中国如何应对汽车价格战 【e汽车】后价格战时期，车企如何重塑竞争力

大家平时对汽车选购都十分关注，今天为大家整理了中国如何应对汽车价格战 【e汽车】后价格战时期，车企如何重塑竞争力，下面就随找车网小编一起来看一下吧。

陈超：上汽大通靠创造力穿越价格战 | 汽车产经

8月25日，第二十六届成都国际汽车展览会正式拉开帷幕。车展首日，易车-汽车产经对话数十位汽车行业高层，畅聊新车、技术、战略、行业等话题。

本次车展，上汽大通旗下的全新纯电MPV大家7正式亮相。近年来，随着家庭增换购需求的旺盛，越来越多车企开始在MPV市场发力，这一市场也逐渐成为竞争激烈的红海。不过，在上汽大通乘用车事业部副总经理陈超看来，虽然车企们纷纷入场，但对于城市家庭而言，大多数车型往往尺寸偏大，很难停进自家小区。看似拥挤的市场实则还有很多用户需求没有被满足，而大家7正是为满足这一部分需求而来。

与此同时，除在细节上针对家庭需求对配置进行打磨之外，在补能方面，从前端时间焕新上市的新款大家9开始，上汽大通也加入了换电的行列。未来，上汽大通将以换电+快充的模式，为用户提供更多的补能选择。

而在海外市场方面，与其他车企不同，据陈超介绍，上汽大通主要面向经济中等发达及以上的国家和市场。不仅在产品性能上显著优于百年头部品牌，甚至价格也比它们更高。凭借高价高品质，占据了市场先机。

上汽大通乘用车事业部副总经理 陈超

以下为采访实录：

汽车产经：这次车展上汽大通带来了一款全新的电动MPV大家7，这几年MPV市场竞争十分激烈，各个品牌都在推纯电的MPV，覆盖了各个价格段。大家7的优势是什么？

陈超： 目前新能源MPV很火热，很多的品牌都进入到这个细分市场。但是对于城市的家庭而言，5.2米长、2米宽的车型很难停进自家小区。但是即使很多小区的车位很紧张，依旧有不少用户想买一台新能源纯电家用的MPV。这样一看的话几乎没有选择，看似拥挤的市场实则还有很多的用户需求没有被满足，大家7这个产品恰恰是为这些城市的中坚家庭准备的恰到好处的纯电MPV。

汽车产经：这款车在产品力上有哪些特点？

陈超： 特点很多，我讲重点，第一个是尺寸恰到好处，车长4.9米、车宽严格限制在1.9米以内，车高1.75米，城市中特别常见的立体停车库这台车可以轻松停进去。有的用户说这个车是不是内部空间变小了，完全没有，我们把这辆车的内部的“得房率”做得特别高。通常我们讲“得房率”是轴距除以车长，这个我们是61%。更重要的是车的内外宽比，我们内宽除以外宽的数值做到了82%，如果很多用户体验这台车的话会发现它很宽，轮包几乎没有感觉到存在，这是我们工程师项目团队花了大量的研发资源把内部空间做到这么大。但是空间这么大舒适性也没有妥协，通常三排空间做到这么大会用非独立悬架，这次我们设计了完全独立的多连杆的后悬架，在不占用轮包空间的情况下依旧能够有独立悬架的舒适性。这些创新把这个车的内部空间做得更大。

第二点，我们的 座椅布局 上也做了很多创新的安排，我们根据用户的使用场景做了创新的布局，我们在第一排和第二排的副驾驶侧做了两米长的滑轨，做了单独的大女王座椅，前一秒你在第二排把孩子哄睡了，下一秒就能轻松把座椅滑到前面去跟你的丈夫交流，更重要的是如果你家里还有宠物，不用放在后备箱，在第二排就可以放，而且这个座椅可以180度自动旋转，自动旋转后这个座椅的副驾驶用户就可以跟第三排另外一侧的用户面对面交谈。还有我们的用电，对外放电有6.6千瓦，车内还有220V，车内放电2.2千瓦，包括电吹风、电磁炉等工具的用电都能得到保证，我们在这个用电上花了很多的心思，真正是为家庭用户准备的这一台 纯电动 车型。

