领克01对比奥迪Q3 Prototype怎么样

中国高端能否叫板德系豪华？领克01对比奥迪Q3

寻车原创 如今每家车企都在研究“如何迎合年轻人的胃口”，当前这个时代，年轻人无疑是汽车消费的主力军，随着消费能力的升级，很多人会把目光直接锁定豪华品牌，这里面最具代表性的车型就是奥迪Q3。

而在传统的豪华品牌之外，还有一个从诞生之初就专为年轻人而来的品牌，它就是领克。凭着标新立异的设计理念、新潮的玩法以及纯粹的北欧血统，领克在短短几年之内，已经成长为当之无愧的自主高端品牌。领克01也成为了国货精品的代表，并且逐渐在吸引着更多年轻人把目光从传统豪华品牌转向自主高端品牌。

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外形足够个性，做工用料上乘，科技配置抢眼，再加上领克01本身的定位和属性就倾向于“时尚、新潮、科技”等年轻人喜欢的元素，因此在这个大背景下，领克01和奥迪Q3谁更适合年轻一族的购车首选，便成为了一个值得探讨的话题。今天我们就把这两台车拉到一起，看看自主高端有没有实力PK传统豪华品牌。

领克01 2.0TD 双离合四驱劲pro（19.88万元）

奥迪Q3 40 TFSI quattro 时尚动感型（31.88万元）

对于外观而言，一直都是萝卜白菜各有所爱，奥迪Q3和领克01虽然都是年轻化的定位，但设计风格完全不同。奥迪Q3依然摆脱不了家族化的设计传统，大尺寸进气格栅，犀利的灯组造型，大部分细节都采用见棱见角的线条勾勒，营造出了很强的运动氛围和科技感。

领克01在造型设计上明显要更天马行空，“都市对立美学”的设计理念，在很多人看来，它的外观相当前卫，分体式大灯，独特的能量尾灯，每一处细节都经过精雕细琢，展现出了非同寻常的精致感。

来到车内，新款奥迪Q3的内饰布局相比老款的提升还是非常大的，整个这套设计都是奥迪最新的家族式布局，奥迪习惯用简洁平直的线条来勾勒富有科技感和运动感的氛围，这一点上奥迪Q3的确有它的独到之处。

而领克01的内饰就像它的外观一样特立独行，非对称式的中控台，圆润的空调出风口，这套内饰很容易让你联想到一股“北欧风”。实际上，领克01还有一套黑白双色的内饰配色，视觉效果要比今天这台全黑配色的更加典雅。

领克01和奥迪Q3放到一起对比，领克01的做工和质感明显要比奥迪Q3更加出色。中国品牌在车内用料上的进步非常快，中控台大面积采用软性材质已经不算惊喜，领克01在真皮、锋线这些细节位置都做到了精打细磨。可以说奥迪Q3带给你的是满满的科技感，但领克01可以给你更文艺典雅、精致小资的感觉。

外观盲测

在外观内饰的对比部分，我们也找来了两位小伙伴对这两台车进行了盲测，首先在外观上，两位参加盲测的小伙伴一致认为领克01的外形更年轻、更大胆，一眼看上去就非常个性。奥迪Q3看起来有些传统，灯组的造型倒是很有科技感，但是整体的设计不如领克01更吸引眼球。

内饰盲测

内饰部分的盲测，领克01精致典雅的内饰氛围依然让两位小伙伴赞叹不已，他们觉得从领克01的车内能体会出豪华车的质感，不管是设计还是做工用料，看起来都更讲究，更有设计感。

在车身配置方面，领克01诞生于沃尔沃和吉利共同开发的CMA架构，整个平台在技术的先进性和前瞻性方面，相比奥迪Q3的MQB平台也有着不小的优势。从硬件角度来说，领克01采用的FlexRay总线相比传统的CAN总线，传输速度更快，也有着更好的电子拓展能力和可靠性。

从软件角度来说，领克01还配有如FCW前方碰撞预警系统、AEB带行人识别功能的紧急刹车系统、DAC驾驶员疲劳监测系统、带排队功能的ACC自适应巡航系统、360°全景泊车影像等17个主动安全技术，最大程度上保护乘客及行人安全，同时它还能提供更多更智能的车联网服务，为车内的驾乘人员带来更多元的用车体验。

