0公里/小时刹车距离33.8米 测试上汽奥迪Q6 找寻冰上的乐趣

100-0公里/小时刹车距离33.8米 测试上汽奥迪Q6

寻车原创 奥迪Q6作为上汽奥迪推出的第二款燃油车型，它依托于MQB evo平台而来，定位于中大型SUV。颇具亮点的是，它是目前奥迪在售SUV中，车身尺寸最大的一款产品。同时还有另一亮点，它这是奥迪国产车中首次搭载第四代EA888 2.0T发动机的车型。那么今天我们就通过数据说话，看看Q6的实际表现到底如何吧。 找车网

外观：设计灵感来源自“麒麟”

开始试驾前我们先来对奥迪Q6的静态层面做一个简单的回顾。Q6共提供了两套外观套件，分别为注重大气的“羽林套装”和偏向运动的“飞骑套装”，而我们本次的试驾车则是后者，预售价52.76万元的2022款45 TFSI quattro Roadjet齐云型 飞骑套装 7座。

Q6车头设计灵感来自中国瑞兽“麒麟”，从这点上可以看出上汽奥迪对中国元素的重视程度。“飞骑套装”的中网采用了横向多边形加“Y”字形的矩阵布局，同时底部的“quattro”徽标进行了熏黑处理。

大灯部分，Q6采用了分体式设计和贯穿式LED日行灯，而这些都是首次出现在奥迪车型上，所以第一眼看上去会有些陌生。但是细看大灯的细节的话，它的造型还是很能对得起奥迪“灯厂”的称号。大灯采用智能矩阵式全LED大灯，具备智能矩阵全可变、智能远近光、随动转向等功能，可以保证充分的夜间照明，同时也有效减少照射时对其它车辆的影响。

来到侧面，基于MQB Evo平台打造的Q6，长宽高尺寸分别为5099/2014/1784mm，轴距为2980mm，其中三维数据均大于奥迪Q7，所以这也让它有着出众的体量感。“飞骑套装”的车顶、D柱饰板和外后视镜壳都采用了熏黑设计。

新车采用了21英寸五辐轮圈，轮圈造型粗壮，与整车搭配得恰到好处。轮胎为马牌SportContact 6系列，规格为265/45 R21，这是一款兼顾公路和运动性能的轮胎，在胎壁静音材料的应用以及胎面振动传导等方面达到相当高的水准。

车尾造型保持了奥迪品牌一贯的圆润饱满设计，贯穿式尾灯也没太多新奇之处，毕竟这在奥迪车型上已经非常普遍了。但比较有意思的是，在顶部扰流内侧设计有一个“quattro”字样的投影式刹车灯，在踩下刹车踏板后会呈现出一个颇为巧妙的效果。

内饰：崇尚科技豪华

进入车内，Q6延续了奥迪一如既往的做工用料水准和仪表台区域熟悉的三屏设计，以及少之又少的物理按键，这些不仅提升了内饰的品质感，也展现了奥迪对豪华科技的理解。

座舱三联屏由12.3英寸液晶仪表、10.1英寸车机触屏和8.6英寸空调控制触屏组成。其中10.1英寸触屏内置第三代的MIB系统，这一代系统最大的特点是，主界面采用了卡片式UI界面以及增加了第三方应用拓展。另外8.6英寸触屏则用于控制空调。虽然是触控操作，但是当你操作屏幕按键时，还会有力的反馈，告诉你确实摁到了这个虚拟按键，防止发生误操作。

此次试驾的车型为标配的7座布局，该车前排的运动型座椅有着不错的包裹性，并且配备腿托、电动调节和加热功能。第二排座椅椅背能够调节，舒适性还不错。第三排座椅可以50：50放平，不会侵占过多的后备厢空间，不过第三排的空间略微局促，应付临时的短途通勤还算凑合。

动力系统：首次采用第四代EA888

动力方面，Q6的45TFSI版本搭载的是高功率版的第四代EA888 2.0T发动机，最大功率195kW、最大扭矩400N.m，与之匹配的是7速湿式双离合变速箱，以及前后轮可以在95-5%和10-90%间实现自由切换的quattro四驱系统。

相比咱们熟知的第三代EA888发动机而言，这台发动机主要有三点变化：一是喷油压力由250Bar提升到350Bar，进一步降低油耗和排放；二是采用了来自大陆的全新涡轮增压器，增压器的耐高温性能提升，从而使发动机可压榨更高的动力输出；三是改进了改动了GPF颗粒捕捉器位置，并且对内部结构进行优化，使其降低对发动机性能输出的影响。

