实现超越普通合资车的国产车 国产轿车靠谁撑着？

国产车和合资车的地位之争，是车市历来绕不开的话题。以前人们纠结于国产车是不是合资车的对手，能不能媲美合资车，现如今随着一众标榜高端豪华的品牌相继登场，消费者思考的问题又变成了，国产车有没有超越合资车?

赶超合资车可以说是每个国产品牌的梦想，毕竟一顶“国产车不如合资车”的帽子扣得太久了，而最早提出国产高端，真正想和合资车型掰手腕的，是领克和WEY。(观致没成功就不算入在内了)而真正实现了超越普通合资车的却是红旗H9。

从产品力和制造工艺等角度出发，WEY和领克这两个品牌旗下车型是成功的，实现了媲美合资车的这一目的。当然两者走的路线是完全不同的，领克主要是背靠大树好乘凉，有沃尔沃豪华品牌背书，共享了CMA平台和相对成熟的发动机，动力总成稳定可靠，领克其实也相当于是“本土化”了的合资车，再加上更加考究的用料和做工，更丰富的配置，以及相对合理的售价，同价位的前提下，领克车型显然要比普通合资车更超值。

WEY走的是常规国产车的路线，没有合资品牌背书，WEY的动力总成虽然没有领克有噱头，但是从外观、内饰设计用料，以及发动机变速箱的匹配程度来看，都是完全达得到合资车的水准和工艺。外观上而言，肯定比逍客、现代途胜和丰田RAV4更运动一些。

但是两个品牌的目标也很明确，主打的并不是真正的“豪华”和“高端”，而是相对目前国产车的“高端”和“豪华”。从售价和定位来看，两个品牌冲击的是被合资车型牢牢把控的15-25万价位区间，奇骏、丰田RAV4以及本田CR-V还有大众途观L以及探岳、途岳等车型都是这价位区间的佼佼者，而从销量来看，领克和WEY旗下产品单一销量甚至累计销量，目前还不是这些合资车型的对手。

说完WEY和领克，我们再来看看，为什么说红旗H9是真正超越了普通合资车的国产车。也同样体现在两方面，不管是产品本身，还是售价，红旗H9都做到了超越两个字。首先就产品力来说，C级豪车的定位，不是自封也不是噱头，而是对标行业标准，和合资车型相比也不落下风的真正C级豪车该有的实力。不管是动力总成，还是外观设计，亦或是内饰用料和配置表现，红旗H9都是媲美甚至赶超同级别车型，所以即便是30万+的售价也能支撑起来。而目前，如果不换标的前提下，很多合资车的高端化发展也几乎看到屋顶了。

国产轿车靠谁撑着?

近年来，国产车肉眼可见的发展壮大起来，影响力和销量表现都有明显的提升，逐渐成为了人们购车的首选之一。不过国产车的成功更多都体现在SUV领域，不管是神车哈弗H6，还是上榜的爆款车型，在10万级别车型中表现非常出色，比合资车更有性价比。

在轿车领域，国产车就相对短板和劣势，合资品牌发展成熟，产品架构体系健全，售价，国产轿车优势不明显，整体影响力和认可度表现就不如合资车。不过这其中也不乏一些佼佼者，比如宝骏310，吉利帝豪以及奇瑞艾瑞泽等等，这其中，国产车靠谁撑着一口气，谁是国产轿车的门面?

如果从销量角度出发，国产轿车靠吉利帝豪撑着的，年销超24万，不管是红极一时，价格更有优势的宝骏310，还是新晋黑马荣威i5，都不是吉利帝豪的对手。全年轿车销量排行榜前15，仅有一款国产车它就是——吉利帝豪。

宝骏310和吉利帝豪差距很大，而新兴黑马荣威i5，外观设计比吉利帝豪更出色，分段式腰线和小鸭尾设计都是点睛之笔，造型时尚精致，足够吸睛。荣威i5在年销128395辆，对一款新兴产品来说，这个销量是非常出色的，但是和畅销多年的吉利帝豪相比，口碑和认可度等综合表现显然还不是后者的对手。

其实少有留意会发现，在轿车领域，国产车真的少有比较成功的代表车型，这么多年真算“熬出头”，有点知名度的也不过就吉利帝豪、荣威i5和宝骏310等车型，月销量还能破万，像是奇瑞艾瑞泽GX，年销72531辆，其余车型多半都在轿车排行榜单的中下部，销量数据算不上出色。

不过在新能源领域，国产轿车还是有一定的影响力，比如北汽新能源EU系列和北汽新能源EC系列，还有广汽新能源Aion S等车型，都有着不错的销量反馈，在新能源轿车排行榜中排名也比较靠前，靠着出色的性价比，国产新能源轿车的影响力还和认可度还是远超预期。

