乘舒适氛围。

此外，后排座椅中间地台突起是大部分燃油车型的硬伤所在，相比之下特斯拉Model 3纯电车型的特殊性，后排中间地台能够呈现纯平的状态。如果买车家用，后排中间座椅使用频率更多的情况下，特斯拉Model 3无疑是更加实用的选择。

两款车型的座舱设计理念存在很大的差异化，从设计布局和操作逻辑上都有很大的不同。如果你没开过特斯拉，那么你坐进特斯拉一定无法适应，大部分功能均通过中控大屏和语音识别进行控制。甚至成为特斯拉的准新车主之后，在提车时还会有专门的课程，辅导关于车机操作的使用逻辑。

奥迪A4 L内饰座舱则是延续传统燃油车型的设计理念，通过设计布局、中控用料、车机系统来营造豪华驾乘的氛围感。而在操控难易度上，虽说奥迪A4 L也在不断的经历改款换代。但整体的操控按键和系统操作的方式还是遵循以往的操作逻辑。

对于两款车型的座舱的设计理念和操作逻辑，特斯拉体现出了电动车该有的智能 科技 化，而奥迪A4 L还是遵循传统燃油车型的设计理念。相比之下，买买君作为一个有着多年开车习惯的媒体编辑，可能更加习惯传统燃油车型的操作方式和使用逻辑，屏幕操作和语音控制固然先进，但也意味着实用性和操作的容错率会有一定的降低。

2021款特斯拉Model 3配备自动空调、分区温控、电尾门、多层隔音玻璃等舒适性配置，其配置表现不输同价位的燃油中型车。而奥迪A4 L在舒适性配置方面标配真皮座椅，自动空调。但参考三十万左右的预算，包括40 TFSI 时尚 致雅型以下的中低配车型对于无钥匙进入、分区温控、座椅通风加热等舒适性功能需要进行选装。相比之下，似乎特斯拉Model 3的性价比更高一些。但如果预算充足的情况下，选择更高版本配置的奥迪A4 L在舒适性配置的功能性表现上更加齐全。

如果只是通过简单的动力对比来说明两款车型之间的动力差异，这似乎看起来有些太过简单。从实际用车角度来分析，燃油车型和纯电车型之间的需求差异无非就是在续航和动力需求上有何差别。

续航需求的差别：

468km的标准续航工况对于日常的城市代步通勤而言足够使用，且大部分一线城市的超级充电站，在续航告急的情况下快充也能解决燃眉之急。但在城市电气基建化还未普及三四线城市的情况下，意味着特斯拉Model 3在远途驾乘的需求下有一定的续航限制。相比之下，燃油车型就没有这一方面的限制。

动力需求的差别：

从动力结构上分析，特斯拉Model 3电动机+固定齿比变速箱的动力特性避免了涡轮发动机带来的涡轮迟滞和变速箱换挡顿挫的缺点。最明显的体现就是在上下班高峰期拥堵时段，特斯拉Model 3动力线性的输出以及自动化驾驶辅助系统的配备，带来舒适性的驾乘体验的同时还能提升驾驶的便捷性。

可是从驾驶体验上来说，涡轮介入后的转速提升、油门响应发出的动力发动机声鸣、挡位切换后的速度爬升，这一系列激发驾驶欲望操控感却是驾驶纯电车型无法感受到的。

这其实就反馈出选择特斯拉Model 3和奥迪A4 L两款车型之间不同的驾驶需求。显然Model 3适合追求驾驶智能化以及舒适性的用户，而奥迪A4 L除了具备燃油车型该有的豪华舒适性之外，动力输出的反馈也是纯电车型无法比拟的。

汽车 属于消耗品，这一句话并不无道理。从提车的那一刻，不意味着买单的结束，而是花钱的开始。在后续的用车消费占比之中，燃油费用的消耗是必不可少的一部分，然而纯电车型燃料的经济性也是最大的竞争优势之一。那么综合两款特斯拉Model 3和奥迪A4 L的终端定价与用车成本，性价比这一说谁的占比更高一些?

由于特斯拉Model 3享受国家新能源购车政策，标准续航版本补贴后售价加上保险费用大概在26万左右落地，另外选装特斯拉家庭充电包的费用8000元。虽说奥迪A4L有一定的优惠幅度，但是参考特斯拉Model 3标准续航，能够选择的仅有入门版本，且加上必要的购置税和保险费用，落地价格仍高于特斯拉Model 3。

对于用车成本不同地区对于电费的计算有所不同，所以得出来的费用有一定出入。但根据上图所公布的价格表，按照一年两万公里换算，得出特斯拉一年的电费大概在4千块钱左右，而这其中如果算上续航衰减的工况，那么在费用这一块还有一定的涨幅空间。

关于奥迪A4 L的油耗费用，以广州地区为例95号汽油现价为7.16升/元，根据买买君网上所查询到的真实车主平均油耗为例，入门版35 TFSI版本车型油耗为7.8L/km左右。一年两万公里行驶里程换算下来，油耗费用一年大概在111,169元左右。

通过购车成本以及日常油耗费用的计算，可以看出特斯拉Model 3在燃油经济性的确有一定的优势。但除了用车费用之外，保值率同样也是消费者所在乎的考量标准。由于电池衰减等问题，特斯拉Model 3在保值率打折幅度大于奥迪A4 L。换而言之，有考虑后续通过置换在购买新车的话，明显奥迪A4 L更划算一些。

通过以上的购车对比以及后续花销这一方面的对比，特斯拉Model 3和奥迪A4 L在不同之处各有优劣势。在这其中要怎么取舍，这还得看不同消费需求的用车选择。

简单来说，追求城市代步最佳的经济性选择特斯拉Model 3能省上一笔不少的费用。反之奥迪A4 L能够在卖车时争取到一个不错的二手价格。

在买买君看来，虽说纯电车型相较于传统的燃油车型有一定的用车经济性所在，配置应用也更加的先进，但就现阶段而言，传统燃油车型在技术层面更加稳定，实际用车场景应用面更广。毕竟目前的 汽车 纯电领域还在处于一个发展过渡的阶段，而燃油发动机技术则是经过百年的锤炼，想要完全取代燃油机还需要时间。