底盘方面，Q6采用了前麦弗逊、后多连杆的独立悬架结构，悬架拥有自适应调节功能，以对应越野、节能、舒适、自动、动态、自定义等多种驾驶模式。据厂家介绍，德国奥迪底盘调校部门为Q6进行了专门的调校，以确保其能够获得更优质的动态表现。 

试驾体验：轻盈灵巧机动性高

这台高功率版本2.0T发动机初段的油门响应调校得非常灵敏，会给到驾驶员一种动力非常充沛的感觉。当深踩下油门，变速箱会连降数挡后，推背感在很短的停顿之后就会到来，整体在动力方面完全没有大车的感觉，城市游走有着不错的机动性。

日常驾驶时，变速箱会尽量把发动机转速控制在2000rpm之内，从而提高油耗表现。但是在慢速起步时，变速箱积极地升挡会给车内带来一些细微的窜动感。不过一旦大油门加速，双离合的优势就显现而出，变速箱能够很清晰了解到驾驶员的意图，连降数挡，更好地配合发动机出力。完成加速后，变速箱又会马上升回较高的巡航挡位，继续寻思着如何更好地去控制油耗。 

刹车脚感是奥迪一贯的调校水准，制动力分配很均匀，踏板几乎没有虚位，同时偏沉的踩踏脚感，这些都能带来比较强的驾驶信心。

奥迪Q6的转向手感扎实，转动起来很轻盈，但电子味比较浓，和路面的沟通感不强，和其豪华中大小SUV的定位也相对符合。转动方向盘初段车头的响应速度还比较快，指向性也很精准，不过中后段会有一点模糊。

悬架方面，Q6的设定还是在强调舒适性，在正常情况下，悬架柔软舒适，路面微小波动均可逐一消解吸纳。遇到大颠簸时，悬架会有些多余的弹跳，回弹不够迅速，这一点车内人员感受会特别明显。所以Q6还是最适合公路驾驶。

 性能测试：加速8.7秒/刹车33.8米

将驾驶模式切换到动态，变速挂入S挡并关闭ESP，此时油门刹车同时踩住便能开启Q6的弹射模式。在四驱系统的帮助下起步的瞬间并没有出现轮胎打滑的现象，加速过程中最大g值达到0.6g上下，在车内能够感受到一定的推背感，起步的姿态控制也相对不错。最终实测下来的0-100km/h加速时间为8.7秒，这与官方宣传的7.6秒有不小的差距，其中原由可能是试驾车为试装车，动力匹配存在一定问题，等日后有机会拿到量产车我们会重测一遍加速。

整个刹车过程中，Q6的制动力持续稳定地输出，g值维持在-1.2g上下。虽然车头有明显的点头现象，但后轮的上扬并不夸张，姿态可以接受，最终100-0km/h刹车距离为33.8米。这个成绩已经远远超越很多配备四活塞或者六活塞卡钳的车型，可以说是非常不错的，甚至都令我们意外。

编辑点评：结合奥迪Q6其45.96-63.06万元的预售价，50万元左右的45TFSI车型想必在未来肯定会成为车系主销车型。这辆车的设计依附于奥迪的同时，也有许多跳脱于奥迪的设计。虽然基于MQB Evo平台打造，但是整体的行驶质感也能达到定价水准。第四代EA888发动机在此次试驾中并没达到预期，不过刹车成绩确实令人惊喜。奥迪Q6作为一款上汽奥迪专属打造的车型，它的前路没有任何一款车型可以借鉴，那它的未来到底如何，那只有等待市场给我们反馈了。

根据寻车App“热度榜”数据，奥迪Q6在中大型SUV同级别竞品中排名第21，日均关注度2.79万。如需更多数据，请到寻车App查看。

找寻冰上的乐趣 2018奥迪冰雪试驾体验

　　【编者按】对于一个生长在成都平原的人来说，或许冰、雪才称得上珍贵，国宝熊猫都谈不上。毕竟冬季虽然湿冷，但气温很难低于零度，想见一次冰和雪非常困难，冰雪试驾更是不敢奢望。好在奥迪的冰雪试驾让我终于有机会去寻找冰雪路面上的驾驶乐趣，可谓是一次难忘的驾驶经历。

● 场地/车辆介绍

　　此次试驾位于长春东面的星星哨水库，奥迪在这里打造了一座面积巨大的试驾场地。由数个蛇形/椭圆项目场地和大/小赛道组成，我们将驾驶换装了钉胎的奥迪A4L车型进行场地/赛道培训，以及奥迪的旗舰SUV车型——Q7进行越野体验。

