抢先试驾上汽奥迪A7L 还是nei味儿

只有好事才会多磨吗？抢先试驾上汽奥迪A7L 55TFSI 先见版

 记得在2016年11月14日那天，上汽集团官宣与奥迪展开合作之后，引发了汽车行业广泛关注。与此同时，也引起了众多一汽-大众奥迪经销商的极大不满，甚至有许多经销商联手以拒接从厂家进车的方法，反对上汽奥迪的成立，这一度导致上汽奥迪项目难产。不过最终三方合作达成，上汽奥迪最终避免了难产的最坏结局。时隔5年，如今上汽奥迪的首款作品奥迪A7L终于在9月26日正式投产下线。此时此刻用“好事多磨”来形容再贴切不过了，但是A7L这款产品到底能不能被称为“好事”呢？今天就让我们通过这篇文章来揣摩一下吧。

今天试驾的车型是预售价77.77万元的顶配A7L——55 TFSI quattro S-line先见版。当第一眼看到A7L先见版预售价时，感觉就像猪妈妈给小猪佩奇开门，“配7”到家了。由于此次的试驾车为试装车，所以配置功能可能与量产车会有一定出入。

首先我们来看下外观，上汽奥迪A7L的车头部分采用了与进口A7一致的S-line运动套件。不同之处在于，六边形格栅中的亮黑色横条辐，使用了类似点阵设计将其做了隔断处理，这也是车头最明显能辨别出A7L与A7的地方。相比奥迪惯用的横向多条幅与蜂窝设计来说，这样的格栅设计非常新颖，不仅提升了格栅的精致感，而且使得安装在格栅内的激光雷达（左）与毫米波雷达（右）也不再显得太突兀。

A7L先见版车型配备了LED激光矩阵大灯，这也是奥迪国产燃油车中唯一配备激光大灯的车型。灯腔内由32颗LED组成照明模块，通过打开或关闭部分大灯中的部分LED，从而实现不同路况下的充分照明，同时也避免对对向来车造成的光线干扰。在车速高于70lm/h并无外界环境光的特定条件下，大灯内的蓝色激光二极管会自动打开负责远光照明，相比LED发光二极管100lm/W的亮度，激光二极管可以达到170lm/W，因此照射距离可以最高达到600米。

来到侧面，A7L最大的不同一览无遗，取消了原本A7车型上最大的卖点溜背造型。上汽奥迪将其改为了传统三厢设计，并对轴距加长了98mm，轴距长度甚至超越了A6L。从侧面能够看出设计师已经非常努力得将多出的车尾与原本的车身造型尽量融合。但是过长的后悬，以及升高14mm的车身高度，让整台车看上去稳重中缺少一份气派、运动中缺失一份动感。辛苦设计师了，你们已经很努力了，只是这道题目太难做了。

轮圈方面，A7L先见版采用20英寸多辐式轮圈，相比先行版的21英寸轮圈少了些许视觉冲击。轮胎采用了固特异Eagle F1系列，尺寸为255/40 R20。刹车卡钳采用了前对向6活塞卡钳、后单活塞浮动卡钳，在制动方面应该会有个不错的表现。

车尾部分，由于三厢造型的缘故，尾厢盖上的另一卖点电动尾翼也随之取消了，与之代替的是，钣金冲压工艺在尾厢盖上刻画了一道鸭尾的造型，营造点运动感。不过幸好贯穿式OLED尾灯被得以保留，还算能从车尾找出一点A7的影子。

外观看来，A7原本的具有的三大卖点被取消了俩，唯一仅存的就是无框车窗。不过在如今的汽车消费市场看来，也算不能特别能拿得出手的卖点，毕竟便宜的话，某些十几万元的车型也有这个配置。

进入车内，相比外观上做出的惊人变化，内饰设计基本照搬了进口A7，这熟悉的内饰设计与布局在看完外观之后，不由得让人找到些许欣慰。一如既往的奥迪做工用料和仪表台区域熟悉的三屏设计，以及少之又少物理按键，这些不仅提升了内饰的品质感，也展现了奥迪对豪华科技的理解。

12.3英寸的全液晶仪表盘显示效果清晰，并且可以切换多种显示模式，另外，A7L也配备了HUD抬头显示功能，虽然没有仪表盘显示的信息丰富，但也可以帮助提示导航等内容。

中控两块触屏的尺寸分别为10.1英寸和8.6英寸，其中10.1英寸触屏内置第三代的MIB系统，这一代系统最大的特点是，主界面采用了卡片式UI界面以及增加了第三方应用拓展。另外8.6英寸触屏则用于控制空调。虽然是触控操作，但是当你操作屏幕按键时，还会有力的反馈，告诉你确实摁倒了这个虚拟按键，防止发生误操作。