汽车产经：前段时间大家9也刚刚焕新上市，它有哪些新特点？

陈超： 除了保留大家9一如既往的大空间、智能化、舒适性做得特别好的特点外，我们这次又升级了最重要的三个点，第一个是我们把快换的功能放到了大家9上。在与换电站的紧密合作下，大家9现在也可以享受换电的服务，2分半钟这个电池就可以更新完毕。

第二个我们把大家9的底盘做了进一步的强化和调校，使得舒适性有进一步的提升。

第三点是大家9我们开放了最好用的智能领航功能，几乎在高速路上就可以很轻松地托管，让大家9帮你处理所有的事情，支架水平有进一步的提升，这是大家9最重要的三个提升点。

汽车产经：在目前的市场环境下选择换电的企业不是特别多，咱们为什么会选择这条路线呢？

陈超： 不管我们大家9还是大家7，当它同时拥有换电功能的时候它的快充和慢充的方式依旧是可以用的，所以从我们的认知角度，换电和快充并不是非此即彼的方式，而是互相补充的方式，提供更多的补能选择。回到我们消费者用户需求的原点，我们认为补能也是有很多应用场景的，让消费者在特定的场景下补到能源。

汽车产经：上汽大通在换电站方面有哪些布局？也是通过捷能智电提供服务吗？

陈超： 是的，目前捷能智电在 上海 已经有了9家换电站，年内在上海要建成28家，在 北京 已经有了第一家的换电站，成都今年也会有1-2家换电站，所以换电站建设的布局在不断加速，通过1-2年的铺设，从一线城市开始会有更多的换电站加入到换电体系中。

汽车产经：我们跟捷能智电合作的换电站，既能服务上汽大通，同时也可以服务其他的品牌吗？

陈超： 是的，我们的观点是可以把换电做成一个更开放的系统，能够有更多的车型加入到换电的生态中，换电的生态只会越来越健康。

汽车产经：也就是说我们在电池和底盘设计上采用了统一标准？

陈超： 从换电机构而言标准是统一的，当然底盘还有不同的调校，比如在我们MPV的车型上更倾向于舒适，带有一定的操控，但是换电机构的模式是按照统一的标准。

汽车产经：换电的模式对于消费者来说会有一个担心，一个是快捷方面，另外一个是安全方面。

陈超： 我得打消这个疑虑，换电机构我们做了5000次以上换电的高强度的耐久试验，以保证用户在车辆生命周期所有的换电体验依旧是可以无缝、安全和迅速的模式。

汽车产经：大家9换电的版本已经推出了一段时间了，也推出了车电分离的购车模式，现在消费者的反馈是怎么样的呢？

陈超： 现在我们新增订单的10%是来自于换电的需求，所以换电的模式逐步地在消费者的心中得到了建立。消费者还要看区域，有些区域已经有比较多的换电站了，他换电产品的阻力就更小，这是逐步的一个过程。

汽车产经：上汽大通已经推出了多款新能源车型，接下来还有哪些布局？

陈超： “大家”系列产品依然会在多人出行的细分市场，在这个基础上我们还会不断推出新的动力形式，包括混合动力，长续航的混合动力。

汽车产经：会做插混还是会做增程？

陈超： 目前的技术路线会做插混，已经在计划当中了，估计在明年上半年就推出。

汽车产经：今年中国汽车市场上出口是一大亮点，上汽大通也一直在深耕海外，目前市场反馈如何？

陈超：反馈很不错，上汽大通我们任何一款产品在研发时是同步考虑海外和国内市场的。并不是所有的海外地区都适合我们，我们主要是在经济中等发达及以上的国家和市场，因为当地市场用户需求相对成熟稳定，能够接受的价格也比较高，我们上汽大通的产品品质一直要求都比较高，因此成本也比较高。

其次，因为我们的产品研发实力比较靠前，在很多的海外地区包括欧洲，我们 纯电动 新能源的产品有着很强的先发优势，在当地市场我们提供的产品性能显著优于百年头部品牌，甚至价格比它更高，因此卖出了高价高品质，也占据了很多市场的先机。

