奥迪R/RS车型怎么样 中国特供拉长

传承驾控精神 奥迪R/RS车型怎么样 试驾评测

【编者按】在奥迪品牌的产品阵容中，存在着这么一个特殊的车型系列，它们代表着奥迪最高的造车技术，并以狂野不羁的动感与激情而著称。这个系列，每一位成员的“血液”中都充满了力量与骄傲，每款车型都深深烙印着奥迪品牌的运动基因，它们就是奥迪品牌的另一张面孔——奥迪R/RS系列高性能运动车。这次借着Audi Sport赛道体验日的机会，笔者来到了浙江国际赛车场对部分R/RS系列车型进行简单的驾驶体验，并在下文和各位网友分享试驾感受。

● 30秒读懂本文：

○ 奥迪的子品牌Audi Sport在浙赛举办赛道体验日，并提供部分R/RS系列车型试驾；

○ 在赛道体验日中，驾驶者能够体验到：紧急变线、弯道技巧、蛇形绕桩和综合弯道四个科目，最终进行一个全赛道的试驾和弯道逃脱；

○ quattro真是个好东西，在面对寒流引起赛道局部积水、结冰的情况下，依旧表现出色；

○ 奥迪R8(参数|询价)不愧是超跑，无论是操控还是极限设定都比RS系列性能跑车高出一大截。

● 试驾车型简介：

给大家列一下此次试驾涉及到的车型，包括奥迪TT RS Coupe、奥迪RS 3 Limousine、奥迪RS 6 Avant、奥迪RS 7 Sportback Performance以及奥迪R8 V10 Coupe Performance。

奥迪TT RS Coupe（下文简称TT RS）定位为一款紧凑型跑车，它是TT家族的高性能版本。值得一提的是，奥迪TT是1998年才诞生的车系，如今发展到第三代车型，造型上依然前卫且充满科技感，而此次试驾的TT RS则诞生于2016年，从维基百科上你会发现，这是该系列中第二款RS车型，上一代诞生于2009年，并且从那时就开始使用一款直列五缸涡轮增压发动机。

既然提到了五缸发动机，就不得不提一下它的历史渊源了，毕竟对于多数人，可能平时四缸、六缸、八缸发动机经常被挂在耳边，而五缸发动机却很少听到。其实奥迪使用五缸发动机的历史可以追溯到1976年，奥迪100（C2）上首次使用，后来让人们熟知的就是在奥迪 quattro A1/A2以及奥迪Sport quattro S1上面那款五缸发动机，1994年五缸发动机逐渐退出市场，被V6发动机所取代，直到2009年五缸发动机才再次回到人们的视线中来。

到了最新一代TT RS上面，五缸发动机再一次得到性能提升，能够输出最大功率294千瓦（400马力），峰值扭矩480牛·米，从而让TT RS的0-100km/h加速成绩进入三秒俱乐部，做到3.7秒的惊人成绩。

奥迪RS 3 Limousine（下文简称RS 3）是一款兼具性能和运动气质的钢炮车型，它作为RS家族中最年轻的一员，不仅“身披”2.5 TFSI五缸发动机，还有quattro全时四驱系统加持，请问您还会考虑宝马M2吗？发动机和TT RS无异，因此不再赘述。

　　奥迪RS 6 Avant（下文简称RS 6）融合了RS车型的极限运动性能与Avant旅行车概念，是一款能兼顾性能与实用理念的车型。RS 6搭载的V8 4.0 TFSI发动机+8速Tiptronic变速箱+quattro全时四驱系统直接让其0-100km/h加速成绩跑到3.9秒，笔者可以很负责任地说，这样的加速在旅行车行列中属于顶级水平。

　　奥迪RS 7 Sportback Performance（下文简称RS 7）沿袭了最美奥迪车——A7的车身线条，结合夸张的车身包围和巨大的轮圈让RS 7看起来更像是一个“穿着西装的暴徒”。