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● 场地基本技能学习

　　对于我这样的新手来说，直接下赛道肯定不是明智的选择，首先需要进行一些诸如斯堪的纳维亚过弯（重心转移）等驾驶技巧的练习。这将有助于我们去感知方向以及通过油门去感知车辆的动态，找到一个的临界点，为之后的项目做准备。当然，最重要的目的还是通过这些较为基础的项目找找在冰上驾驶的“感觉”。说实话，“感觉”这飘渺的东西，有时候真的非常非常重要。

　　斯堪的纳维亚过弯是通过车辆重心的转移让车辆进行漂移，是一种很常见的驾驶方式，也有很多车友将其称之为像钟摆一样过弯。漂移对车辆的悬挂底盘以及转向性能都有着一定的要求，悬架在车辆重心不断快速转移时能否提供足够的支撑性等，都关系到是否能够成功的做出相应动作。当然，在这一系列动作之前，我们还需要关闭车身稳定系统，脱离电子系统的魔爪是实现漂移的必要条件之一。

　　要做出一个成功的斯堪的纳维亚过弯并不太难，我们只需车辆在进弯之前先反打一把方向并带着刹车，使车辆重心转移至前轮，然后快速向弯心的方向转动方向盘，将车身重心“甩”过去，车尾便因此开始滑动。滑动发生后，我们只需控制好油门、再反打方向，车辆便会漂亮的滑过弯角，完成一次成功的漂移。

　　其难点在于何时进行这一系列的操作，换句话说，找准入弯时机非常重要。早了，车辆容易发生转向不足的情况，一直朝弯道边缘移动；晚了，又会出现转向过度的状况，时机的把握就需要依靠练习进行掌握。当然，转向过度和转向不足并不可怕，前者可以通过预判及时反打方向来进行化解，后者则是可以使用收油等方法来处理。

● 赛道驾驶感受

　　在掌握了这些技巧之后，等待我们的自然是期待已久、全场最富有乐趣、最刺激的赛道驾驶。我们将使用到之前场地练习学习到的各项技巧，尽自己最大的努力让车辆在这里流畅的行驶起来，完成连贯的漂移。

　　而在实际赛道体验中，以漂移的方式通过1-2个弯道还算轻松，但想要做出更多连贯的漂移难度可不小。首先我们通过深踩油门榨取足够的动力输出形成第一个漂移，随后反打方向，通过松油门迫使车辆重心发生转移，再持续给油……在准确把握时机的情况下，不断的重复这样的动作，你便可以持续保持漂亮的令人羡慕的“滑动”。

　　对于初学者来说，油门的控制以及反打方向的时机是整个漂移过程中最难的地方，这只能多加练习，通过找到正确的“感觉”、节奏来进行化解。需要注意的是，车速过慢是无法完成漂移的，并且更多的时候甚至需要大胆的大脚油门来将车辆“顶”起来。

　　当然，这并不是说可以肆无忌惮的去提高车速或者给油，过快的车速对驾驶者的考验将大大提升，你的反应速度、对之后弯道角度/长度是否熟悉、手/脚速度能否跟上等等都关系到你能否持续漂移。而不合时宜的大脚油门也会让车辆重心发生变化，导致出现转向过度等情况。

　　不断的练习练习练习，只有这样才能让我们做出更好的漂移。在遇到瓶颈、疑问时，请教教练、高手也不失一个不错的选择。这东西理论并不难，难点在于操作时如何将油门、重心、转向等一系列要素完美的搭配在一起。要想享受漂移带来的乐趣，有时候瞎胆大去尝试更为激进 的驾驶方式似乎也是一个不错的选择。千万不要因为畏惧而在弯中收油，往往这样并不会带来好的结果。

● 简单越野体验

　　除了驾驶A4L进行漂移外，我们也开着Q7在山间小道进行了简单的体验。Q7全系配备了第七代quattro全时四轮驱动系统，让其在冰雪路面上行驶有着优于一般车辆的稳定性。在某一车轮失去附着力之后，系统施加的制动很果断。常规状态下，其前后桥动力配比为40：60；而处于极端状态时，前桥最多可分配到70%的动力，后桥则最多拥有85%。

总结：

　　很幸运能拥有这样一次经历，在本该很危险的冰雪路面上寻找到那一份独有的驾驶乐趣。通过学习技能，不断的练习、摸索、找寻感觉，通过重心转移或者动力来实现一次漂移过弯，也变得不再困难。掌握这些技巧之后，也逐渐体验到了那种游离在冰雪路面上的快感，其刺激程度并不亚于抓地力很棒的铺装路面，同样令人难以忘却。