昂克赛拉汽车之家 昂克赛拉的进化论——次世代MAZDA 3昂克赛拉测写

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马自达昂克赛拉怎么样，适合买吗？

昂克赛拉采用了马自达创驰蓝天自然吸气，其油耗很低，且动力不俗，但车内空间有点小，综合来说是值得购买的好车。 马自达3昂克赛拉，是由长安马自达汽车生产的一款汽车，采用新一代“创驰蓝天”技术和全新设计主题“魂动”的第三款车型。

外观方面昂克赛拉车头很霸气，采用了现在比较流行的大嘴设计，给人的感觉就是蓄势待发，侧面流线型的车身线条采用上扬的设计，使整车看起来满满的运动感。

动力方面马自达昂克赛拉使用的的1.5L和2.0L两款自然吸气发动机，其1.5L发动机的最大功率为86千瓦，而2.0的发动机为116千瓦，1.5L最大扭矩148牛米，而2.0L的最大扭矩为202牛米。

扩展资料：

昂克赛拉有这几个缺点：

1、隔音不太好，试驾的时候只顾体会它的性能了根本没在意噪音问题，好在用音乐可以盖住；

2、后排空间偏小，个子比较高的坐在后排会感觉不舒服；

3、冷车启动的声音比较大，马自达昂克赛拉采用的创驰蓝天技术的发动机，但使用这个技术的发动机在冷启动时动静很大，有点像拖拉机的感觉。

2020世界年度车获奖名单，昂克赛拉入围，保时捷成最大赢家！

本周，2020 WORLD CAR AWARDS公布了今年世界年度车获奖名单。在聊大奖得主之前，咱们先来看看此前公布的各奖项提名名单：

世界年度车：起亚Telluride、马自达CX-30/马自达昂克赛拉；

世界年度城市车：起亚Soul EV、MINI Electric、大众T-Cross；

世界年度豪华车：保时捷911、奔驰EQC、保时捷Taycan；

世界年度性能车：保时捷911、保时捷718 Spyder（Cayman GT4）、保时捷Taycan；

世界年度车设计大奖：马自达昂克赛拉、标致208、保时捷Taycan；

从提名名单中可以看到，在多个奖项中都有保时捷旗下车型的身影，特别是在“世界年度性能车”奖项中，保时捷直接霸榜，而保时捷Taycan更是获得三项大奖提名，表现极为强势。此外，在“世界年度车”和“世界年度城市车”奖项中，还能够看到起亚的两款车型，在提名名单出来之后也引起了不小的讨论。那么接下来，我们就来聊聊哪些车型最终夺奖而归。

本次评选的最重磅奖项“世界年度车”被起亚Telluride获得，这也是韩国品牌第一次获得该奖项。到这里想必大家会疑惑，起亚Telluride是什么车？

起亚Telluride在2019年底特律车展中亮相。作为专为美国市场打造的中大型SUV，起亚Telluride全身采用了平直硬朗的线条，配合短前悬和长后悬的车身结构，都透露出浓重的美式气息。此外，纵置的矩形灯组和最新风格的虎啸式格栅搭配，凸显了硬派风格，非常符合美国消费者的喜好。

相比引人瞩目的外观，起亚Telluride的内饰部分还是保留了起亚家族的设计元素。悬浮式中控屏、金属按键以及木纹装饰面板等配置，看起来都要比同级别美国品牌SUV更为精致。除此之外，该车采用了2+2+3式的7座布局，还提供2+3+3式的8座布局。

动力方面，起亚Telluride搭载了3.8L自然吸气V6发动机，最大功率286马力，峰值扭矩355牛·米，传动方面匹配的是一台8速自动变速箱。在美国品牌都在改用小排量涡轮增压发动机的时候，起亚Telluride搭载大排量自然吸气发动机，顺应了美国消费者喜好，自然吸粉无数。并且该车的拖拽能力约为2268公斤，对于喜欢拉上房车出行的美国消费者而言，尤为契合。

值得一提的是，在美国IIHS的2020 TOP SAFETY PICK榜单中，也能看到起亚Telluride的身影。在消费者满意度排名中，起亚Telluride也是名列前茅。所以获得“”世界年度车”这一殊荣可以说实至名归。

作为保时捷首款纯电动车型，保时捷Taycan在发布之初，风头无出其右，在本次评选中抱得“世界年度豪华车”和“世界年度性能车”两项大奖。

在保时捷Taycan的身上也能够看到保时捷长久以来积累的设计功底。整车外观与保时捷Panamera相似，但是在细节上稍有不同。隆起的前翼子板、下探的前机舱盖，这些经典元素在这款新时代车型上依旧有所保留，而大灯两侧纵向的空气帘（官方名称），可用来减少前轮处的乱流。

