俄罗斯人都买啥车？大众仅第五，韩系车逆袭，“中国造”上榜！（“与世隔绝”一年，俄罗斯车市带来的启示）

由于各国国情、政策和需求不同，也导致汽车销量存在显著差异，在中国，大众连续多年问鼎销冠，在日本，丰田的销量遥遥领先，那么，你可知道，在号称“战斗民族”的俄罗斯，各大品牌销量如何?中汽协发布的数据显示，2019年1-11月，俄罗斯国内汽车销量为158万辆，如果细分到品牌，具体排名如下。(需要注意的是，这里统计的是“轻型车”销量，既包括日常的私家车，也包括质量较低的小货车和商用车。)

第16-20位：雷克萨斯(1.9万辆)、福特(1.8万辆)、奥迪(1.4万辆)、福特轻型商务车(1.1万辆)、哈弗(1万辆);

点评：从去年前11个月的销量来看，突破万辆的品牌共有21个，其中，有一款“中国造”榜上有名，它就是专注SUV的哈弗!据统计，哈弗在俄共售出1万辆新车，增速达到了惊人的277%!此外，众泰、力帆、长安、奇瑞、吉利等自主品牌也在这里建有销售渠道，但是除了哈弗，突破5000辆大关的仅有吉利和奇瑞。

第11-15位：奔驰(3.7万辆)、三菱(3.6万辆)、UAZ(3.4万辆)、马自达(2.7万辆)、雪佛兰和Datsum(2万辆);

豪华车方面，共有四个品牌上榜，除了第16位的雷克萨斯，BBA同样得到了俄罗斯人的认可，奥迪的销量为1.4万辆，奔驰达到了3.7万辆，但都败给了3.8万辆的宝马。排在第13位的是UAZ(瓦兹)，属于俄罗斯本土品牌，其生产的越野车在本国享有盛誉。第15位除了雪佛兰还有Datsum(达特桑)，是日产旗下的廉价品牌。

第6-10位：丰田(9.1万辆)、斯柯达(7.9万辆)、日产(5.7万辆)、GAZ LCV(5.5万辆)、宝马(3.8万辆);

点评：都说“世界的丰田”，但在俄罗斯这个国家，日系车真不怎么受待见，丰田的销量为9.1万辆，排在第六位，其中，凯美瑞和RAV4的占比较高，日产则为5.7万辆，排在第八位，本田则直接无缘上榜，销量仅为1629辆，还不如力帆卖得好。值得一提的是，排在第九位的GAZ LCV也是俄罗斯品牌。

第1-5位：拉达(32.7万辆)、起亚(20.8万辆)、现代(16.4万辆)、雷诺(12.9万辆)、大众(9.5万辆);

点评：在俄罗斯，大众不再是神车，销量还不到10万辆，排在榜单第五位，大众车里销量最高的也不是朗逸，而是POLO。挤掉大众和丰田的是拉达，作为实力最强的俄罗斯本土品牌，拉达前11个月的销量达到了32.7万辆。韩系车则实现了逆袭，起亚、现代携手闯入前三，瑞纳、悦纳和锐欧都受到了俄罗斯人的青睐。

总结：虽然俄罗斯汽车工业水平无法媲美德日，但是通过数据可以发现，他们对“本国造”还是很支持的，有三个品牌闯入前13名，其中拉达更是称霸国内车市。除了本国品牌表现出色，德系和日系败给韩系车还是很令人意外的，最后，真正让中国人感到惊喜的是：哈弗、吉利等“中国造”增速奇快，在俄罗斯变得更受欢迎，当然，众泰和力帆销量暴跌也是有原因的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车厂除了能用来生产汽车还能干什么?

