电子后视镜为什么被禁止?

今天找车网小编整理了电子后视镜为什么被禁止?相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、电子后视镜为什么被禁止?
• 2、电子后视镜登场，比起传统后视镜它咋样？
• 3、电子后视镜是否会成为标配？是安全法规限制，还是技术难突破

电子后视镜为什么被禁止?

因为不安全。

国内是不允许车辆配备电子后视镜，所以国内的汽车企业生产的车辆都是使用传统的后视镜。如果有车主自行安装电子后视镜的话，需要去车管所的备案，而且车管所的工作人员也是不会通过审核的，如果私自安装电子后视镜，车辆的年检也是不会通过的。

电子后视镜没有推广的原因是，电子后视镜还有存在很多不足，因为电子后视镜是使用摄影头来观测路况，如果遇到雨雪天气，摄影头被雨雪盖住，就会影响驾驶员的视野，容易引发安全隐患。而且电子后视镜还会受到信号的干扰，一旦失灵的话，电子后视镜就会无法显示，给车主带来很多行车的不便。

电子后视镜原理

电子后视镜的外部摄像头负责图像的采集，之后经过数字化系统进行图像处理，再即时的输出至驾驶室内部显示屏之上。

这其中的数字化系统必须要保证图像能够即时无卡顿的传输到驾驶室内部显示屏上，还需要对图像进行特殊处理识别，确保无论是在强光还是夜间情况下，显示屏上都能呈现出清晰明亮的图像。

电子后视镜登场，比起传统后视镜它咋样？

传统后视镜面临着视角受限、夜间视野不佳以及被天气条件影响等问题。为了解决这些痛点，电子后视镜诞生了，分为电子内后视镜（流媒体后视镜）和电子外后视镜（CMS）两部分。流媒体后视镜通过车尾的摄像头视角显示后方交通情况，CMS的外部摄像头安装在车辆侧面，将实时的后方画面传输至车内的显示屏。

2015年， 凯迪拉克CT6 宣布搭载流媒体后视镜，此类产品首次进入 大众 视野。流媒体后视镜的优点在于视野不会被车内物体阻挡，显示的图像更清晰。

凯迪拉克 CT6

2019年， 奔驰Actros 、 雷克萨斯 ES 300h、 奥迪 e-tron上市，实现CMS量产搭载。小巧的摄像头降低了空气阻力，视角也变得更加灵活，不仅提高了驾驶者的视野范围，也能帮助驾驶者更好地观察盲区及临近车道的情况。高分辨率显示屏使画面更加清晰。

奔驰 Actros第一代MirrorCam电子后视镜系统

雷克萨斯ES 300h

奥迪 e-tron

基础功能趋于完善后，产品开始进行外观与性能优化。2022年，奔驰发布了第二代MirrorCam电子后视镜系统。整体变薄变轻，追求质感。降低实时画面传输延迟，提升安全性。特殊的防水造型与涂层，减少了水渍与泥沙的附着。进入黑暗或光线不足的行车场景时，可自动增强图像亮度和对比度，改善视觉效果。

奔驰Actros第二代MirrorCam电子后视镜系统

尽管优势明显，但电子后视镜也同样存在缺点。由于目前成本较高，一般装配于中高端车型。电子器件更容易发生损坏，维修成本高，如果在行驶过程中损坏，将提升事故风险。显示屏没有景深，扫视屏幕时，眼睛频繁对焦将引起视觉疲劳。

针对上述痛点，行业正在尝试解决。降低成本方面，可复用ADAS摄像头、将CMS控制器集成至智能驾驶域控制器/智能座舱域控制器中、将处理芯片 MPU 集成在屏幕，或者将 MPU 与相机集成在外耳等。安全性方面，设计流媒体、物理后视镜两种显示模式，有效规避传统电子后视镜缺陷。

未来，电子后视镜的质量有望继续提升。流媒体后视镜将结合AR技术提供更全面的信息展示，例如，实时导航指示、交通标志识别和目的地提示等。应用人工智能算法，可以实现目标检测、行人识别和碰撞预警等功能，提供更全面的安全保障。CMS将进一步提升画面质量、降低画面延迟、并降低成本以便装配更多车型。