前包围下部也采用了主动式冷却导流板设计，可以根据不同的使用场景自行开启或关闭，配合空气帘，打造了完美的Porsche?Active Aerodynamics（保时捷主动空气动力学系统）。保时捷Taycan的尾部能够看到手写体的车型名称和一条极具辨识度的贯穿式尾灯，不张扬但却足够吸引旁人目光。

内饰部分，保时捷Taycan与Mission E概念车几乎一摸一样，四屏联动的布局科技感十足。其中16.8英寸的曲面仪表显示屏采用了保时捷经典的圆形样式，毕竟没有了转速之类的信息，所以由燃油车型的五连表变成了三连表，并且车主可以根据自己的喜好切换地图模式、纯地图模式、纯净模式。10.9英寸的中控屏内部集成了大部分功能，同时还支持命令唤醒语音控制。下方8.4英寸的空调控制屏以及副驾驶座前方显示屏（需9500元选装）的加入，让科技感进一步升级，同时让实体按键基本消失在座舱内。

保时捷Taycan并不是单纯的油改电车型，而是基于全新纯电动J1平台打造，未来奥迪e-tron GT、兰博基尼、宾利的电动跑车也会诞生在这个平台。动力部分，保时捷Taycan搭载了来自LG的锂电池组，前后轴各搭载了一台永磁同步电机。保时捷Taycan Turbo最大功率680马力，最大扭矩850牛·米；保时捷Taycan Turbo S最大功率761马力，最大扭矩1050牛·米。如此表现，获得“年度性能车”也是板上钉钉的事儿。

马自达昂克赛拉获得“世界年度车设计大奖”，小智作为其拥趸可以说为之一振。其实在全新马自达昂克赛拉发布之后，外观以及内饰的设计升级广受好评。

首先是外观部分，新车采用了魂动设计2.0理念，在整体框架没有大变动的情况下，前大灯和尾灯以及腰线部分有一定程度改动，让该车外观看起来更加流畅。新车车身尺寸也进行了升级，长宽高由4582/1795/1458mm变为4662/1797/1445mm，轴距也从2700mm升级为2726mm。

内饰部分，可以说是全新马自达昂克赛拉改动最大的地方。整体内饰设计十分简洁，但层次感鲜明。在8.8英寸悬浮式中控屏的下方是空调控制区域，一条银色饰条贯穿整个控制台，让整个座舱看起来对称性和环抱感极强。

动力部分，全新马自达昂克赛拉提供1.5L自然吸气发动机和2.0L自然吸气发动机两个动力规格，在现阶段涡轮增压发动机越来越多的情况下，马自达成为了一股清流。其中1.5L自然吸气发动机最大功率117马力，最大扭矩148牛·米；2.0L自然吸气发动机最大功率158马力，最大扭矩202牛·米。诚然，从数据上看，动力完全不是全新马自达昂克赛拉的优势，但是颜值即正义，好看就行。

起亚Soul EV在本次评选中获得“世界年度城市车”奖项，这也是起亚在本次评选中获得的第二个奖项，该奖项顾名思义就是适合在城市中驾驶的车。如果看这款车的名称“Soul”，大家肯定有些陌生，其实该车在2010年-2013年间还引入过国内，其中文名称叫秀尔，熟悉的朋友应该会有印象。

本次获得奖项的是起亚 Soul的电动版车型，其实细想也不能理解，目前新能源是一大趋势，加上起亚Soul EV小巧灵动的车身，确实可以作为一部不错的城市代步车型。

续航方面，该车提供了两种容量的电池组，分别是39.2kWh电池组的标准型和64kWh电池组的远程型。其中标准型电池组的续航里程（WLTP工况）为277公里，搭载最大功率136马力的永磁交流同步电机，最大扭矩为395牛·米。而远程型电池组的续航里程（WLTP工况）为452公里，该车电机最大功率为204马力，最大扭矩为395牛·米。

除此之外，该车最大的亮点在于拥有CCS直流快充功能，100kW的快充仅需42分钟就能将电量20%充到80%。作为城市通勤车而言，可以为车主节省非常多的时间成本，提升通勤效率。

以上便是本次全部获奖车型，其中保时捷Taycan狂揽两项大奖，成为最大赢家；马自达昂克赛拉也凭借着自身出色的设计，以颜值取胜；而起亚则迎来了最近几年的最高光时刻，两款车型获奖，其中更是将最重磅的“世界年度车”收入囊中。但可惜这两款车都不在国内市场销售，所以对于国内市场而言，影响力较小。那么你对于本次评选结果有什么看法呢？欢迎评论区留言哦。

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昂克赛拉的进化论——次世代MAZDA 3昂克赛拉测写

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?2019年日系车火了，一车难求的状况比比皆是，究其原因，我想是消费者对于车的本源属性认知的回归。在诸多日系车豪门中，马自达一直属于偏技术路线的轻奢族。