如果你想不到，圣彼得堡亚历山大·贝格洛夫州长最近搞了一个项目，可以释放你的想象力。

“政府计划将圣彼得堡一些关闭的汽车厂改为教学用地。”贝格洛夫州长在圣彼得堡国立海洋技术大学的一次会议上宣布，“技术学院和高等院校的学生将来可以在那里实习。”

不过，把工业园区用作教育场地不是一句话的事，设想能否落地还得看政府与车企的协商。

圣彼得堡共有

丰田

、

日产

和

现代

三家公司，目前已有一家接受了政府这项协议，但贝格洛夫州长没透露是哪家。

“这将是俄罗斯第一个这样的项目。”找车网

贝格洛夫州长这话叫人浮想联翩：俄罗斯还会有第二个、第三个、第四个这样的项目吗。

答案是：

很可能会有。西方制裁导致车企外流，但工厂还在，这么大规模的资产不能就此闲置。

自普京下令对乌克兰采取军事行动以来，俄罗斯受到的制裁超5532次，一举超过伊朗，成为全世界受制裁最多的国家。

俄罗斯七大银行被踢出SWIFT，半导体技术、航天航空技术、乃至医疗产品的对俄出口都受到不同程度的限制，尽管《日内瓦公约》里明确写着医疗服务不在制裁之列。

把俄罗斯“打倒”后还要踏上千万只脚，于是柴可夫斯基的《天鹅湖》被打成“毒草”;美国民众自发将伏加特倒入下水道;甚至当一个国家被制裁的时候，连那个国家的一只猫、一棵树都带着原罪，猫科动物国际联合会禁止旗下各国机构培育或饲养俄罗斯蓝猫，“屠格涅夫树”被禁止参加“欧洲年度树木”评选;不知会不会有一天门捷列夫的《元素周期表》也成了制裁的对象。

轮番制裁之下，俄罗斯到底损耗了几分元气尚不能肯定，反正俄罗斯的汽车产业是半死不活了。

厂商：难为无米之炊

厂商最先感受到战争不能承受之重，连俄罗斯最大的车企AvtoVAZ都被压得气喘吁吁。

AvtoVAZ于上世纪90年代私有化，2016年成为法国

雷诺

的子公司，俄乌战争爆发后，Avtovaz因零部件短缺、失去法国合作伙伴雷诺而停产，去年5月国有化后，公司开始生产Lada，但大幅裁员还是暴露了公司的萎缩态势。

被收归国有的当月，AvtoVAZ提出，公司愿支付一次性付款为补偿，希望伊热夫斯克工厂工人主动辞职，因为公司将把更多生产活动集中在600公里外的陶里亚蒂的主要工厂，虽然据内部人员说，陶里亚蒂工厂也已是个“被弄坏了的玩具”。

但不管怎样，能复工就是好消息，相对俄罗斯那些彻底停摆的工厂来说。

比如现代的圣彼得堡工厂。

今年1月份的时候，现代俄罗斯分公司的采购部主任郑贤哲成天顶着“焦虑”两个字上班。

“我们每天都在设法开工。”公司也和俄罗斯相关政府部门反复磋商，复产复工却仍遥遥无期。

实际上，去年8月，现代圣彼得堡工厂的交付量就已经是0了。没有产量，圣彼得堡工厂就成了烧钱的无底洞，起初现代还不甘心就这么放弃这片体量可观的市场，实时监控着俄乌冲突的动态，期待尽快恢复正常运营。

可惜，现代、日产、丰田等一众车企拿到的剧本都是一样的：停产、观望、裁员、转让工厂、撤离俄罗斯市场。

今年3月，现代圣彼得堡工厂出售的相关谈判已进入尾声，俄罗斯车市版图又多了一道裂缝。

车企扎堆出走，整个车市陷入了史无前例的坍缩。今年2月1日，路透社的数据显示，2022年俄罗斯汽车产量同比下降了67%，去年5月是俄罗斯汽车产量跌幅最大的时候，这一数字竟达到了97%，而上一次车市驶入冰谷还是在苏联刚解体时。

战火才点燃两个多月，产量就跳水，与西方脱钩的负面效应未免传导得太快了。

要说起个中原由可真是复杂。俄罗斯供应链长期对外依赖倾向严重;西方对俄罗斯的制裁禁止或复杂化了关键汽车零部件的进口;俄罗斯基建落后;俄罗斯车企为提高效率而采用的即时库存管理……N多根稻草拧成的缰绳足够勒死俄罗斯汽车这头