动力方面，考虑到大多数年轻人对于动力还是比较有需求的，所以我们今天找来的两台车都是2.0T版本。先来看奥迪Q3，依然是大家都很熟悉的EA888 2.0T涡轮增压发动机，匹配7速双离合变速箱，低功率版最大功率达到186马力，最大扭矩320牛米。

领克01的动力总成是和沃尔沃一起开发的，它搭载的Drive-E 2.0TD发动机，最大功率190马力，最大扭矩300牛米。匹配的同样是7速湿式双离合变速箱，同样属于该级别的主流水平。单从账面数据来看，领克01的功率表现更好，奥迪Q3的扭矩参数更大，但领克01的扭矩爆发平台从1400rpm持续到4000rpm，比奥迪Q3的最大扭矩爆发点更早，扭矩平台也更宽泛。

同样是两台2.0T发动机，匹配的也都是7速双离合变速箱，这两台车在驾驶感受上的差别还是挺明显的。首先奥迪Q3还是承袭了奥迪的传统，开起来很轻快，D挡模式下平稳驾驶，爆发力并不明显，不急不躁，变速箱也更倾向于积极升挡，车速上升的很平稳。

切换到“S挡”，这台车的性格就有了明显变化，变速箱升挡时机会延迟到3000rpm之后，油门变得有些“神经质”，脚下一点点细微的力道，车子都会一窜一窜的做出回应。就大部分人来说，这种设定开起来会比较累，偶尔激情一下就好。

领克01这台发动机，动力输出上给人的主观感受要比奥迪Q3更积极，尤其是低速扭矩释放，油门踩下去，会给你感觉立刻就能“顶上劲儿”，因为前面也说过，领克01这台2.0T的扭矩平台更宽泛，最大扭矩爆发点也更早。

不过变速箱的标定方面，领克01会更多的照顾到舒适性，同样是7速湿式双离合，在日常驾驶情况下，它的表现让人挑不出什么毛病，低速行驶没有顿挫，换挡逻辑也很合理，对于驾驶员的意图也能准确快速的做出反应，双离合变速箱做成已经可以给到很高的评价。

从运动角度来说，领克01的变速箱不像奥迪Q3那样激进，不管在哪种模式下，都是保证换挡的平顺性优先，换句话说它的换挡速度没有那么快，换挡的冲击感也不强，不会给你奥迪那样“神经质”的感受。但我觉得这应该更符合大部分国人的需求。

底盘方面，奥迪Q3的设定更多的还是照顾到了舒适性，这是奥迪一贯的风格。悬架能够吸收过滤掉路面上的大部分震动，坐起来比较舒适。这种设定不适合激烈驾驶，高速过弯时车身的侧倾幅度还是比较明显的。方向盘采用电子助力，转向力度轻盈，指向性和精准度也非常好，只不过没有太多回馈，开起来是浓浓的电子味。

领克01在底盘方面给人的感受，跟沃尔沃很像，悬架柔中带韧，细碎的震动能很好的过滤，高速大幅度变向时，悬架的后半段又有比较明显的支撑性，在这方面你的确能感受到一些沃尔沃的风格，但又不完全一致。

我们今天开的这辆领克01四驱版车型使用了单筒式避震，比常见的双筒式避震反应更快，当然成本也更高。不过带来的效果很明显，这台车开起来要比奥迪Q3更紧致，高速过弯变向，底盘的表现更从容。日常驾驶，底盘的厚重感更强，更有高级感。

制动测试方面，奥迪Q3的100-0km/h制动距离为37.3m，领克01成绩为36.2m，两台车的制动性能都很优秀，而领克01要更出色一些。

奥迪Q3制动曲线图（100-0km/h制动成绩37.3m）

领克01制动曲线图（100-0km/h制动成绩36.2m）

我们还在北京锐思赛道对两台车进行了赛道圈速测试，锐思赛道是个小型赛车场，弯道多直道短，对于车辆的动力要求不高，反而很考验车辆的操控性能和弯道极限。测试的最终结果，领克01的最快圈速为1:07.20，奥迪Q3的最快圈速为1:08.6，领克01以1.4秒的微弱优势险胜奥迪Q3。

