电动车续航超过多少公里，你会放弃燃油车

纯电动汽车论文的参考文献

纯电动汽车论文的`参考文献1

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电动车续航超过多少公里，你会放弃燃油车

如果只看续航里程，电动车做到750km左右，就能和燃油车差不多了。

但是考虑到充电时间、电池衰减等等因素，目前来讲的话，电动车的续航只有达到1100km以上，才有可能真正取代燃油车。

电动车和燃油车续航差距有多少

参考新能源汽车国家大数据联盟在2019年公布的数据：如果基于NEDC工况进行测试，市面上48%的纯电动乘用车，续航里程是小于200km的。

相比普通燃油车的续航里程，差距真的不算小。

随便拿辆燃油车讲好了：19款2.0L凯美瑞，口碑油耗7.5L，油箱60L容积，一算，有800km好开了。

你看，轿车、SUV平均一下的话，燃油车平均续航差不多就是750km左右。

电动车续航要在哪些地方打折扣

对于电动车来说，续航里程的影响因素其实要比燃油车多得多。

有些特殊情况下，比如说：冬天，电动车续航里程会缩短的。

所以说，电动车想要替代燃油车，实际需要的里程，会比750km要高出不少的，我们一个个来算。

跑高速没有变速箱，消耗比城市道路大

首先第1个，在高速工况下，电动车的电量消耗比城市道路反而是更快的，我们开汽油车更省电，反一反。

安徽工程大学有硕士论文，《纯电动汽车动力传动系统建模与优化研究》里面讲：电机转矩外特性与功率外特性示意图，搞了这么个东西出来。

它看到：随着电动车起步功率不断地增加，会有一个恒转的矩区。

但是一旦到达了峰值功率之后，会有一个恒功率区，扭矩输出随着转速升高呈双曲线下降。

我们说人话，简单讲就是：普通工况下，1份的转速可以提供1份的扭矩，出1份力;但是在高速的情况下，1份的转速只能提供半份或者更少的扭矩了。

就有点像短跑的时候，你起步加速「诶」一下，腿摆得够快，一下子就蹿出去了。

等到速度上来了，后面想要再加速，你腿摆得再快也加不上去了，而且还反而是更加累的。

对于车子来说，也就是更耗电了。

比如说，特斯拉Model 3，美国环保署(EPA)的统计：高速工况相比城市工况，每百公里就是要多费1.6度电。

按照特斯拉市区百公里耗电16.25度来算的话，跑高速就要多用10%的电了。

冬天开制热，需要单独的PTC热敏电阻

除了跑高速，电动车在冬天开空调的时候，用电也是比较快的，也会在很大程度上影响续航里程的。

我们之前视频讲过：普通燃油车开个暖风，就是发动机的热量，鼓风机一吹，我们就舒服了。

鼓风机的功率几十瓦，基本上算不了多少能量的，油也好、电也好。

但电动车不一样了，它没发动机的，基本上都是用PTC热敏电阻的。

打个比方：就和南方用的浴霸是差不多的，功率一般是3到5KW左右。

时速100km开1个小时，就是3到5度电，是吧?百公里电耗又要多15%了。

算上开高速、开暖风，10%、15%再乘以750km，续航里程就要在937.5km左右了，你看，就要那么多了。

冬天气温低电池自身会有“缩水”

还有，冬天，电池容量本身会“缩水”的。

就好像早几年的iPhone一样的，明明显示电量还有30%、20%的电，突然直接「叭嗒」强制关机了，搞不懂，对吧?