骆驼

了，就算勒不死至少也能让他暂时窒息。

车厂工人：覆巢之下，焉有完卵

战争的车轮碾过俄罗斯车市，厂商固然失去了销量，失去了利润，失去了资产，失去了市场，可车厂的工人却清晰地听到了自己的骨骼碎裂的声音。

在AvtoVAZ打工的米哈伊尔，在AvtoVAZ停产期间，如同该公司所有工人一样，只能领到原来工资的三分之二。

AvtoVAZ的月均工资本为47000卢布，停产后降至约30000卢布，而米哈伊尔所生活的萨马拉地区正常工资在40000卢布左右。

为了生计，米依哈尔不得不兼职赚外快，因为“很少有工厂工人有积蓄，大多数人靠薪水过活。”

米依哈尔为地方政府承担了一些工作，比如拆除旧公共设备、割草、挖花坛以及粉刷消防栓等，每40小时的报酬为13800卢布。

“地方当局组织了这些工作，以减缓人们流出城市的速度，其他人则从事送餐快递员的工作。”还有一些人在担任货物装卸工，有出租车司机执照的则以开出租车为兼职。

尽管生活比以前更劳碌和清苦，米依哈尔却觉得自己是被上帝眷顾的，因为他只有“两个孩子”，晚餐还能“吃上土豆”，虽然“没有面包”，更重要的是，他“没有任何贷款要还清，这很好。”

同事亚历山大·克尼亚泽夫的境遇则明显不如他，亚历山大·克尼亚泽夫熬过了停产，却在复工后失业。

他是AvtoVAZ在将生产转移到陶里亚蒂工厂时被遣散的一员。

“他们不再需要那么多技术人员了”，因此公司给了工人两个选择，第一，离开公司，公司将支付200000卢布遣散费;第二，留在伊热夫斯克工厂，在冲压车身零件的车间里继续挥洒汗水。

“这是在糟糕和糟糕之间做出的选择。”亚历山大·克尼亚泽夫说，他选择了离开公司，打算寻找下一个岗位。

可工作没那么容易找。

尽管圣彼得堡的亚历山大·贝格洛夫州长曾表示，“不友好国家”的车企离开圣彼得堡后，来自“友好国家”的公司会补上他们的缺儿。

但说起来容易做起来难。

“汽车工厂旨在生产特定型号的车，不能简单地由另一家公司改装或改造来生产汽车，而中国现在的车型与2000年代的相去甚远。”这句话不仅碾碎了贝格洛夫州长画的饼，也打破了许多人的幻想。

何况，西方制裁下，俄罗斯人可支配收入减少，中产阶级萎缩，即使是来自“友好国家”的公司也很难证明，为了这样的市场花重金打造产线是合理的，那么哪有这么多岗位能安置像亚历山大·克尼亚泽夫这样的人呢!

如此一来，俄罗斯的无数个“亚历山大·克尼亚泽夫”就不得不“在糟糕和糟糕之间”做出选择后，又面临“是饿死还是战死”的选择。

参军是俄罗斯当下为数不多的能摆脱贫困的途径之一，尽管不是很有吸引力，却不失为绝境中的一条出路，很多车厂工人也确实想到过这条出路。

米哈伊尔说：“有一天我在轮班后和其他工厂工人谈论起乌克兰，许多同事的积蓄即将用完，他们开玩笑，马上他们将不得不根据合同去‘战斗’。”

“他们说：‘如果他们被杀，至少他们的孩子将得到七百万卢布。’但这只是‘幽默’，就像当一个人歇斯底里时，他们很害怕，但他们在笑。”

然而，荒诞之处在于，明明车厂打工人即将失去嘴里的最后一片面包，可去年6月，官方数据却显示俄罗斯失业率处于历史最低水平3.9%，俄罗斯经济部部长马克西姆·雷谢特尼科夫以此为依据，驳斥了有关战争导致失业率急剧上升的任何说法。