前面说过，领克01的四驱版采用单筒式避震，相比传统的避震形式，它最大的优势就是反应更快，弯道表现更灵活。在连续的重心转移时，车身的侧倾幅度较小，并且车头能有较为积极的响应。在锐思这种小型多弯的赛道中这一点尤为重要。

反观奥迪Q3，由于悬架设定偏软，在赛道中这一劣势会进一步放大，高速过弯会有明显的转向不足，动力优势也不能有效的发挥出来。此外，奥迪Q3的刹车热衰减相对来说也更明显，这是奥迪车型一贯存在的问题。

总结：如果单论产品力的话，领克01的表现绝对不输给奥迪Q3，不管是从外形设计，还是到内饰做工，作为自主高端产品的代表，领克01各方面的细节都值得细细品味，也有叫板豪华品牌的资本。与沃尔沃联合研发的CMA基础模块架构，在技术的先进程度上也展现出了更强的竞争力，无论是底盘与动力系统的调校，还是主被动安全等高科技配置，领克01已经达到了远超同级的水准。所以，从性价比的角度讲，领克01显然更具有竞争力，所以如果是你的话，会选择哪款车呢？

更先进的机器 奥迪e-tron Prototype怎么样 试驾评测

【编者按】广袤的非洲土地，孕育出了无数可能，曾经人类文明便发源于此，在生存与环境不断地抗争中，祖先们选择从这片大陆走出去，最终足迹遍布世界各地……徒步跋涉的困难自不必说，而智慧也会促使人类想方设法在出行上不断改进，车轮，畜力，机器……以及更先进的机器。

当今世界，关于能源及动力源的议题不断敦促新的革命。“电”似乎要正式踏上世界舞台，这一次的主角是奥迪e-tron，这几天我们一同在这片大陆驰骋。

　　虽然在电力驱动方面，奥迪并不算众所周知的先行者，特斯拉早早地现身于美国西海岸，并不断创造着一个又一个令人震惊的“零百成绩”，大洋另一头，众多中国品牌的电动车已驰骋在华夏大地，走入寻常百姓家。源于对于科技的追求，奥迪的这一步也不算太晚，电动项目立案多年，这次的产品甚至可以说是厚积薄发。

　　遗憾的是，这次试驾的是e-tron Prototype，也就是我们说的“原型车”，因此它的细节部分与真正的量产版本不一定相同。主办方的这次试驾着重点在于电动四驱，驱动部分与量产车做到了基本一致。

　　由于车身斑马似的伪装，外观细节方面会被这身迷彩干扰不少，不过你能看到它大体的样子，与奥迪Q8颇有几分神似。之前我们对量产版的e-tron有详细介绍，如果您对这车感兴趣，建议翻看之前文章。

　　交代一下这次的试驾环境，前面你看到的这些图，路面状况基本代表了这次试驾的全部环境，没有任何沥青、柏油路面，车辆驶过的地方皆是一片尘土飞扬，也不涉及任何交通状况，连非洲盛产的动物们最近的都在车辆几十米开外，所以上图提到的辅助功能均无用武之地。而e-tron搭载的动力系统，输出功率可以达到408马力（300千瓦），峰值扭矩为664牛·米的两台电动机在这样的路面下能发挥出多少实力我也没法告出你具体数字，5.7秒的0-100km/h加速实力只能靠ESC和电控quattro四驱系统来尽力还原。

　　为什么要弄出这么花哨的东西？对于e-tron这台电动车来说，节能与续航是它格外关注的部分，这台虚拟后视镜将作为选装件出现在量产版车型上，相比普通后视镜，它的出现将风阻系数从0.28降到0.27，自然能跑得更远。除此之外，在空气动力学方面，奥迪e-tron也是下了番功夫，比如前包围有镂空的设计，能减少行驶时轮圈处产生的紊流。

