两年后汽车价格走势如何 过完年后汽车会降价吗？

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未来3年汽车价格会大幅下降吗？

最近几年汽车价格明显下跌是从2016年下半年开始的，从那时候起汽车价格便进入了跌跌不休的状态。记得当时我还在起亚，当时的K5最低配不带天窗的那一款裸车价格已经落到了11.98，顺带赠送真皮座椅，大屏多媒体和花轮毂！确实够便宜的，可以说当时的K5价位几乎就是裸奔，这也直接导致后期再推出K5新车型的时候，直接取消了最低配置的两款车型，同时也将K5的起售价格提高到了13万+，有些时候价格跌的太狠了会损害品牌形象，就比方大家熟知的段子装三宝，K5，索八，迈锐宝，这种形象一旦被锁定，以后就很难翻身！
所以价格这个东西对每个品牌来说都很慎重，未来三年我觉得价格对于不同的品牌，车型整体会是下降的，但是不太可能出现大幅的降价，首先对于国产品牌未来在稳定价位的前提下，主要是提高品质去博得销量，同时不断的去推出更高品质的车型将价位去提升。对于大部分合资品牌来说目前的竞争确实很激烈，国产品牌又在不断的追赶，未来会是价格下探的主要群体。这里同样包括20万到50万之间的豪华品牌，随着竞品车型的不断增多，这一价位区间的豪华品牌尤其是二线豪华品牌折价走量的幅度会比较大！至于50万往上，甚至百万超豪华品牌未来的价位波动不会很大，尤其是超豪华品牌，主要原因还是没有什么竞品车型，短期之内也不会有别的玩家进入，可以说是一个舒适区！

过完年后汽车会降价吗？

有迹象表明，多年价格战已使国产车*近价格底线，进口车价格也难有下降可能
中国车市多年激烈的价格战，总使消费者感到困惑：汽车价格的底线究竟在哪里？在加入WTO多年后进口车价格还居高不下之时，也总有消费者困惑：何时中国消费者不再当冤大头？
现实情况告诉我们，只要依然缺乏核心技术和品牌感召力，中国汽车的价格底线就是资源承受极限。

多年价格战使车价快速*近价格底线，因而2008年中国汽车的降价幅度将会减弱；而在政策利好消息尚不明朗的现实中，进口车降价也依然是个幻影。
关税年年降低，为何进口车价格去年上涨幅度却超过8%？原因是，《汽车品牌销售管理办法》实行之后的两年中，进口车经销权已基本被国外总经销商把持，因而造成进口车价格不降反升的局面。目前国家有关部门正在着手修订“办法”，准备适当放开进口车平行进口渠道，以抑制国外总经销商对进口车价格的垄断权力，但效果不会立竿见影。主要原因，是在放松进口渠道利好消息的同时也有着政策利空的消息：从3月1日起我国将对进口车实施VIN码验证管理，从逻辑上说这是一项规范汽车市场秩序、防止走私车的政策，但由于VIN码备案程序繁杂且成本颇高，普通销售商很难*作，进一步提高了进口车经销门槛，这样，还会使国外总经销商在短期内依然维持垄断格局，也让中国经销商短期内难以从这一政策中受惠。由此看来，只要进口车经销权依然把持在国外总经销商手中，2008年进口车价格就难有下降可能。
2008年国产车的降价空间也将受到更多限制，原因是原材料和人力成本的上涨。汽车是耗钢大户，轿车的钢铁应用比例高达60%-70%。世界铁矿石涨价带动的中国钢材价格上涨，已成为加大汽车成本的重锤。目前宝钢每吨钢材涨价达600元左右，升幅为15%。相比用钢较少的家电行业，钢材涨价在汽车行业引发的价格连锁反应将更明显。从去年开始的CPI上涨今年还将持续，其可能带来的人力成本大幅上升，又将从已摊薄的利润上再切下一块。廉价劳力与廉价资源本是中国汽车业最强的竞争力，在全球性的资源紧缺恐慌中，这两种优势却正在快速消失。
为了抵抗成本快速上升，汽车行业将更多采取与钢铁行业的联姻融资的策略，上汽、宝钢与上控股的东华公司最近就已签署模具项目合作协议，增资重组南京南汽模具装备有限公司。自然，CPI走高对汽车行业并非都是副作用，当CPI带动汽车售后服务的价格上升后，汽车产业链丰厚的后端利润源将成为中国汽车后市场壮大发展的契机。资源涨价将带来行业利益再分配，当消费者要为售后服务更多付费之时，中国汽车后市场也将逐渐走上集约发展之路。
在前几年的钢材价格上升中，汽车企业都采取强大的成本控制经营方式以应付激烈的价格战，成本空间已被迅速挤压甚至*进底线。其中小排量车生产企业对成本最敏感，在微薄利润中挣扎多年早就无力降价。中高档车虽然还能靠技术与品牌价值苦撑，利润空间也被原材料成本价格上升压得越来越小。为了避免同质竞争，中高档将更多以个性化设计取胜，环保技术将成为汽车企业的最强竞争力。如新款奥迪AL8配备了奥迪最新款的FSI发动机，每公里二氧化碳排放量只有199克，环保性远胜于同级轿车。从中可看出，2008年中高档车竞争将更多体现在高新技术上，而非争相降价上。