3.9%数据与现实显然极不相称，莫斯科新经济学院经济学教授鲁本·埃尼科洛波夫指出，汽车行业的困境被“隐性失业”所掩盖，工人没有被解雇，而是被无限期休假。

“在俄罗斯，由于休假做法等俄罗斯劳动力市场的特殊性，经济危机不会导致大规模失业。”埃尼科洛波夫说。

的确，去年2月24日，俄乌战争爆发后，

大众

、日产、现代、

三菱

等企业暂停了在俄罗斯的业务，并以法定三分之二的工资让工人休假，战争进行了半年后，据路透社统计，车企外流已导致超过14000名俄罗斯汽车工人休假。

随着战争的持续，这些工人中许多人的未来都笼罩在不确定下。

过去几十年来，俄罗斯汽车行业是众多外国投资者眼中的香饽饽，这一行业也一度成为俄罗斯最大的“雇主”之一。

俄罗斯政府数据显示，汽车行业在2020年雇用了约400000人，间接养活的工人约400万，如今大厦将倾，不知将有多少工人成为被压死的蝼蚁。

这样的局面必须得到控制，因此莫斯科市长谢尔盖·索比亚宁在博客上宣布，将雷诺莫斯科工厂用于生产“莫斯科人”品牌的汽车。

“外国业主决定关闭雷诺莫斯科工厂，这是他的权利，但我们不能让成千上万的工人失业。”可除了车厂关闭、工人失业，俄罗斯车市目前还有一个急待解决的问题——“即使能生产出汽车，也很难找到买得起的人”。

买不起的汽车

在俄罗斯一家大公司任职的安东是欧洲汽车的忠实爱好者。

攒够了钱后，他终于在去年12月抢购到一辆二手

斯柯达

。

尽管这辆二手车要价250万卢布， 价格比一年前贵了近100万，可他还是二话不说地掏了钱。

俄罗斯市场上二手欧洲汽车库存已很紧张，因而能抢到一辆里程数低的二手欧洲汽车，令安东觉得自己真是个lucky dog。

安东说：“新车现在只是富人的专利，除非是

拉达

或其他国产车。”要是想买全新的斯柯达，他还得再多花100万卢布，而这根本不是他能承受得起的价格。

新车价格疯涨在车市带起了一波炒作行为：有购买能力的人疯狂买车，只等价格上涨后倒卖给别人赚一波差价。

为此汽车专家、圣彼得堡交通管理局专家德米特里·波波夫只得站出来说两句：“现在我们必须保持冷静，看未来三四个月市场如何发展。你绝不需要疯狂买车，这辆车的价格已经翻了一番，不会再上涨了，很可能会反弹。”

当然，也不是所有人买车都是为了投资，部分人只是恐慌，谁知道今天不买，明天会不会更贵，而且俄罗斯像安东这样忠实于欧洲汽车的人大有人在，他们连夜下单，只为抢到国内所剩无几的欧洲汽车。

新车价格吓死人，更便宜的二手车成了消费者的首选。

分析机构 Autostat的数据显示，2022年俄罗斯新车支出减少了一半以上，销量下降58.8%;二手车支出增长了14%，占汽车总销量的近四分之三，而2021年这一占比还是55%。

但二手车的火热难以挽救俄罗斯车市整体的低迷。

去年，俄罗斯通货膨胀率达11.9%，俄罗斯人的实际可支配收入下降约1%，而新车平均售价上涨17%，达到233万卢布，二手车上涨32%，约涨了90万卢布。

二者叠加的结果就是，2022 年俄罗斯新车和二手乘用车的总体支出下降了 15% 以上。

车企外流、产量骤降、零部件紧缺、关税上涨、物流昂贵、车价飞升、销量雪崩、车市坍缩……这些自然惊动了克林姆林宫里的普京。

他一再敦促俄罗斯政府务必想办法控制住汽车价格，或许官员们真能想到对策将汽车价格快速下探，但消费者在短期内却不得不为修车难、修车贵的问题头大。

比如下面这位老兄。

修车?难!