兰州理工大学有个论文，《高寒地区新能源汽车锂电池低温预热及充电性能研究》里面，测试了三元锂电池在不同温度下的放电容量。

0℃，电池的放电容量占额定电池容量的83.3%;零下10℃，占77%;零下15℃，58.1%;零下20℃的时候占42.6%，一半都不到了。

所以可以看出来：一旦环境温度低于零下10℃，衰减率明显增大。

所以说，在北方，电动车的续航里程受到的影响就更大了。

我们这里按照0℃来算，83.3%，前面是937.5km，对吧?再除以83.3%，算出来就已经是1125km了。

也就是讲：考虑到刚才讲的3个因素，电动车的续航至少要做到1100km，才能和燃油车媲美、差不多、相当。

日常使用还有哪些痛点难以解决

这个时候就有朋友说了：“「哎」你说的是刚买来的时候，差不多有燃油车的水平。我这个车子要是开5年，电池容量下降了怎么办?”

确实，现在的新能源车，除了本身的续航问题，电池的衰减也是一个需要考虑到的情况。

除此之外，充电的时间、充电桩普及、充电标准的统一，都是需要时间不断地来解决了。

电动车整体的生态建设，不会明天就好的。

就和手机的发展是一样的，系统怎么样，屏幕又怎么样，充电出了点什么新花样，拍照又多了几个摄像头……

从10多年前到现在，逐渐一步一步这么发展起来的。

对于电动车来说，零件总比手机多了，总是更复杂一点了，没有5年、10年，我看也是很辛苦的。

现在的电动车，续航要达到1100km，确实是可以解决一大部分的烦恼了，但是就算达到了，也不能说完全能够替代燃油车，还是有很长的路要走。

续航达到1100km，会解决部分问题

总得来说，电动车续航里程提升到1100km，可以应对燃油车的各种基本使用条件了。

不需要考虑到所谓的高速工况、冬天电池“缩水”、开暖风费不费电、堵不堵……几乎用起来就是大家都一样了。

但是电池和充电这些其他额外的问题，我们还是得等。

说了很久的“特斯拉电池日”，跳票了小半年，终于要在北京时间9月23日凌晨4:30、特斯拉的股东大会之后召开。

主题为“特斯拉电池日”，其新研发的电池产品将是当日的最大亮点。关于电池产品，据美股研究社报道，特斯拉首席执行官埃隆-马斯克(Elon Musk)周一表示，即将于特斯拉“电池日”活动中公布的新产品要到2022年才能实现大规模生产。

不说具体产品，只说未来生产情况，马斯克也是一个炒作高手。尽管他不说，市场也总能寻找到一些蛛丝马迹。

近日，任职电池原材料咨询公司的西蒙·摩尔在推特上说，"特斯拉'饼干罐(电池)'已经到货。这是在弗里蒙特生产的新电池，对于电池日宣告和电池的新生产流程至关重要。" 同时，西蒙·摩尔还猜测，这些电池将在特斯拉工厂之一的奥斯汀超级工厂生产，未来将用于CyberTruck皮卡、Semi卡车，以及Model 3、Model Y等车型。

西蒙·摩尔的此番发推，更像是言之凿凿，提前回答了“特斯拉电池日”上将亮相什么样的产品。

早在去年4月，马斯克就承诺要开发出能持续一百万英里(约161万公里)的电池。同年9月，特斯拉电池专家杰夫·戴恩(Jeff Dahn)团队发表一篇论文，其中提到，他们正在测试的新一代锂离子电池，该电池采用了下一代单晶阴极和新型电解液。在采用了单晶阴极的情况下，电池经过了4000次循环之后，容量仅会损耗10%，在电池生命周期内的汽车续航里程也将因此突破100万英里。而现阶段的技术条件下，电池1000次循环之后，容量就会损耗10%。找车网

汽车民生网还了解到，除了上述电池的耐用性增强和整体续航里程大幅延长外，特斯拉拟将使用的这种新电池的制造成本，降低至100美元/度(约676元/度)，相较国内普遍1100元/度以上而言，具有巨大的成本优势。

写在最后：

特斯拉如若做到这些，这会让我们更加感慨，在新能源汽车发展的风口上，不努力的车企，真的会被吹跑吹没，而那些有实力有能力的车企，只是在风口上等待着一个属于他们的最佳着陆点!

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