汽车后市场这两年的发展趋势有什么变化？

趋势一：

市场规模正呈现爆发式增长

汽车爆发式增长在今后几年将完全进入后市场，配件、服务需求强劲，而体系过去几年增长乏力，满足每年新增的2000万的增量已经力不从心。

一线城市限购限行限外迁等政策导致北上广等城市的二手车价格下跌，一二线城市新车多，体系强大，而三四五线市场老旧车型将不断增多，车主购买保险意愿低，保养不及时，维修力量薄弱，后市场在这里有很多创新机会。

此外，高档车市场份额在增加，这类车主消费慷慨，专修此类车型的商业机会不容错过。大量涌现的报废车使得零部件再制造产业商机提前出现。

趋势二：

保养维护比修理重要

随着车联网落地，汽车的电子系统越来越复杂，虽然可能导致故障率增加，但更重要的是，主机厂借助车载电脑和传感器，可以预先判断故障，这会大大降低非正常故障的发生率。

保养和维修的智能化、个性化会改变现有的服务模式，但前提是厂商愿意迈出这一步。

与此同时，由于车辆正越来越像一个会跑的电脑，这使得它发生故障的概率在增加，智能化、及时的维修服务变得重要——车主对车联网系统的软件服务要求、频率，可能高于对车辆本身的服务要求，大量的抱怨可能由此而来，主机厂需要为此做好准备。

趋势三：

互联网以及移动互联网向后市场加速渗透

过去10年，中国后市场车间里最大的变化是增加了更多高科技诊断设备，比如车载电脑诊断仪、四轮定位仪、专用示波器、专用电表、尾气检测仪等等，体系普遍已经具备电子配件目录、网络化维修资料、智能诊断系统，一些厂商已经具备了远程诊断系统。

随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。

主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台，由于服务的非标准化，这类平台会受限于区域，短期内恐怕都难见全国性的成功范例。

趋势四：

借互联网的服务连锁将挑战连锁体系

随着新车销售放缓，主机厂的扩张也遇到瓶颈，盈利能力下滑困扰着大多数人。

由于配件供给受制于厂商，服务盈利能力必须定位高端用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，虽然售后服务可能会贡献50%以上的利润，但如果未来不走向互联网，汽车售后基本无力进行服务品牌营销。

另一方面，过去10年多数全国性的快修连锁都告失败。但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势，这使得困扰后市场的众多问题有可能得到解决。

由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆，而这部分车辆的服务需求更强，互联网连锁服务体系一旦成功，能扭转得了那些在50%后市场服务利润中占了5%的现状。

趋势五：

商用车和专业车服务外包需求将越发显著

过去10年，的士、商用车车队、公务用车等非私家车的服务是以垄断性的定点维修或者集团采购方式完成的，由于供需双方地位部队等，或者由于公务车由政府或者机构买单，都使得这部分的服务利润极高而公众并不知晓，创业者难以参与竞争。

但随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足这类专业车队的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张，比如诞生1万辆卡车的物流车队。

随着共享汽车、租车公司规模扩张，都会使服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会。

趋势六：

零部件企业后市场业务从B2B转向B2C

过去10年，由于新车市场高速增长，国内的零部件企业几乎都开足马力为主机厂提供OEM产品，对后市场采取了传统B2B零部件销售模式，由于批发商的存在，零部件生产企业对终端用户的需求一无所知，这就给了一些无缘OEM的零部件小厂生产“高仿”件的机会。

随着近年来新车增速放缓，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。

比如主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度，再比如主机厂大幅压低售后配件采购价格等等。

不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。知名零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域，将深刻改变现有的汽车后市场格局，随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队，其带来的深远影响将逐步展现。 找车网

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