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电子后视镜是否会成为标配？是安全法规限制，还是技术难突破

电子后视镜代替传统的光学后视镜，一直是一个富有争议的技术。技术的进步与安全性方面始终在互相博弈。而雷克萨斯现在要做第一个吃螃蟹的车，鉴于日本法规的许可，装配左右电子后视镜的ES车款要率先进入量产阶段。 找车网

我在之前的文章中提到过，但凡是涉及“光学元器件”的物品，近些年都有电子化的趋势。比如我们熟悉的「单反相机」，逐渐开始被「单电相机」取代（就是我们常说的“微单”）。早期医学界、科研界广泛使用的「光学显微镜」，也逐渐被「电子显微镜」取代。

尤其可见，“电子化”会成为至少下一个十年各行各业的发展桥梁。它所承载的意义，虽然没有「不能用到能用」那么重大，但起码能缩短「不好用到好用」的距离。

如果我们把视角放在汽车上，会发现从“光学元器件”到“电子元器件”的革命其实早就开始了，比如很多SUV车型使用的“流媒体后视镜”就是一个例子。

要知道，汽车上影响安全的「光学反射镜片」只有三个：车内的中央后视镜、车外两侧的后视镜（俗称反光镜）。虽然严格来讲，车内的“化妆镜”也属于光学反射镜片。但那个不影响安全，所以也就不算数了。

随着“中央后视镜”逐渐变为“流媒体后视镜”，外后视镜果不其然也被席卷进了这波“电子化”的潮流之中。然而和“流媒体后视镜”叫好又叫座的局面不同，电子后视镜却尴尬的被拦在了大部分国家的交通法规门外。

为什么交通法规严令禁止使用电子后视镜？

首先，我们要澄清一个概念：并不是交通法规不允许车辆使用电子后视镜，而是车辆在出厂前必须安装光学外后视镜。什么意思呢？看张图我们就了解了。

以中国为例，我国《GB15084-2013 机动车辆间接视野装置性能和安装要求》之中明确规定：车辆必须安装外后视镜。这里说的外后视镜，是传统的“光学后视镜”，一根棍儿加一个摄像头肯定是不行。

回想一下，你在驾校学车时，教练是不是经常在你耳边念叨：“后视镜是司机的眼睛，要多观察、多注意、吧啦吧啦吧啦”。尽管我们当时不以为然，但只要你在路上开过几个月车，你就会发现其实教练说的一点儿也没错。也正因如此，各国交通法规才会对这项配置要求如此苛刻。

不过，也并不是全世界所有国家都必须要求车辆安装光学后视镜才能上路，有两个国家就例外：一个是印度，一个是日本。

先说印度，这个国家允许车辆不安装后视镜的理由比较搞笑。因为印度的人口非常多，交通工具也多（主要是蹦蹦多），道路又很窄。强行安装后视镜的话，很容易刮蹭坏掉，刮碰到行人就更不好了，所以干脆就允许车辆可以不安装外后视镜。

这…让我想起了一个很老的笑话：孩子睡觉老是踢被子，幸亏我把他腿打断了，要不然肯定就感冒了。

言归正传，继续说日本。其实日本一开始的交通法也要求车辆必须安装外后视镜才能上路，但近些年日本曾修改过一次交通法，其中明确规定了“车辆仅搭载电子后视镜便可以上路”这项条例。而关于原因，日本道路交通局工程政策主管斋藤治一郎在接受采访时表示过：

“日本政府修改相关规定，主要还是由于摄像头相较于传统镜面来说画面质量更高。”

可见在日本这个电子行业极度发达的国家，对于电子元器件的接受程度也比其他国家高的多。日本著名的供应商市光工业（Ichikoh Industries）还预测道：2023年前后，日本市场大约29％的车型将以“电子后视镜”取代汽车的“外后视镜”。

各国交通法不引入这项条例的原因有很多，但其中最重要的有两项：

1.如何保证画面的清晰度足够高？

传统光学后视镜可以做到“所见即所得”，但电子后视镜不行，它终归是一种“有损”画质。摄像头的清晰度、视野、可靠性、甚至画面的色温都要挨个测试，才能考虑应用。对于这种“非常影响行车安全”的配置来说，小心点确实没错。

