空气动力汽车 空气汽车是真的吗

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空气汽车是真的吗

空气动力汽车是真的，以高压压缩空气为动力源，空气为介质。

空气动力汽车在行驶时，会把经过高压压缩的空气能转化为其他形式的能量，从而实现驱动汽车前进。法国是最早开始这种汽车的研发，早在1991年，法国工程师Gury Negre就曾获得了压缩空气动力发动机的专利，这是最接近真正意义上的空气动力车。

现在看，此项技术正在完善阶段并未能大规模推广。因为从缺点来看并不能大规模来推广，下面说一下它的局限在哪：

一、根据现在的空气压缩机工作原理图，它依旧需要电力驱动。

二、它们本身并不具备制造压缩空气的能力。无论是现在的MDI的空气动力车，还是翔天空气动力车，都不能自身进行制造压缩空气。

三、 成本较高。空气能量充气站并未普及，充气罐、每立方压缩空气能量的成本价较高。

从安全性方面，目前空气动力车使用的压缩气体压强通常在30MPa，普通钢材制成的压缩气体罐即可满足安全储存的要求，压缩空气罐的储存安全性无须担忧。 找车网

不过它的市场前景还是不错的，在资源日益紧张、环境污染加剧的今天，随着它技术的完善，这种接近真正意义上的“绿色”汽车会越来越受到大家的欢迎。

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空气动力大巴车的原理是什么？

空气动力大巴车的原理是采用的却是一套密封的气体压缩和释放系统。

无需从外界压缩气体，只需要从内部循环使用缸内的氮气。设计者认为外界空气中的水分和尘埃会影响汽车动力系统的稳定性，而氮气是相对稳定的气体。它还具备制动能量回收功能，当汽车减速和制动时，惯性能量通过液压泵压缩空气到储气缸中。

扩展资料：

空气压缩机工作原理图，它需要电力驱动不过无论是MDI的空气动力车，还是翔天空气动力车，都无法摆脱能量守恒定律，因为它们本身并不具备制造压缩空气的能力。

以MDI研制的AIR POD为例，它在车上设置有一个压缩容量为300L的压缩空气罐，罐体由钢材制成，罐内储存的30MPa的压缩空气可供AIR POD行驶120千米，双缸版的最大速度可以达到80km/h。

安全性方面，目前空气动力车使用的压缩气体压强通常在30MPa，普通钢材制成的压缩气体罐即可满足安全储存的要求，考虑到空气动力车的用途和使用场所，压缩空气罐的储存安全性无须担忧。

在车载压缩气体耗尽之前，空气动力车必须前往就近的压缩空气站充气，而压缩空气需要消耗电能，电能又来源于核电站、火电站、水电站等，因此从本质上讲，空气动力车还是无法摆脱传统能源。

所以，我们需要对空气动力车有一个清晰的认识，在现阶段，空气动力车是无法摆脱传统能源的，空气动力车绝非朋友圈视频中所讲的“不需要传统能源就能跑”那样，如果压缩空气基站停电而无法继续压缩空气，那么大街上跑的空气动力车恐怕都得趴窝了。

参考资料来源： 百度百科—空气动力汽车

汽车空气动力学详细资料大全

汽车空气动力学（Automobile aerodynamics）空气动力学的一个分支，研究汽车与周围空气在相对运动时两者之间相互作用力的关系及运动规律的学科，它属于流体力学的一个重要部分，主要研究汽车、火车等车辆的空气动力性能、行驶稳定性、操纵性和气动噪声等问题。

基本介绍

• 中文名 ：汽车空气动力学
• 外文名 ：Automobile aerodynamics
• 含    义 ：空气动力学的一个分支
• 相关书目 ：《空气动力学》
• 研究方向 ：汽车、火车等车辆的空气动力性能

简介,研究内容,汽车,火车,研究方法,相关书目,试验方法,试验基本方法,风洞试验的测量方法,

简介

随着汽车工业发展与汽车行驶速度日益提高，汽车空气动力学亦愈来愈受到重视，其研究工作日益深入，汽车空气动力学已发展成为流体力学一个重要分支学科，逐渐受到各国主要车辆生产厂家和有关研究机关的重视，研究的结果对车型设计产生很大影响，对改进车辆的空气动力性能(如降低空气阻力系数)有显著效果。 汽车空气动力学与航空、船舶、铁路车辆，在研究流场、空气动力学方面有许多相似之处，但是汽车行驶在地面上是种钝头体，汽车行驶状态异常复杂，因而汽车空气动力学亦区别于上述分支学科，具有自身的特点。