座椅则全部采用了华格纳真皮包覆，前排座椅隆起的侧翼能够提供不错的包裹性。后排座椅带有椅背电动调节与航空头枕，除此之外，相比进口A7后排还多了可视娱乐系统、中央扶手触控Pad、座椅加热、老板键和Type-C接口。不过这里值得注意的是，A7L的5座仅仅是多了一根中间座位的安全带，从而变成了法规上认定的5座布局。因为A7L后排纵向空间实际观察下来与进口A7无异，而且中央扶手内置了更多功能的原因，所以中间座位舒适性还不如进口A7。

至于加长后的空间表现方面，应该也是消费者们最关注A7L的问题之一吧。身高183cm的体验者坐在前排，头部空间为四指。来到后排，体验者的腿部空间一拳两指，头部空间则为一指。可以说经过加长后的A7L，除了后排腿部空间有了明显的改善以外，其它并没太大提升。

动力方面，目前A7L只推出了一款3.0T V6发动机，同时还配备了48V的轻混系统，最大马力250kW，最大扭矩500N·m，与之匹配的是7速S tronic双离合变速箱和quattro四驱系统。

DAWS动态全轮转向示意图

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悬架方面，A7L前后均采用了多连杆式独立悬架，并配有自适应空气悬架，车身最低状态时，与轮胎间的间隙仅为两指，最高时，则大约可以容纳四指。同时DAWS动态全轮转向技术也将是55TFSI车型全系标配，该功能在车速不高于60km/h时，后轮与前轮转向方向相反，减小转弯半径；车速高于60km/h时，后轴转向与前轮转动方向相同，从而提高直线行驶和轨道稳定性。

A7L提供节能、舒适、自动、动态四种驾驶模式，如果算上个性化模式的话，一共有五种。但是经过实际驾驶体验，不同模式之间除了变速箱响应，其它的差别并不明显，即便调至动态模式，它的动力输出也不会给你过分炸裂的感觉。

功率250kW的发动机带动一台自重1.8吨左右的A7L来说算得上非常轻松，日常驾驶时，发动机转速得被变速箱尽量控制在2000prm之内，以控制燃油的消耗。但是在慢速起步时，变速箱积极地升档会给车内带来一些细微的窜动，以及40km/h左右的速度跟车时，变速箱为了燃油经济性，不会很乐意去做降档动作，导致无法通过油门踏板精准的控制车距，同时变速箱托档行为带来共振也会通过油门踏板传递给驾驶员。

但是一旦油门加大双离合的优势就现象而出，变速箱很快就了解到驾驶员需要动力的意图，连降数档，将发动机抬升至3000rpm以上，此时的涡轮正在疯狂地吸食空气，驱使发动机输出全部扭矩500N·m，并将驾驶员按在座椅之中。一旦完成加速收起油门后，变速箱离合会马上升回较高的巡航档位，继续寻思着如何更好地去控制油耗。

车辆调到动态模式+S档之后，整台车才感觉才真正活了起来。变速箱开始不再刻意控制油耗，而是去尽力配合发动机做好传动工作，加速时开始拖延升档的转速，刹车时提早降档的时机，将尽可能的将动力输出到车轮上

奥迪这款7速S tronic双离合有一个非常令人满意的地方，手动模式下，即便是在3或2档这种低档位情况手动降档，只要衔接档位转速不会超过5000rpm，变速箱都会快速干脆地把档给降下去。不像其它很多车型的变速箱不是对操作置之不理，就是转速表显示已降档，但是变速箱还在犹犹豫豫的，造成“假性降挡”。

A7L的刹车脚感属于比较柔和的类型，这对于走走停停的拥堵路况来说，可以让驾驶员有一个比较轻松的状态，不用时时刻刻绷着神经去控制刹车。遇到紧急情况或激烈驾驶时，刹车的中后段调校会使刹车总泵有个持续有力的推力去推动四个轮子的分泵工作，整个刹车过程虽然急促，但不棘手。

虚位较大的初段转向响应与极其轻盈的转向阻尼，这都让我想起了十几年前学驾照时，教练车前轮被悬空架起练习大把交替，虚无缥缈缺乏所需的沟通感。不过这并不是它的错，而是我并非A7L的受众人群。