2.如何保证司机一定能适应？

大家知道，人类眼睛好比是一个顶级的镜头，甚至现在最好的镜头的对焦性能都无法与人类相比，但是不同远近画面对于人类眼睛的影响始终存在，聚焦的过程毕竟需要一定时间。当视线在前方道路和车内屏幕切换的过程中，眼睛需要适应，存在一个重新聚焦的问题，这个时间里是否存在一定的安全隐患现在还有待实验，另外，经常性的来回切换，也容易造成视觉上的疲劳，相比之下，传统的光学后视镜就不存在这个问题。

这也就是大家能否习惯这样的一个驾驶方式的问题。不瞒大家说，我到现在都无法适应“流媒体后视镜”的视角。哪怕是像后窗偏小的车型，我也宁愿把显示器关掉。像这种“无法手动关闭”的电子后视镜，怎么敢保证每个司机都习惯呢？虽说适应能力完全看个人，但还是那句话，这会影响行车安全，自然不能轻举妄动。

有了“安全”这两个字做背书，各国对于交通法的谨慎我相信也能获得大家的理解。处于“新旧交替”阶段的我们，不妨从另一个角度出发看待这个问题：电子后视镜一定比光学后视镜好吗？如果好，好在哪？

电子后视镜算不上革命，但一定是升华

仔细想想，供应商的高级工程师们没日没夜的研究、开发这项新技术自然是有它的道理，“电子后视镜比光学后视镜好”看起来也更像是一句正确的废话。

我们下面主要来看看，电子后视镜到底好在哪？

一、更大的视野

后视镜的视野有多重要，想象一下“你开一辆新车时调节后视镜有多谨慎”就能明白了。由于光学后视镜的物理特性，除非把镜片做成带弧度的，否则视野就那么一小点儿。够用，但算不上好用。可如果做成带弧度的，后视镜两侧的边缘畸变会看的人晕头转向，总觉得路是弯的。

所以思来想去，最好的解决办法就是超广角摄像头。不仅视野够广，系统也可以通过算法实时修正摄像头的边缘畸变，一举两得。

举个实际点的例子：你在一条单向四车道的高速上行驶，你的位置在最左侧车道。但是前方马上就要下高速了，你这个时候就要并线。如果是电子后视镜，你在车内的显示器可以观察到整个右侧三车道的车流情况，为并线做出提前反应。光学后视镜则不行，为了确保安全，你只能一条道、一条道的并线。

虽然我不提倡直接横跨几车道并线，但提前看到总比什么都看不到的好。

二、再也不怕“远光狗”

经常跑夜路的司机对这点一定深有感慨。尤其是路灯很少、周边很暗的时候，后车的远光灯在后视镜里就像两个太阳一样晃眼。这还真应了东野圭吾的那句名言：人类有两样东西无法直视，一个是太阳，一个是人心。

电子后视镜在面对后车远光灯时，优势显露无疑。理论上来讲，只要摄像头的ISP足够强大，它就可以实时预览出HDR后的画面效果，即“亮处不过曝、暗处不欠曝”。

HDR根本不是什么新鲜技术，手机中很常见。如果你手里有iphone x以上级别的手机，可以打开摄像头对准太阳，然后看屏幕里的画面效果。是不是旁边的楼很清楚，太阳也只是有个轮廓？不出意外的话，这和未来电子后视镜普及后“你在后视镜里看别人用远光灯晃你”的效果差不多。

三、不再受天气、温度的干扰

记得前几天北京下大雪，我恰好那天还要出门。结果我开了20多分钟的暖风和后视镜加热，玻璃上的霜和雾愣是除不掉。电子后视镜的出现，可以最大程度避免下雨、下雪、起雾所带来的影响。

相比下雨、下雪，起雾会更麻烦。尤其是冬天车内开暖风的时候，两侧的车窗开始那段时间必定会起雾，正好遮住后视镜。而由于电子后视镜「车外拍摄、车内显示」的原理，基本不会再受到任何天气、温度的影响。