　　说回虚拟后视镜，摄像头拍摄的画面呈现在前门板内侧的OLED屏幕上，它带有“后视镜”加热功能，即保证摄像头镜片干燥，在雨天呈现出来的也是清晰画面，不像传统的后视镜，侧窗上有水珠有雾气的时候，加热功能也只是做出了50%的有用功，你依旧看不太清楚。

　　虚拟后视镜是否好用？我想更多是个习惯问题，屏幕位置比传统的后视镜要偏低是我在使用中唯一遇到的问题，据我个人体验，在观察时，视线脱离正前方也会更多一些，如果显示位置能再提高些会解决这个问题，同时，成像视野再广些就最好了。

　　在德国市场，奥迪e-tron标配升级版的MMI导航系统，它可以根据目的地显示适宜路线和充电站。另外，奥迪e-tron将成为奥迪旗下首款允许用户按需实时在线添加特定功能的车型，也就是我们常说的、特斯拉等车企玩儿得倍儿溜的“OTA”。例如，LED大灯可以通过它升级为带智能控制的LED大灯，当然首先这需要硬件的支持，才能这样“刷隐藏”，这一功能预计将于2019年年中实现。

　　聊一下电池组，奥迪e-tron的动力电池容量为95千瓦时，安置于乘客座舱下方前后轴之间，呈扁平模块状，以此降低车辆重心并保障了灵活性。同时，这样的布局也利于前后轴荷载平衡。

　　奥迪e-tron支持150千瓦的直流快充，仅需约30分钟便可完成0-80%的充电，也就是差不多跑320公里。此外，奥迪e-tron还配备11 千瓦的充电接口，充满电需要8.5小时，如果选装22千瓦充电系统，将需在e-tron上安装第二个充电装置。

　　除了提供出色的制动力，这套刹车系统背后也有个强大的制动能量回收功能，在全球轻型车测试规程（WLTP）下，奥迪e-tron单次充电可行驶超过400公里。这主要得益于其动能回收系统贡献了高达30％的续航里程。当制动力在0.3g以下时，奥迪e-tron通过电动机回收能量；而当制动力高于0.3g时，车轮制动才会响应，并回收70％以上的动能。

　　多数情况下，奥迪e-tron的两台电动机能提供360马力、561牛·米的动力，不过当驾驶者从D挡切换至S挡，并将油门踩到底时，便会启动车辆的增压模式，此时的数据变成了408马力和664牛·米，并可以保持8秒，足够你完成0-100km/h（5.7秒），并加速到法定限速，而这台车的极速目前限制在200km/h。

　　具体说来，如果驾驶者选择自动或者舒适模式，奥迪e-tron的车身将被设为默认高度。高速公路上长途驾驶时，在舒适模式，空气悬架会将车辆离地间隙减少13毫米，而在自动模式，车身可根据车速最多降低26毫米，这将有效地优化驾驶稳定性和操控感，同时降低风阻。使用动态和高效模式时，奥迪e-tron将比标准设置降低13毫米，出于节能经济性考虑，高效模式下，当车辆达到一定速度时，系统同样会降低车身高度，最多比标准状态低26毫米。

　　当选择全路况或越野模式时，自适应空气悬架使车辆离地间隙比默认高度提升35毫米，在此基础上，驾驶者还可再将底盘升高15毫米。希望我说了这么多，解释得够清楚。

　　来到了试驾环节，如之前所说，这次动态的重点只在电动四驱，不涉及公路行驶的内容，当然，未来奥迪e-tron还会有正式试驾，对这台车感兴趣的朋友请持续关注。

　　不同于传统燃油的四驱车，电动四驱拥有双动力源，并且动力源之间没有相互连接的传动轴，差速锁等物理结构，如何在复杂、多样的路况下保证四驱的智能对于工程师来说是非常棘手的问题，这也是在电动车出现后，经过了相当多的时间才有电动四驱出现，同轴、同侧的动力分配都是要不断攻克的难题。