底盘调校透露着一股运动感，但是这里说的运动感并不是代表这车很有运动性。由于空气悬架代替了螺旋弹簧，所以这车的取向还是偏向舒适取向，它的运动感仅限于减振器压缩的初段，这样的调校使车辆经过轻微颠簸时，悬架对弹跳动作处理的非常干脆，不会有多余松散动作出现，营造出一种稳重扎实的底盘质感。减振器的后段压缩趋于柔和，遇到较大的坑洼路面，悬架与减振的配合悬架总能非常温柔地化解大部分冲击。

但同时对于激烈驾驶产生的俯仰与侧倾，这种真正需要支撑性的时候，空气弹簧也就无法充分给予支持。所以千万不要拿这车去做过多激烈的连续重心转移，因为连续的重心变化只会让车辆措手不及。

0-100km/h加速时间：6.08秒

将驾驶模式切换到动态，变速挂入S档并关闭ESP，此时油门刹车同时踩住便能开启A7L的弹射模式。在四驱系统的帮助下起步的瞬间并没有出现轮胎打滑的现象，加速过程中最大G值达到0.65G左右，在车内能够感受到一定的推背感。而且因为轴距加长的缘故，起步时的抬头姿态控制比进口A7要好。最终A7L的0-100km/h加速成绩为6.08秒，相比官方给出的5.5秒百公里加速时间要慢了半秒多。

100-0km/h刹车距离：35.14米

整个刹车过程中，A7L的制动力持续稳定的输出，G值维持在-1.1G上下。虽然车头有明显的点头现象，但后轮的上扬并不夸张，姿态可以接受，最终100-0km/h刹车成绩为35.14米。这个成绩可以说是非常不错的，这背后6活塞的卡钳与固特异Eagle F1起到了功不可没的作用。

编辑点评：据悉，上汽奥迪对于A7L将采用了线下直营的销售模式，这种模式在新能源车型中虽然非常受用，但是对于市场份额更大竞争更激烈的燃油车来说，缺少了消费者与经销商议价的灵活性，这对于豪华品牌中靠价格优势做销量的奥迪来说，上汽奥迪恐怕需要多花点实质的心思才能打开局面。另外从2020款进口A7开始，厂家已不再提供3.0T车型，不知这是出于排放政策的原因，还是在为上汽奥迪A7L铺路。可是即便喜欢A7 3.0T车型的消费者，不一定能接受A7L的造型，能接受A7L的消费者，也不一定需要3.0T。更何况59.77-77.77万元的价格，还能有很多其它大排量车型可以选。所以最后还是衷心祝愿上汽奥迪A7L不要成为一款“出道即巅峰，往后便酱油”的车型

还是nei味儿 试驾一汽-大众奥迪e-tron

松软沙滩，碧海蓝天，相信这是大多数人听到“海南”二字后第一时间联想到的画面。不过在那个坎坷的2020年，相信所有和汽车相关的从业者，对海南都有着另一个共同记忆--率先提出了“2030年全省全面禁售燃油车”的目标。就在上周五，2021（第三届）海口国际新能源暨智能网联汽车展览会正式开幕，一汽-大众奥迪携携国产奥迪e-tron参展，今天，我们就开着它，从海口来到了三亚。

这台国产的奥迪e-tron，是以CKD（Completely Knock Down，完全散件组装）的形式在一汽-大众奥迪长春工厂组装生产，这样的好处不言而喻，可以降低新车指导价格。奥迪的两个小老乡，宝马和奔驰的纯电动SUV--iX3和EQC都是国产，虽说奥迪e-tron中大型SUV的定位比前两者要高，但高出20万元的价格，也不是一笔小数目。

好了不多废话，相信我们对国产奥迪e-tron的疑问是相同的，它和此前的进口奥迪e-tron有什么不同？从外观设计来看，好像也没什么不同，当然这是针对整体设计语言的评价，国产奥迪e-tron在外观中使用了S-Line运动套件，所以前包围两端有着尺寸更大的三角形进气装饰，此外还有9种车身颜色可供选择。

国产后的奥迪e-tron在车身高度上比进口车型高12mm，其他几个参数不变，因为是中大型SUV，车身尺寸咱就不和iX3和EQC比了。目前纯电动中大型SUV也不多，能够和奥迪e-tron形成竞争关系的就只有特斯拉Model X和蔚来ES8了。

　　目前进口奥迪e-tron的指导价格和特斯拉Model X比较接近，在70-80万元区间，国产后的奥迪e-tron在价格上能降低多少我不敢说， 但想必会对蔚来ES8有一些影响，毕竟奥迪的品牌影响力还是可以的，不过蔚来ES8有6座和7座车型可选，这对部分消费者来说会有一定吸引力。