四、降低风阻

其实对于家用车来说，取消后视镜所降低的风阻，能带来的作用非常小。假如有厂商说这能降低油耗、提升加速，那肯定是夸张宣传。不过如果把超级跑车也算在内的话，那情况就不同了。

大家可以看下图中法拉利拉法的后视镜设计，这个像“一片树叶”似的造型明显是为了降低风阻和照顾司机的视野。而电子后视镜如果能应用在超跑上，也就没必要弄这么多“花里胡哨”的设计了。留下一根棍儿就行，同时还能降低风阻。

五、提高车辆的通过性

一般来讲，车辆最宽的地方就是左侧后视镜到右侧后视镜这段距离。如果我们在拥挤的小区挪车，必要时会收回后视镜保证别刮蹭。而由于电子后视镜没有光学镜片，只有一个摄像头。所以理论上来讲可以把长度缩短，保证车辆在拥挤情况下的通过性。

以上这些是电子后视镜几个比较显而易见的优点，单单是这几项，我就敢保证：“电子后视镜取代光学后视镜只是时间问题而已”。我承认，它不是完美无缺的，比如前面说过的清晰度、可靠性、对焦等问题，供应商也无法保证一定可以处理的很好。

但根据现在很多车型已经“跃跃欲试”的态度来看，供应商恐怕也会被倒逼着把这些问题处理好。毕竟这是一片新的市场，提前掌握话语权，未来也就不用再看别人脸色。

现在有哪些厂商“跃跃欲试”了？

由于刚才我们提到过，大部分国家的法律禁止使用电子后视镜的车辆上路，所以电子后视镜还没有真正意义上实现量产。法拉利、宝马、奥迪等车企在此前的车展上已经展示过电子后视镜的车型，这其中不乏一些已经上市的新车，比如奥迪e-tron。

而在所有厂商中真正第一个行动起来的，是雷克萨斯。

这里面自然有先天的优势，因为日本本土已经允许使用电子后视镜的车辆上路了，所以雷克萨斯的举动也就顺理成章。雷克萨斯官方表示，全新一代ES即将可以选装电子后视镜这项配置（仅在日本本土）。预计今年5月份，第一批量产车型即可上市。

雷克萨斯的聪明之处在于，它单独拎出了两块5英寸的液晶显示屏，放在车辆的A柱附近。虽然看起来有点像“日本老式出租车”的那种导航。而且这两块屏幕恰好就是在传统后视镜的位置，没有“图省事”放在中控屏附近。当然，对于这种处理，也有截然不同的看法，有的认为这样缺乏一点设计，有的觉得它可以无缝衔接以前的使用习惯。而说到设计，奥迪把屏幕与门内的线条结合起来，更多了整体感。

提到中控屏显示后视镜的内容，你有没有想起什么？

没错，其实本田等品牌此前已经做过类似的尝试。它的并线辅助可以以视频的形式显示在中控屏上，保证并线时的安全。不过这项配置只用在了右侧后视镜上，而且只有打转向灯时才会开启，所以实用性不算高。但客观的说，这确实是我们目前能接触到最近的类“电子后视镜”系统。

本田自然也没有让我们失望，它在近几年的车展中一直有展示使用电子后视镜的车型。并且大部分车型，都是日本本土才会有的K-Car。

由此可见，日本交通法的“灵活变通”使得本土品牌率先开始行动起来了。相比之下，虽然我们无缘了最新的科技成果，但也同时避免了第一次吃螃蟹带来的“夹手”问题。而这项技术究竟会给用户带来多大体验上的提升，恐怕还需要日本消费者提前帮我们“把把关”。

写在最后

科技的飞速发展，有时候会不经意间站在法律的对立面。以至于想要把科技融入生活，甚至还要为此修改相应的法律法规。像今天所说的后视镜电子化，只是汽车未来变革中很小的一部分。

想象一下，如果哪天汽车可以完全自动驾驶了、如果哪天汽车可以和你做朋友了、如果哪天汽车会飞了，那交通法规该要修改多少我们曾经看似“不可动摇”的条例呢？

我也不知道，但我希望上述的这些场景，会发生在我们相距不远的未来吧。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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