其实要论性价比，一样的预算这些国产车的表现都是要远超同级别合资车型的，尤其是尺寸和颜值上，同样的钱买一辆瑞纳，还是一辆荣威i5，两者的差距显而易见，前者是一款小型车，后者是一款紧凑型轿车，不管是尺寸还是外观，国产车的优势都很明显，当然，也有人更认为合资车的动力总成更稳定。

但其实吉利帝豪畅销这么多年，经过了充分的市场检验和反馈，故障率并不高，可能在油耗或者稳定性的确和合资车有一定差距，但是到实际使用过程中，国产轿车领跑者的差距和合资车同价位车型的使用感受并不大

如今国内车企有上百家，但是以我们生活中所见的来看，在街上的品牌也就那寥寥十几个。其中很大一部分自主品牌的可见率并不高，甚至比奔驰、宝马等豪华品牌更罕见。

然而，并不是所有自主车企都依仗着靠自己卖车赚钱，合资车企的存在，其实就是将一部分利润划分给了自主车企。我们结合车企财报来看，到底自主品牌有多依赖合资车企。

在今年3月底，北汽公布了其2019年财报数据，其中北京汽车营业收入达到1746.33亿元，同比增长14.95%;毛利达到374.87亿元，同比增长1.30%;归属于母公司净利润40.83亿元，同比下滑7.83%。

而分品牌来看，如今北京汽车旗下共有北京品牌以及北京奔驰两大核心业务。其中，自主业务板块北京品牌的营业总收入为196.07亿元，同比增长17.87%;毛利为-47.28亿元，亏损规模比2018年同期扩大34.47%。

而反观合资业务，北京奔驰2019年销量达到56.7万辆，同比增长17%，营收1551.54亿元，同比增长14.58%，但其毛利为仅同比增长4.18%，达422.15亿元。

两个数据结合来看不难发现，作为自主品牌的北京品牌2019年乘用车批发16.7万辆，但却亏损了47.28亿元，相当于卖一辆车反倒要亏2万多元。

而北汽奔驰不仅销量上是自主品牌的三倍有余，而且毛利润高达422.15亿元也就是说，北汽每卖出一辆奔驰，能够净赚约74453元。而这部分利润，还是被戴姆勒股份公司分走一部分后所剩余的利润。

从整体来看，2019年北京汽车旗下共有四大业务板块(北京品牌、北京奔驰、北京现代、福建奔驰)，累积销量达到了142.5万辆。但销量中仅有16.7万辆是由自主品牌所提供的，仅占到北京汽车销量的11.7%。

尽管北京汽车如今总体销量和经营状况良好，但北汽自主品牌却表现乏力，无论是绅宝D50还是BEIJING-X3、智行，都没有达到预期的水平。无论是技术还是设计、生产管理，“以市场换技术”这句口号都还是任重而道远。

其实靠着合资公司“吃饭”的并不止北汽一家，东风汽车集团作为国内的销量大户，旗下有着东风本田、东风日产、东风雪铁龙、东风标致、东风雷诺、东风悦达起亚、东风英菲尼迪、东风裕隆纳智捷几个合资品牌。

而反观自主品牌方面，则只有也有启辰、风神、风行、风光和风度5个自主品牌。无论是销量还是影响力，东风旗下的自主品牌都难以与合资品牌匹及。

因此靠着内外几个品牌，东风集团2019年累计销量达到293.2万辆，合资乘用车销售214.0万辆，自主乘用车销售32.3万辆。无可厚非，合资车如今还是东风集团的主体。

其中东风本田累计销量为78.89万辆，同比增长13.2%;东风日产累计销量为117万辆，同比增长0.3%。而这两个合资品牌，也构成了东风集团的基础盘。找车网

而雷诺2019年销量只有1.86万辆，同比下降62.87%;雪铁龙和标致总体销量也只有11.36万辆，同比下降55.17%。而这三个合资品牌的销量下滑，也是北汽集团利润受限的一大原因。

这134.91亿元中，光是东风本田就给东风集团带来了带来了47.16亿元的利润，而另一大部分利润则是又东风日产所提供。可以说，东风集团靠着这两家合资车企，已经赚得盆满钵满。

东风对于自主品牌的重视程度并不低，比如全新风行T5/T5L、风神奕炫、全新风神AX7、启辰星等车型，足以看出东风集团想要增强自主品牌的存在感。

只不过，虽然旗下5个品牌的在售车型加起来已经超过40款，只不过这5个品牌去年总销量还不到50万辆。对于东风集团而言，自主品牌的经营并非一朝一夕的事，还需要未来不断的投入。