9月26日，长安马自达次世代MAZDA 3昂克赛拉上市。作为一款紧凑型运动风格的家轿，瞬间吸引了很多消费者的关注。我也在最近有幸试驾了该车型的次高配2.0L AT质豪版，市场指导价为153，900元。这个区间价位竞争极为激烈，购车用户既有刚需型购车的奋斗精英，也有改善型购车的小资中产。

截止2019年10月份，MAZDA 3车系在中国市场总销量超过100万台。面对乱花渐欲迷人眼的诸多备选车型，消费者应该如何抉择呢？接下来我就从消费需求最主要的颜值、品质、操控与安全四个方面来分享一下我的测试感受。

万车丛中那一抹“魂动红”，颜值控的慰心之作

做过功课的车主朋友相信对于马自达的“水晶魂动红”都是如雷贯耳。这次测试刚巧赶上北京连续的“Apake蓝”，次世代MAZDA3昂克赛拉耀眼的红在冬日暖阳下呈现了跃动的美。

之所以有这样的效果，我认为一方面得益于车身无处不在的弧面线条折射效应，另外就是车漆的涂装工艺。马自达在车漆涂装上采用了独创的“匠涂工艺”，就是运用机械手来模拟手工匠人的喷涂精细度和差异化，以期达到“量产亦匠心”的效果。

此外，次世代MAZDA3昂克赛拉一眼望去给人的感受就是大！我们知道从级别划分上昂克赛拉属于A级，也就是紧凑型车辆，但其轴距此次增加了26mm，达到了2726mm，这已经是B级车的标准身材了。同时车头相比上一代压得更低，与车尾遥相呼应，其造型更趋像轿跑车。

在外部做工上，进气格栅的材质有明显提升，配合高度集成的LED大灯，使得前脸相当简约大气。同时，这个大灯的造型非常鲜活，总是让我想到猎豹的犀利眼神。

内饰品质轻奢范十足，做工提升明显

次世代MAZDA3昂克赛拉的内饰可用“简·加”概括，即风格趋简，品质做加。说实话，作为一款中端家轿，我此前对内饰没有太多期待，毕竟价位决定品质。然而拉开车门的一瞬我还是不经意地发出了“哇”的惊叹。

让我惊叹的不仅是做工，还有简约的设计风格。近年来，中高端车的电子设备介入日渐增多，很多品牌就开始增加控制按键和功能分区，最终的结果就是汽车搞的像飞机，到处都是按键和仪表。当然另外一个趋势就是做减法，把功能尽可能的整合进行集中控制。马自达无疑是后者的追随者。

次世代MAZDA3昂克赛拉拥有一块8.8英寸的彩色中控屏幕，而控制台由一个可支持手写输入的主旋钮和四个按键组成，这个经典设计曾在奥迪车系中广泛出现。

在高灵敏度纯触屏普及之前，这个操控堪称经典，主要的优势是可以实现“盲操”。另外人机交互系统设计逻辑比较简洁，上手非常快，适用性极强，这是很多女性驾驶员的福音。

上一代昂克赛拉的内饰做工中规中矩，这次的全新改款可用跨越性升级来形容。如果不看方向盘的徽标，你进入驾驶室很容易有种开上豪车的“赶脚”。

严格的水平与左右对称设计，加上以驾驶员为中心的仪表布局，让轿跑车感实至名归。同时在细节品质上，减少了原本突兀的接缝和螺丝接口，让整体布局更显高档。

在内饰的用材上，座椅一定要赞一下。本次试驾的次高配车型配备的是打孔真皮运动型座椅，触感极佳，同时在快速过弯时承托性很好。还有就是仪表台饰板，两层饰板都采用了柔性的皮革材质，虽然不能确定是否都是真皮，但触感和味道都显得很高档。

弯道王实至名归，非独立悬架可接受

之前就一直奇怪，为什么街上碰到的昂克赛拉总喜欢在车流中“不安分”？等你拥有了之后就会发现，弯道路况下，马自达真的是“人马合一”的王者！

本次测试特意挑选了山路颇多的怀柔，一天的跑山下来，次世代MAZDA3昂克赛拉给人的感觉就一个字：“爽”！无论是60km/h的弯道内切，还是40km/h连续变线，小昂的表现都足以堪比专业级的运动型车辆。当然，一系列的技术应用是让马自达如此自信的源泉，我的直观感受就是座椅支撑很到位，自然进气发动机独有的线性加速很好把控，最后就是悬架系统的支撑非常给力。