　　关于国产e-tron的外观，我们就先简单看到这里。镜头转进车内，如今三屏内饰已经成为了奥迪旗下中大型车的主流风格，奥迪e-tron也不例外，且e-tron的换挡机构设计，相比燃油车型可谓是有过之而无不及。扯远了。国产奥迪e-tron的内饰设计也和进口车型完全相同。

　　由于国产奥迪e-tron的车身尺寸与进口车型差距有限，所以有关车内乘坐空间和储物空间体验，大家不妨翻看我们之前对进口奥迪e-tron的测试文章。

　　当然这篇文章的重点是对进口奥迪e-tron 55 quattro的测试，也许您也对进口奥迪e-tron 55 quattro的测试成绩感兴趣，不过国产奥迪e-tron的电动机输出功率较进口车型有所降低，这也是尾标数字变小的直接原因，所以进口车型的测试成绩看看就好。

相信你我都清楚奥迪车型尾标里数字的含义，相比进口奥迪e-tron那300kW的电动机总功率和664N·m的总扭矩（boost模式下），国产奥迪e-tron 50 quattro的电动机总功率为230kW，总扭矩550N·m，两项数据都有所降低，官方0-100km/h的加速成绩为7.5s，最高车速185km/h（电子限速）。对比海外版奥迪e-tron 50 quattro的动力参数，两者的总功率同为230kW，国产e-tron的总扭矩还要高10N·m。

虽说整体的动力输出较进口奥迪e-tron略有降低，但也不能把国产奥迪e-tron就当成Hello Kitty，毕竟在电驱的帮助下，即便整备质量达到2.6吨，这台国产奥迪e-tron也能拥有轻快的起步身姿和毫不费劲的中段再加速能力。

最想要蠕行功能的时刻，应该是在倒车的时候了，尤其是遇到一些小的沟沟坎坎，总怕加速踏板踩大了。再说到能量回收系统，它有手动和自动模式可选。手动模式便是通过方向盘后的拨片来自行设定三挡可调的能量回收力度，三挡分别对应0.1g、0.2g、0.3g的回收强度，需注意的是，“-”拨片是提升能量回收强度的，“+”拨片反之。

在自动模式下，松开加速踏板后车辆的滑行状态就像燃油车那般，减速感微乎其微。此时当你距离前车过近时，能量回收系统便会自动工作，通过逐渐提升能量回收强度来阻止你进一步接近前车，直到拉开相对安全的距离后，会慢慢降低回收强度。这样的工作逻辑，有点儿ACC自适应巡航的意思，不过要提醒各位的是，动能回收并不能取代刹车，只起到简单的辅助作用。此外在自动模式下，也可通过拨片在需要时“临时”调节动能回收强度，再次踩下加速踏板后，这次的“临时”调节就失效了。

自适应空气悬架共有五挡高度可调，可根据驾驶模式自动调节，节能模式下车身降至最低，越野模式下升至最高。其他还有自动、舒适、动态、全路况和自定义驾驶模式共选择，每个模式对应着不同的动力输出、悬架软硬、底盘高度和转向力度等驾驶设定。

这次的试驾活动也安排了在海南热带试车场内的一些体验，包括加速和简单的绕桩，还有高环体验。关于加速，官方0-100km/h加速成绩7.5s的国产奥迪e-tron在“地板油”下并不会带来特别强烈的推背感，其实这个加速成绩也不算很慢，整个加速的过程有些循序渐进的感觉；此外这次试驾的路线安排和试车场内的多项体验环节，并不利于我们测试车辆的续航能力，后续待我们拿到国产奥迪e-tron的试驾车，再第一时间为大家带来它的续航、加速还有刹车测试成绩。

在高速状态下，传递进车内的路噪和胎噪也不明显。一汽-大众奥迪的工作人员一开始曾表示，因为国人比较偏爱大尺寸轮圈，所以他们给国产奥迪e-tron上了22英寸的轮圈，但比较担心22英寸的轮胎会带来更大的胎噪。显然这个担心有些多余了。

编辑点评：

最后的总结，我也不多废话了，因为从设计到驾驶，国产奥迪e-tron与进口车型都没有太多差异，还是nei味儿。相信你我也都明白国产对于奥迪e-tron来说意味着什么，虽然现在官方并未放出任何的价格信息，但如果指导价区间能够整体下探15-20万元，那竞争力的提升就不言而喻了，此外还有奥迪品牌做背书，以及一贯出色的整体质感。不过……将将到500km的续航里程在国内已经不太拿得出手了，但我又看了看其他几个德国的小伙伴，这莫非就是德国人的固执？