　　奥迪R8 V10 Coupe Performance（下文简称R8）作为奥迪有史以来动力最强、加速最快的量产车型，它已经不仅仅是一辆超跑了，还是一个承载品牌百年运动精神的符号。

　　而纯手工打造的5.2升V10自然吸气发动机拥有最大功率449kW/8250rpm，可在发动机转速为6500转/分钟时输出560N·m的峰值扭矩，从静止加速到100km/h仅需3.2秒，最高时速为330km/h，这些数字与兰博基尼Huracan是完全一样的。

● 赛道体验：

　　赛道体验的地点在浙江国际赛车场，赛道于前年正式对外开放，赛道单圈长度3.2公里，比金港长一些，海拔落差有22米，拥有16个弯道，大部分都比较急，而且连续弯很多，对车辆稳定性以及车手控车能力都有一定挑战。

　　本次赛道试驾分为6个环节，分别是紧急变线、弯道技巧、蛇形绕桩、综合弯道、全赛道试驾和弯道逃脱。

　　教练将60余人分成四组，每15人为一组，轮流进行培训。我所在的组别首先体验的是紧急变线科目，培训车辆是奥迪RS 7(参数|询价)。

紧急变线

　　在正式培训之前，正确的坐姿以及手握方向盘的姿势是十分重要的，尤其是双手一定要握在3、9点的位置，即使出现打方向超过180度的时候，换手之后也一定要再次握在3、9点位，切忌单手揉轮、掏方向盘，否则一旦上了赛道，类似这些不良驾驶习惯往往都会酿成大祸。

　　紧急变线要模拟的是：在实际高速行车过程中，假设我们突然发现前方有障碍物，此时即使采取紧急制动，也不能避免事故的发生。在这种情况下，就需要掌握紧急变线这项技能了。当然，这个项目更多的是要依赖车辆的性能，驾驶员只需要做两点：1、猛踹刹车；2、在正确的时机轻打方向。当然，要想完成好这个项目也并不是件容易事，一般人容易犯的两个错误：1、刹车踹得不够狠；2、打方向太大或者时机不对。没错，就这看似简单的两点也是需要反复练习才能正确掌握要领的。

　　在这个环节中，我们的培训车辆是RS 7，它拥有560马力，0-100km/h加速仅需3.9秒，所以在很短的距离内，它就可以达到很高的速度。要想顺利完成这个项目，那么踩刹车一定要果断、且十分用力。其次在变线的时候，一定要将视线放远一些，方向盘转动角度无需太大，小于90度即可，否则车辆就很容易失控。

弯道技巧

　　弯道技巧练习选择在赛道的1-6号弯，这也是这条赛道比较难的一个区域，学员们要驾驶车辆在大直道末端紧接着的1号弯处轻切左弯心，随后通过S弯到达2号右弯，这时候的车辆处于持续爬坡和重心大幅转移的状态，这时候如果车辆的底盘功力不够，相当容易出现切不进3号弯，并且会伴随着向弯外滑、ESP电子系统介入、反打方向盘等情况，圈速的差距就这样产生了。因此，想在雨战中提高圈速最重要也是最容易让人忽略的办法就是——缓打方向盘，轻踩油门踏板。

　　在离开3号弯之后，会在5-6号弯有一段下坡的过程，这时候一定要找准刹车点，走出一条完美的赛车线。

蛇形绕桩

　　绕桩其实特别能锻炼一个人对于车辆行车路线的控制，如果想快一些，首先必须要有一个精准的走线，这个时候视线就显得尤为重要。对于新手而言，第一次进桩的速度一定要放慢，在绕过每一个桩桶时打方向要轻柔，尽量贴近桩桶，把看似蛇形的线路尽量走成一条直线，那么速度就会逐步提升，车辆也不易失控。