无独有偶，随着2003年华晨宝马成立至今，曾经引以为耻的“华晨宝马”尾标，如今也被越来越多人所接受，国产宝马也成为了华晨的代名词。很少人还会想起自主品牌——华晨中华。

这点在华晨宝马的财报中也能一窥端倪，2019年，华晨中国股东应占净利润为67.62亿元，相比2018年的58.21亿元，同比增长16.18%。在2019年车市寒冬之际，华晨宝马还能逆势上涨已经实属不易。

只不过从具体来看，虽然华晨中国净利润为67.62亿元，但2019年华晨宝马净利润已经达到了76.26亿元。也就是说，如果除开华晨宝马所贡献的利润外，华晨中国实际还亏损了近10亿元。

虽然华晨中国的财报中并未提及到华晨中华，但作为品牌脉络比较单一的车企，华晨旗下的品牌除了宝马，就只剩下华晨中华和华晨金杯了。如今华晨金杯的产销与投入已经缩减的很小份额，而这10亿元的亏损窟窿，很大程度上是由自主品牌造成的。

如今华晨汽车在售的车型仅剩3款，并且都是SUV。但无论是中华V6还是中华V7，其实都逃不过宝马的痕迹在其中，宝马外观、发动机加上国产的价格，听起来貌似颇具吸引力。

但遗憾的是，信息发达的当下，这类噱头已经不能打动消费者的心了。如今很多自主品牌已经有了独立的自主研发能力，并且在三大件上与合资车型差距越来越小。因此，华晨中华如今的销量也非常惨淡。

如果是按初衷来看，合资成立的目的无非是“市场换技术”，靠着中国这个庞大的市场，合资车企可以拿走一部分利润。而自主车企可以学习的合资车技术、管理、造车工艺，并且也能拿走一部分利润，进一步投入到研发生产当中去。

但这种良性发展的现象却并未如期发生，如今不少车企已经陷入到“合资车赚钱、自主车亏钱”的困局上去了。而造成的后果就是，为了止损，只能缩减自主品牌的投入，造成自主品牌研发能力、产出愈发下滑，最终形成恶性循环。

但另外一边，如吉利、长城、奇瑞、比亚迪这类车企，大部分盈利靠的都是自主业务，并且实现了技术与盈利的双向进步。而这样的正面例子也告诉我们一个道理，就是自主品牌谋求出路，并非只能单纯依赖合资品牌。

因此，总体来看，自主车企能靠合资公司赚钱肯定是好事。只是需要解决的问题是，如何运用手上如此好的资源，避免陷入到如今这般靠着合资车企庞大的利润，“混吃等死”的日子。

其实合资车企并非没有带来良性进步，如今很多车企的制造工艺、生产管理，都是学习合资车企建立起来的体系，甚至在早期还是通过逆向车辆打造自己的车。

只不过经过这些年后，不少车企并没有将合资的先进经验转化成自己的东西，反而采用的是直接照搬合资车企的淘汰技术。这点从中华V7采用的宝马王子发动机，启辰采用日产发动机、变速箱等车型上足以看出。

而之所以有些自主车企如此肆无忌惮，是因为1994年的《汽车产业政策》规定，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业，中方所持股不得低于50%”，这条铁律也保护了当时脆弱的民族汽车产业。

但在2018年6月28日，我国发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018版)》，取消了50%的合资股比限制。这也意味着，自主车企躺着赚钱的日子已经有了松动的迹象。

在当年10月11日，宝马集团官方发布了正式公告，将收购华晨宝马25%的股份，这将使自身在华晨宝马的持股比例提升至75%，交易价格为36亿欧元(约288亿人民币)。这也是第一家率先调整合资股比的车企。

如今，外资股比调整已经成为定局，这也意味着在经过近30年的保护发展后，如今自主车企已经到了淘汰阶段，面临一轮大洗牌。而被收购的车企，如果在自主品牌方面没有建树，未来恐怕将退出市场。

除此之外，在东风汽车的财报中也提到过，收入的减少主要是政府补助的降低及外部银行的存款下降，导致利息收入的下降。未来随着政府补助的进一步削减，也能很大程度上避免部分车企靠着补贴和合资车利润过日子，而放弃在自主品牌上的投入。

如今国内数十个自主品牌并非都是一丘之貉，如今也有不少自主车企是靠着自主品牌所盈利的。因此在近几年时间里，国产品牌之间的差距也会越来越大，从而形成第一梯队。而能靠优胜劣汰，筛选出一批好的自主车企和自主车型，也是我们更愿意见到的前景。

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