去年4月的一天，当Gadzhiev的一辆斯柯达发动机发出“噼啪”声时，他的心沉了下去。

俄乌战争后，修车成了烧钱的事，多数人即使还能找到汽车配件，也拿不出买配件的钱。

Gadzhiev快要急哭了：“我现在的处境很尴尬，修车未必会比买车便宜。”而且要等几个月后，配件才能到货，可他根本等不了这么久。

Gadzhiev拥有一支由四辆汽车组成的车队，他将这些车租给出租车司机，以此维持他在莫斯科滋润的生活。如果真等几个月，Gadzhiev无疑要蒙受笔不小的损失。

于是Gadzhiev在公共论坛上发帖找配件。

之后他先后接到几十个电话，其中一些人自称“配件经销商”，他们信誓旦旦地承

【本文来自易车号作者汽车公社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

近两年转战新能源赛道，

丰田

、

本田

、

大众

等品牌新能源车的发展节奏明显慢了半拍，初期的小心翼翼导致了新能源发展速度远远落后于自主品牌，“船大难掉头”的现象在合资品牌中体现得更为淋漓尽致，说到底，是不愿舍弃燃油市场这块大蛋糕，主动求变的意愿不强。

自主品牌车企中，

比亚迪

在新能源市场迅速打响了名号和积攒了好口碑，如今销量稳居国内汽车市场第一的位置，5月份超过22万辆的成绩与第二名

一汽

-大众有着接近10万辆的差距。自主品牌中除了比亚迪之外，同样不可忽略的一家车企是

长城

汽车。

近日，长城汽车发布5月产销数据，新车销售101,020辆，同比增长26.18%，单月销量再次突破10万辆，是长城汽车时隔半年后再次跨进10万辆级俱乐部，且挺进5月厂商零售销量排行榜TOP10。值得一说的是，其5月新能源销售23,755辆，占比提升至23.52%;海外销售25,131辆，同比增长104.04%，创历史新高。

月销破10万辆，于比亚迪、吉利、

奇瑞

而言可能算不上什么，然而对于近两年迅速转型新能源赛道的长城汽车而言显得至关重要。

长城汽车转型的近两年时间里销量跌宕起伏，

哈弗

品牌、

魏牌

之后，虽然

欧拉

、

坦克

、长城炮等新品类的诞生在细分市场的影响力与日俱增;然而长城汽车转型新能源赛道伴随着总销量不如预期的结果出现，深蹲之后的“起跳”何时来临?长城活下去的“呐喊”变得愈发震耳欲聋。

如今5月份的销量再次回到10万辆级，于长城而言倍受鼓舞，毕竟月销量突破10万辆，得追溯回时隔半年之前的2022年10月。所以，5月的销量结果表明，竞争如此激烈的当下，长城汽车布局新能源市场两年以来如今初见成效。

多款新车迅速进场

2023年以来，长城汽车的新能源产品投放不断提速，截止6月长城已经向市场投入了包含

哈弗二代大狗

DHT-PHEV、蓝山、枭龙系列、全新

摩卡

DHT-PHEV等在内的多款新能源车，下半年预计

坦克300

/

坦克500

PHEV、哈弗B26等系列新车陆续登场。

众所周知，哈弗品牌依然是长城汽车细分品类的中坚力量，5月销量55,600辆，同比增长33.18%，销量复苏明显。其中，哈弗枭龙系列5月销量3,088辆。还有魏牌5月销量5,770辆，同比增长128.97%，销量出现了爆发性的增长。

由此可见，长城汽车的销量从9万辆级跃进10万辆级，哈弗新能源、魏牌新能源的贡献不可忽视。同时还说明长城汽车的新能源产品投放市场有了良好的效果反馈，中高端市场有蓝山DHT-PHEV、新摩卡DHT-PHEV对标