　　首先要说的是动力系统，虽然我们所处沙地，但电动四驱和ESC系统还是非常高效地保证动力传递，我尝试了使用S挡在这种路面下给足油门，也就是刚说的“增压”模式，奥迪e-tron非常轻松并且快速地达到了120km/h，过程中不像传统燃油车能让人清晰地感受到ESC作用下的动力中断。据厂家的数据，奥迪e-tron的四驱动力分配能在30毫秒内完成，作用时间甚至是奥迪燃油车的quattro系统的四分之一。

　　ESC的调校也同样不简单，走同样的路，过同样的弯，ESC的开与关会带来截然不同的效果，开启时，车辆会快速地修正到我预期的既定路线，安全通过弯角，当然这一切的前提是你具有理智和驾车常识，不像疯子一样过火。在这样的沙地高速行驶，它依旧给了我很充足的安全感。

　　驾驶这台SUV，你不必担心车头掰不过来，你还会乐于让车尾随心而去。只要你愿意，优秀的重心布局能让奥迪e-tron以各种姿势通过眼前的弯。车辆滑行时，动力多给一些也不是大问题，你依旧可以借助电动四驱和转向系统的帮助摆好车身的位置，在这样低附着力的沙地上，它的极限依旧很宽泛，你拥有非常高的操控自由度。有些人可能稍稍介意较轻的转向力度没法带来刺激的操控感，但我真的认为这都不叫事儿，阿尔法·罗密欧也是这样的。

　　中低速行驶，奥迪e-tron始终保持着舒适的风格，悬架对路面的过滤十分轻柔，是一台奥迪乘用车应有的感觉。行驶途中，我们将车辆设置在offroad模式，陡坡缓降功能会自动开启，越过山丘，才发现下坡也是轻松惬意。

　　我特意在炮弹坑中停住数次，确保在车轮悬空时车辆不会依靠惯性通过，能够感觉到，相比同级燃油车带电子限滑的全时四驱，这套电控四驱的主动性更高，绕过了机械结构相对被动的限滑模式，它的反应更迅速，着地车轮可以更快的获得动力，能够干脆利落地脱困。不过这已经是这次试驾最硬核的部分，相比更高难度的三轮打滑，通过它还是会轻松得多。

● 希望电动车会是完美的，也希望完美的不止是电动车

　　试驾结束，我心里很清楚地认识到奥迪e-tron是成功的，电动四驱的表现打消了我对它的种种疑虑，它聪明高效，在复杂路面下也能从容应对，实在让我刮目相看。其实从电动车出现到现在，我心里已经完成了从不屑、怀疑到惊讶、欣赏的过程，它们从差到优（也许不算真正意义的优），从新式代步工具到智慧移动终端完成了一次又一次的蜕变。我喜欢电动车动力的直接以及未来会创下的无限可能，这次奥迪e-tron又将电动四驱和操控性带到了一个新的高度。

　　我还在苦等摇号池中的燃油车指标中签，其实我早有机会将其转成电动车，之所以不这么做是因为，一旦我有了电动车，它将更舒适、更经济地完成我一切城市代步，只要不跑长途，家里的另一台有着超低机械效率、复杂机械结构的燃油车将终日停驶落灰。情怀作祟，我不愿这一天的到来。

　　然而发动机的轰鸣和变速箱的换挡还是有乐趣的，我期待电动车的革命，期待奥迪e-tron拥有更好的行驶表现，也乐意看到更多的燃油车厂商也踏上电动的征程，像数万年前的人类一样走出非洲，走出更好的未来。当然了，多样的世界会更美好，也希望燃油车能颠覆自己的今天，走向更好的明天。（文/图/摄影 汽车之家 于晗 部分动态图片来自奥迪官方摄影）

　　文章主体结束，后面还有一页空间展示，原型车，不代表量产水平，仅供参考。

　　我身高176cm，坐在奥迪e-tron里觉得空间非常充裕，特别是头部空间，无论前排、后排还是后排中间都是非常好的水平，特别是后排中间不仅不顶头，还有这么大的富余，实在难得。

　　储物空间也是令人满意的，打开后备厢，很直观地能感到无论纵深和宽度都够大，装载大件没问题。另外车头还有一个60升的前备厢，不过Prototype无法打开前舱盖，不能为大家展示了，下面的静态文章中有相关内容，欢迎移步。