汽车产经：目前出口主要是面向哪些国家？

陈超： 比如欧洲、南美最发达的经济体智利、中东、东南亚地区，还有澳大利亚和新西兰。

汽车产经：很多车企觉得今年成都的车展很卷，您有感觉到卷吗？上汽大通展台上今年最卷的一个地方是什么？

陈超： 我个人的观点一直认为，卷是在已经想不出更多用户的维度去竞争的情况下出现的，对于车主、经销体系、车厂的伤害都是比较大的。反而在上汽大通的认知里，还是要用创新的思维，始终回到用户的原点——他的原点在变化，他对于产品潜在的诉求是什么，他的变化是什么，我们始终要找到新的用户价值，因此我们车企投入大量研发的费用，不会简简单单地又回到了同 纬度 的价格竞争模式上，因为这是一种比较大的资源的浪费。所以我们保持着差异化的竞争策略，就像我们这次发行的大家7车型，这个车很有意思，有意思就对了，有很多创新的地方。

汽车产经：今年以来的价格大战让许多消费者开始选择持币待购，相比于去年9月10月明显成色不太足的销量表现，您对于今年车市“金九银十”持怎样的态度或者判断？

陈超： 我觉得金九银十也是一种我们所谓的历史的经验。疫情后看今年的销量节奏和市场的状态，已经没有办法用历史经验来推论出来了。

所谓的价格战的卷是各个车企的策略导致的结果，在特定的细分市场该有一定的让价也是应该的，但更重要的是我们不要轻易去做价格战，我们应该更多的是价值战，把更多的价值给用户体验，而且这个价值并不是一个切片式的短暂的价值，而是一个长期的价值，所以包括我们“大家”的体系，我们的价格体系相对是比较稳定的，不单单是给新增用户的预期稳定，同样也是给我们老用户的一个稳定。到最后一步了，前面的创造力都没有了之后才到打价格战这一步。

【e汽车】后价格战时期，车企如何重塑竞争力

特斯拉 中国官网5月2日消息，特斯拉 Model 3 在中国的售价涨至23.19万元，此前为22.99万元；Model 3高性能版涨至33.19万元，此前为32.99万元；三天后，特斯拉宣布，全新 Model S 及全新 Model X 全系车型上调售价19000元。

四天内两次涨价，“价格屠夫”特斯拉的反向操作让外界一度很迷。同时，也被外界视为，年初以特斯拉率先降价打响的价格战暂告一段落。

外界对此解读不一，其中认为“特斯拉一季度财报数据没有达到预期，通过涨价推动毛利率回归正常”的言论居多。但这也实属正常，毕竟从财报来看，一季度特斯拉的净利润同比下滑了24%；整体毛利率为19.3%，远低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%；单车销售毛利率仅为18.3%，较去年同期的29.7%已跌超10个百分点。

事实上，深受“价格战之害”的不仅仅是特斯拉，今年一季度国内已上市的几家乘用车企业财报，只有鲜少几位实现了利润增长，多数利润呈现下滑态势。

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价格战的背后

年初，特斯拉率先掀起了汽车行业“降价潮”，最高降幅为4.8万元，而后引来全行业争相跟进降价，行业内卷激烈。根据不完全统计，本轮价格战参与品牌已超过40个。但降价并未能救市，根据中汽协公布的销量数据显示，今年一季度国内乘用车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。

销量不振和参与价格战跟风降价导致的最直接的结果就是，2023年一季度国内上市乘用车企业的财报“好看”的寥寥无几。

如 长城 一季度实现营收290.4亿元，同比下降13.6%，环比下降23.3%。业绩层面，归母净利润实现1.7亿元，同比下降89.4%；如 上汽集团 ，一季度营收达到1459.16亿，同比下滑了20.03%，销量累计为89.12万辆，同比下滑了26.99%。

另外，北汽蓝谷、赛力斯、 海马 几个“亏损常驻户”在一季度中也意料之中的持续亏损，三者的亏损分别达到了8.92亿元、6.25亿元和5210万元。从结果上来看，价格战并未对汽车销量和车企的盈利能力起到积极作用。曾经持币待购的消费者转为持币观望，被迫入局的车企，利润进一步受到挤压的同时品牌形象也遭受冲击。

但也有逆势上扬者，如 比亚迪 实现营业收入1201.73亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%的业绩；如 长安 实现净利润为69.7亿元，跑出同比增长53.65%的好成绩。