理想L7

/L8、

汉兰达

，中低端市场有

哈弗H6

DHT-PHEV和枭龙MAX双线组合去抗衡比亚迪

宋PLUS新能源

。

价格强攻 技术托底

说到此，不得不提价格和技术两面的助力，以蓝山DHT-PHEV和新摩卡DHT-PHEV为例，蓝山DHT-PHEV起售价27.38万元，新摩卡DHT-PHEV售价23.18万元，两款车极具性价比的定价来势汹汹，直接切入豪华SUV市场的腹地，加上柠檬超级混动DHT加持，不管是对标理想L7/L8，还是对标汉兰达，蓝山DHT-PHEV和新摩卡DHT-PHEV在价格、产品品质方面均充满诚意。

不可否认，2022年新能源赛道布局初期，长城汽车的确走了一些弯路，柠檬超级混动DHT率先用于魏牌系列中高端车型，再下放于哈弗品牌系列新车，时间上迟缓了半年，消费者层面的传播难以快速铺开。

柠檬超级混动DHT毕竟是一套不输于比亚迪DM-i混动系统的混动系统，还有2挡DHT变速箱的加持，混动速域区间更宽，更好地兼顾动力性与燃油经济性。如今，随着枭龙系列的导入以及多款新能源车焕新上市，其在新能源领域的发展较为缓慢的状况逐渐得到解决。

因此，长城汽车在2023年迅速做出了战略化调整。3月份推出全球首创的全新智能四驱电混技术Hi4，实现四驱的体验，两驱的价格，四驱的性能，两驱的油耗。

紧接着在5月份推出搭载全新智能四驱电混技术Hi4的枭龙MAX，正式宣布开启全民电四驱时代，长城继续吹响了新能源反攻号角。

枭龙MAX以“电四驱”+柠檬超级混动DHT，以及15.98万起的售价，打造其在新能源领域的差异化优势。即使是面对宋PLUS新能源和吉利

银河L7

，枭龙MAX在15万级新能源市场也有强大的竞争优势。

销量方面，枭龙系列5月上市取得了3,088辆的成绩(不是完整月份)，足以证明其潜力无限，其接下来的销量大概率会稳步上涨。

国内卷不如出海卷

长城汽车的产品能够较好地覆盖10-40万级的消费市场，欧拉、哈弗品牌基本可以覆盖10-20万级的消费市场;魏牌系列、坦克系列可以覆盖20-40万级中高端SUV市场。可以看出，整个大众化消费市场，长城汽车的产品阵容是非常强大的。

然而也不得不承认，不管是哈弗、欧拉，还是魏牌、长城炮系列，想要在销量上取得重大突破并不容易，毕竟比亚迪、吉利、奇瑞、

长安

、

特斯拉

，还有部分新势力品牌的实力都不弱，那么，只能开拓新的消费市场，比如进军海外市场。

据中国汽车工业协会统计数据显示，2023年5月，汽车企业出口38.9万辆，环比增长3.4%，同比增长58.7%。2023年1-5月，汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5%。

说到此，其实长城汽车早有布局，其近几年在俄罗斯、泰国、巴西等多个国家地区构建完整的生产体系，销售市场可以完美覆盖欧洲、东南亚、南美洲等全球170多个国家和地区。值得一说的是，长城汽车今年1-5月整车出口累计达9.9万辆，出口量排在第五名，成绩相当亮眼。

写在最后

不可否认，转战新能源赛道，长城汽车的确走过一段阵痛期，一是整体的燃油车(哈弗H6)销量下滑过快，二是新能源产品矩阵尚未完全铺开，导致整体销量下滑较为明显，因此近两年给市场一种不好的预判。

如今，随着新能源布局快速落地，还有多年坚持持续投入重金搞研发，令长城一直有创新性成果输出，加上坚持布局海外市场这一步棋，令长城汽车在5月的销量迎来了快速增长。通俗地说，这便是长城造车坚持的长期主义，未来相信随着更多新品的投放市场，长城汽车未来的销量有更多的期待。

【本文来自易车号作者爱车兵团，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】