研究内容

中国对轿车、大客车和高速列车等开展空气动力学实验，为改进或选择车型提供科学依据。

汽车

汽车行进时所受阻力大致可分为机械阻力和空气阻力两部分。随着车速的提高，空气阻力所占比例迅速提高。以美国60年代生产的典型轿车为例,车速为每小时60公里时,空气阻力为行驶总阻力的33%～40%;车速为每小时100公里时,空气阻力为行驶总阻力的50%～60%；车速为每小时150公里时,空气阻力为行驶总阻力的70%～75%。各类汽车的空气阻力系数Cd的范围见表2。 汽车空气阻力可分解为： ①车型阻力，即由车体外形决定的阻力； ②表面摩擦阻力； ③干扰阻力,即由于安装在车体外的零部件，如后视镜、车门把手、车灯、车头装饰件等对气流干扰引起的阻力； ④由拖曳涡引起的"涡阻"； ⑤内部气流阻力，即气流通过车头内的散热器、发动机等引起的阻力。 现代轿车的空气阻力中，车型阻力和"涡阻"约占62%，表面摩擦阻力约占9%,干扰阻力约占17%，内部阻力约占12%。缩小车辆的迎风投影面积，改进车身外形,减少安装在车外的零部件,将车身下面的部件合理布置或用托板封闭，均可使空气阻力系数显著下降。空气阻力每减小10%，车辆燃料消耗大约可降低5%。 汽车空气动力学研究主要有下列四个方面： ①汽车运行中所受的空气动力和力矩，包括阻力、举力、俯仰力矩、侧倾力矩和摆动力矩，其中举力和俯仰力矩的研究涉及车辆操纵稳定性； ②汽车运行中各部位的流场,包括雨水流的路径，污垢附着的过程和原理，风噪声和面板颤振，风挡玻璃上的作用力等； ③发动机的冷却问题； ④汽车内的气候条件。

火车

火车的空气动力学研究同汽车的空气动力学研究有许多类似的地方。但由于火车在固定轨道上运行，车身细长，因此也有自己的特点，主要有： ①火车横向稳定性：在大风地区，当火车受到超过某个临界值的横风作用时，会发生翻车事故。一般说来，运货棚车的临界翻车风速值小。而在运货棚车中空棚车最易翻车，载货重量越大越不易翻车。中国某地区典型地段上空棚车的临界翻车风速为32米/秒,相当于风力11级（风级）。 ②火车通过隧道时的气动问题：由于隧道容积有限，火车进入隧道时,气流受到约束,使火车所受阻力比在开阔地行驶时增加1.6～3.4倍。这方面问题包括车体强度、通风、散热和两火车会车时气流的相互影响以及隧道截面设计等。 ③电气列车受电弓的气动问题：列车高速行驶时受电弓所受空气阻力、负举力和动载荷引起的振动会影响受电弓与输电网之间的接触压力，而使受电性能变化，影响列车正常行驶。这方面的研究包括选择性能良好的受电弓弹簧，确定受电系统的固有频率和设计合理的悬挂结构等。 ④火车行驶时边界层问题：火车行驶时边界层的作用范围和强度取决于火车的速度，这方面的研究包括轨道外安全距离的确定和双线铁路线路间距的确定等。

研究方法

车辆所受的空气阻力以及相应的空气动力系数可通过风洞实验和外场实验进行测定。缩小尺寸的车辆模型风洞实验一般用于车型空气阻力的测量。因为小尺寸模型很难反映实车的结构细节，不能准确测定表面阻力、干扰阻力和内部气流阻力等分量，测出的空气阻力系数往往低于全尺寸风洞实（汽）车实验的数据。在没有全尺寸风洞的情况下，可以利用汽车在道路上滑行实验测定的总阻力和转鼓试验中测定的机械阻力，来计算空气阻力。火车的外场实验包括缩尺模型实验和实车实验两种，均能得到有用的结果。但工作量大，数据重复性差，往往不够经济和安全。

相关书目

方昌烈、陈可兴、王悦然：国外改善列车气动性能的研究概况，《空气动力学》，第二期，1982。 傅立敏等著：《小公共汽车模型风洞实验报告》，长春汽车研究所，长春，1978。

试验方法

进行汽车空气动力学试验的主要设施就是汽车风洞，汽车工程需要通过风洞试验解决的主要问题可以归纳成如下几个方面：空气动力稳定性、升力、空气阻力、通风、气流噪声、污染发动机和传动装置的散势、风窗雨刮器的功能、汽车的气候环境适应性等。

试验基本方法

1、模型风洞试验法。 用汽车比例模型在风洞中进行试验，模型的常用比例一般为3/8、1/4、1/5、1/10及全尺寸1﹕1模型。模型一般不动，空气流过模型，应满足必要的相似条件，与实车在静止空气中运行具有相同的物理规律。这种试验方法的优点是测量方便，气流参数如速度、压强等易于控制，试验不受气候变化的影响。其缺点是试验的流场一般不能与实车运行的流场完全相似，特别是洞壁和模型支架会对模型产生干扰，故试验数据一般都要进行修正。 2、实车风洞试验法。 用实车在风洞中进行试验。 3、实车道路试验法。 用实车在试车场进行试验。

风洞试验的测量方法

风洞试验分为定性和定量测量。 1、天平测力法。 适用气动力天平测出作用在模型上的空气动力，即测出在直角坐标系中沿三个坐标轴的力和绕三个坐标轴的力矩，可测六分量亦可测其中一个或几个分量。气动力天平结构很多，有机械式天平和电阻应变片式两类。 2、压强的测量。 ⑴车身表面的静压测量，通常在模型表面上沿法向开小孔，测量局部静压，为提高测量准确度，应注意侧压孔直径d在0.52mm，h/d大于2，测压孔的轴线应与壁面垂直，孔内壁应光滑，孔口应无刺或导角，孔口表面无凹坑或凸起，顺流动方向物面上该点处的压强梯度不应很大。 ⑵压强分布测量，测出模型表面的压强分布，研究汽车绕流状态。 3、流态显示试验。 汽车表面的流态显示 ① 丝线法②油膜法③烟流法。

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