2 找车网

后价格战时代，如何重塑品牌

通过上述数字可以明白一件事，“价格战”不是救市良方。相反，它使车市销量下滑、新产品定价系统紊乱、消费者持币待购、车市洗牌加剧。如果任其发展，势必会对我国汽车产业的可持续发展造成极大损害。

反观当下市场，本年度的时间条已经走过了三分之一，从目前已公布的销量来看，多家车企的一季度销量和品牌的年度销量目标相较，相差的不仅仅是三分之二那么简单，甚至有多家企业只完成年度销量的20%不到，车企们的销量压力不言而喻。

如何面对后价格战时代？我们认为，汽车品牌与其用低价策略抢占市场份额，不如结合自身企业优势，通过市场洞察、技术洞察以及心智洞察的方式成功开创细分市场爆款，以此掌握定价权，避免陷入行业内卷。而在当前市场中，已经有品牌做出了相应的举措。

如长城蓝山，以全新的产品定义和技术升级驱动市场。根据长城汽车4月份的产销数据，蓝山自4月13日上市，仅用5天时间便取得超过5000台大定订单，4月25日开启交付后，4月实现销量1050辆，且这个数字还在增加；如比亚迪 仰望 ，汇集比亚迪集团最极致的技术应用、最前瞻的技术构想，以及最深度的垂直整合，造就了它成为 上海 车展“最难目睹真颜”的产品，也造就了它在上海车展人气爆棚的现象级表现。比亚迪官方宣布，仰望U820天订单成功破30000台。

我们可以清晰地看到，面对相同的竞争环境，蓝山、仰望之流它们用产品实力和技术实力证明了自己在市场中的存在和发展价值。这些品牌的车型价格并不是所在细分市场中最低的，但综合产品实力后的“品价比”，反而让消费者更愿意为其“买单”。

这充分表明，当前的中国汽车消费市场与过去外资品牌瓜分燃油车品类、而自主品牌只能扮演拼命追赶者的局面大不相同。我国在新能源市场中通过持续不断布局上下游产业链、叠加科技、智能的心智资产，已成为新能源品类中的高阶市场。而这，正是自主品牌发力的机会，也是合资品牌需补齐的短板。目前，如 丰田 、 大众 等头部合资企业抢夺中国电动车市场的决心有目共睹，它们在集团范围内均拥有强大的技术储备和雄厚的资金实力，相信合资品牌在未来两三年内，也将有具备强劲市场竞争力的产品入场，势能不容小觑。

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结语

此轮价格战之殇已经深深传递给了产业链上的每一个人。在短期的市场策略逐渐退场后，接下来，合资品牌想要快速扭转在新能源领域的颓势，自主品牌想要在新的赛道脱颖而出，必须围绕用户需求，通过创新驱动，打造出差异化且有竞争力的产品。当企业将注意力都放在如何通过产品和技术驱动向前的时候，市场才能得到真正的良性、有序发展，这对于我国汽车行业的前进同样有着重要的助推作用。

回归良性竞争，共同推进行业的繁荣发展，才该是后价格战时期中国车市该有的样子。

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中汽协：消费需求持续低迷，中国车市如何迈入下半场？

如果说“不降价”注定是一句空话，那么重塑信心又从何谈起？

四季进入三伏天，车市迈入下半场。

回看2023上半年中国车市，随着国六靴子落地、多项促消费政策相继实施，中国汽车行业走出了一季度市场过渡期，二季度形势明显好转，最终实现上半年行业稳健发展的态势。

但值得注意的是，由于市场需求仍然低迷，叠加上年同期偏高的基数，这不仅让中国汽车行业在2023上半年收官之际，单月同比增速明显放缓，同时也给下半年的表现留下了不小的悬念。

有人说，签署两天后便被“打脸”的《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，不过是承诺了个寂寞。那么，在这波伴随价格战蔓延的焦虑情绪中，中国车市究竟会如何迈入2023年下半场？今天被视作一场戏谑的《承诺书》，真的只是“一纸空文”吗？

1 6月整体降速，上半年市场格局重塑

据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据统计，6月汽车产销分别完成256.1万辆和262.2万辆，虽然分别实现了9.8%和10.1%的环比增长，但同比增速由5月的21.1%、27.9%下降至2.5%和4.8%。