除了弯道外，小昂的加速也是蛮不错的。0-80km/h的加速很迅猛，基本可以秒杀同样在红绿灯前蓄势待发的其它车辆。不过60km/h-120km/h的加速虽然不如涡轮增压那么迅猛，但随着油门渐深，绵绵不绝，这正是自然吸气的独特魅力。综上，市区里想秒谁秒谁还不用太担心油耗；跑高速，享受流畅快感。

之所以能带来这样不错的驾乘感受，得益于马自达近年来着力研发的全新世代「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE创驰蓝天车辆构造技术」平台，这个名字有点长，以下简称SKY-VA。

相信车友们对于汽车制造的“平台”概念不会太陌生，比如大众品牌的MLB和MQB。多数所谓的“平台”建立，都是为了降低研发和制造成本，而马自达在平台定位上有所不同。SKY-VA更多关注的是客户，通过设计与技术的运用，提升产品驾乘的体验感知。

例如SKY-VA运用了仿生学的原理，将悬挂、车架、轮胎、座椅有机的整合成一个系统。如同人在运动中脊柱、骨盆、脚踝的相互协调配合一般，即方便做运动，又有效减振。从实际的驾驶感受来看，小昂的循迹性相当给力，每次弯道中的转向都非常的准确和中性，指哪打哪的“人马合一”感受让人只想纵情驰骋。

同时，SKY-VA平台在车辆的构成组合中，选择了外壁更软的轮胎，有效地降低了避震回弹的顿挫感。在车身构造上，选用了超高刚性的“双壁”结构，即减少了力传导的延迟，又提升了静谧性。

实际体验下来，除了安静外，最直观的感受就是不太容易晕车。这一点我的试驾搭档最有发言权，平时总是提醒我慢点开的她，这次安静的异乎寻常，甚至在跑山途中也敢嚣张的看手机，确是前所未见！

运动和舒适本就是矛盾的，而SKY-VA平台可以称之为融合大师。当然，除了平台的理念践行外，小昂的强大还得益于另一项SKY-VA平台的黑科技——SEB。

次世代MAZDA3昂克赛拉采用了创新性的SEB（Smart Expand Beam）蝶形仿生后悬结构，它是“人马合一”理念在后悬设计上的又一个重要体现。

不过很多车友们可能都有所了解，SEB本身是非独立悬架结构，舍“独”用“非”是一种退化吗？答案是否定的，放着现成的多连杆悬架不用，花费研发成本搞创新显然违背基本商业规律。之所以舍“独”用“非”，是因为独立悬架舒适性较好的同时，运动性会有所缺失。由此，SEB蝶形仿生后悬结构应运而生。

所谓蝶形，是指悬架整体呈现X型，就像蝴蝶的翅膀，单侧车轮的震动传导至中间部分就被最大程度的消解了，这就保障了悬架的舒适性。同时 SEB为了提升强度，采用了变截面一体成型、无缝焊接的工艺，大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性。

所拥有支撑刚性与反馈灵敏度是独立悬架难以比拟的。从我试驾的感受来说，直线路况下悬架的舒适性具备了独立悬架良好的滤震性，而在弯道和紧急变线时后悬扎实的支撑可以让你放心的做各种动作。

车身用“航母级钢材”加持，主动安全装备相当丰富

研究汽车品牌历史你会发现，极佳的经济性是日系品牌战胜美系赢得世界的核心竞争力，但过于追求车身轻盈的同时，被动安全指标的降低也让很多中国用户望而却步。难道这二者之间就没有平衡点吗？

次世代MAZDA 3昂克赛拉采用了全球首度开发的1,310兆帕(Mpa)级高张力钢材冷成型部件，这种钢材具有着极高的张力和轻盈的质量，可以说在经济与安全之间找到了平衡。

当然，普通消费者对于压强数值是没有概念的，我给大家简单做个对比。跨度较大的桥梁和大型体育场馆使用钢材的强度一般在300兆帕(Mpa)左右，美国尼米兹级航母的甲板钢材强度在500兆帕(Mpa)左右，现在你知道1310兆帕(Mpa)是个什么级别了吧？同时昂克赛拉的车身590兆帕(Mpa)以上高抗拉强度钢材使用率高达54%，位列同级别第一。

除了超级钢材加持外，这次试驾的次高配也有两项让我惊艳且实时用到的主动安全装备。一个就是抬头显示系统，这个功能最大的好处就是可以让你在限速频繁的路段全神贯注的开车。

另外一项就是BSM 盲点监测系统，两侧的外后视镜边缘部分都有一个小的三角形警示灯，这对于城市行驶来说用处很多。当然，我的同事说这是弯道王的额外附送，不过我觉得开放道路行驶，还是不要过于频繁的并线才好。

写在最后

综上所述：次世代MAZDA3昂克赛拉在这个区间价位上，配置可以算上品，做工可以算上品，而空间如果对比A级则足以傲视群雄。舒适性上给个中评，最后的操控绝对是上佳之选。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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