与此同时，今年1-6月汽车累计产销同比增速也随之出现回落，其中生产1324.8万辆，同比增长9.3%；销售1323.9万辆，同比增速为9.8%。而在上月，累计同比增速均为11.1%。这主要是受2022年6月燃油车购置税减半政策实施，导致的偏高基数影响。

但由于开篇提及的诸多因素，特别是面临仍然低迷的消费需求，乘用车领域呈现出较大的行业压力。

据中汽协统计，6月乘用车产销分别为221.9万辆和226.8万辆，同比增速由5月的18.2%、26.4%，均下降至2.1%。其中传统燃油乘用车同比降幅高达14.7%。此外，全国乘用车市场信息联席会统计数据显示，6月中国乘用车零售市场出现了2.6%的同比下降。

与此同时，纵观上半年累计销量走势，传统能源乘用车与新能源乘用车市场格局也彻底走上了不同的发展方向。

无论从不同市场级别还是价格区间的角度，相较传统能源乘用车，新能源乘用车呈现出整体向高端渗透的明显趋势。在六大细分市场中，上半年在传统燃油乘用车领域，出现负增长的已经扩张至四个，而新能源乘用车领域，仍然仅有A00一个出现下跌。

同时，在传统能源乘用车占比最高的A级和B级市场，上半年相较1-5月累计销量同比降幅均有所扩大；反观新能源乘用车，虽然同样在占比最高的A级和B级市场增速放缓，但仍然保持着阶梯型上涨趋势。

在不同价格区间的统计口径中也能看出同样趋势，其中值得注意的是，在15万-20万元价格区间内，新能源乘用车累计销量已经突破100万辆，达到了111.8万辆，在上半年新能源乘用车累计销量中占比超三成；同期，同级别传统能源乘用车累计销量仅为8.5万辆。

2 《承诺书》沦为“一纸空文”？

从发布仅两天后删除相应条款、部分参与企业随后官宣降价的情况来看，笔者认为《承诺书》被“打脸”是真的，但“一纸空文”绝对谈不上。

首先，《承诺书》有违《反垄断法》的只是“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”这一项条款中，涉及到了“价格”。而订立这项条款的初衷，应当是“坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序”。

其次，在《承诺书》中，还有针对营销手段、产品与服务质量，以及社会责任等方面的内容，但遗憾的是，在后续的舆论发酵中，太多人却只看到了“将上述条款从承诺书中删除”，忽略了《承诺书》的本意、对行业的价值，以及中汽协在《声明》中强调的“敦促16家及其它汽车生产会员企业，严格遵守《反垄断法》及相关行政法规、指南、规章，自主定价、公平竞争，共同为产业规范健康创新发展贡献力量。”

一连串事件背后，折射出当下渗透到整个行业的焦虑。

表面上看，年初 特斯拉 官降，成为随后车市“价格战”的导火索。但实际上，《汽车K线》曾在分析2月车市文章中指出，透过1-2月累计销量不难 发现 ，面对 一汽 集团超过三成，甚至 东风 集团股份逼近五成的同比跌幅，借助当地政府补贴促销降价似乎是最直接有效的救市手段。

然而回看上半年销售业绩，仅一汽集团实现了累计同比止跌回升，东风集团股份累计同比跌幅仍然高达23.39%。与此同时，2023年下半场开场哨音未落，特斯拉推出了全新的全系购车优惠福利、南北 大众 相继官宣ID.系列跟进降价潮，几日后， 凯迪拉克 锐歌官宣降价6万元。两大合资公司的跟进动作，直接将刚刚创下近三年同期半年销量新低的 上汽集团 ，推到新一轮价格战前沿阵地。

回到正题，《承诺书》和随后发布的《声明》强调的是将行业恢复到公平的竞争水平，这既需要参与企业按照各项条款履行承诺，同时也少不了舆论层面的正向引导。否则，那些曾经在3月趁着湖北购车补贴买车的消费者，直到7月仍有人没有实现押金兑付的情况，就极有可能再度上演。

在充满焦虑的市场环境下，“不降价”的承诺注定是一句空话，但能够在重构市场秩序的同时回归理性，才能助力行业实现平稳运行。

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