　　听起来简单，但实际在操作过程中，很多学员都会习惯性地把视线放在眼前的桩桶，通过这个再想下一个，其实这时候就已经晚了。正确的做法应该是将视线放到下一个甚至第三个桩桶，整个过程中尽量稳住油门，适当的时候可以通过油门来细微调整行驶路线，找准切入点，一气呵成。

综合弯道

这一环节我们驾驶的车辆是奥迪R8，这台车的特性不用多说：全场马力很大、刹车最好，但是由于发动机中置且四驱系统有偏后驱的特性，所以在弯道中车辆的油门开度要控制好，否则极其容易在湿滑路面上转向过度。尤其是通过13号这种发夹弯的时候，车辆比较容易外抛从而无法抱紧弯心，这就需要学员们入弯前大力制动，把速度降至60km/h甚至更低，并掌控好油门以及转向，轻柔的动作会让车辆更加稳定，路线也会更为精准。

　　值得一提的是，刹车一定要重踩，如果发现在进弯之前速度过低，可以再适当松一松刹车，保证车辆始终在可控的范围内。千万不要先轻踩刹车，中途发现力度不够之后再重踩，这样往往就会在进弯时速度过快，导致转向不足甚至冲出赛道。

全赛道试驾

　　全赛道试驾其实就是将前面四个科目串在一起，然后一气呵成地跑完，相比于前面四个科目的练习，这个全赛道试驾体验显然有难度了，因为浙赛赛道的难度真的是非常高，有些复合弯道的弯心很难找准，长直道尾端的刹车点也很难判断精准。总之，要想跑出好成绩，并不是一件容易的事。

　　这一项目是分别驾驶R8和RS 6体验，由于前面已经对赛道有一定程度的了解了，接下来的全看个人发挥了，1号弯之前的大直线这里不要犹豫，全力踩油门冲刺，享受这种V10自然吸气发动机带来的超快感，R8双离合变速箱在Performance模式下的换挡速度最快，座椅靠背对于后背的推力始终不减，高亢澎湃的声浪萦绕在你耳边，很美妙。

　　1号弯属于发夹弯，刹车一定要大力果断，车身并没有出现想象中明显的晃动，车尾保持了出奇的稳定性，抱住弯心往里切，你只需要稳住油门打方向即可，车头的指向性非常精准。

　　2-6号是几个连续的左右弯，这里对于车身重心转移的控制一定要准确细致，我有点贪快，比赛过程中比练习时稍微深了点油门，车尾竟然开始外甩，quattro非常乐意把更多的动力传递给后轮，反打救车，这里稍微耽误了时间，有点尴尬。

　　第13号弯比较有意思，是全场最低速度的弯道，R8在这里比较占便宜，稍微晚一些入弯，在出弯的时候借助四驱系统的力量全油门，轮胎不会有任何打滑，车尾也非常稳定，这种过弯方式的乐趣肯定比不上后驱车可以采用的漂移走法，但此时此刻追求圈速的时候稳住线路才能保证时间。

　　冲刺过终点之后，将车辆停回维修区Pit房，回味了下整个过程，有点波澜不惊，没多少成就感，弯中路线走错个2次导致车身有些失控，但都被R8的高科技辅助系统救了回来，大度的包容了你，也许这就是现代化超跑的厉害之处。

弯道逃脱

　　兴许是主办方认为大家在体验完全赛道以后，多少会有那么些意犹未尽，还在赛道的外场增设了一个计时的弯道逃脱，需要驾驶员按照设定好的各种弯道形式（高速弯、调头弯、组合弯等），快速“逃脱”弯道，用的车型是奥迪RS 3和TT RS，得益于两台钢炮的车身尺寸和轴距都相对较小，良好的灵活性和操控表现让RS 3和TT RS两车在锥桶之间游走自如。

总结：

　　相信大家通过上面的赛道日经验分享，或多或少能了解到一些知识点，不论是关于浙江国际赛车场赛道情况、还是那几台天生就适合在赛道上驰骋的高性能赛车，这都能提升各位自身驾驶技术或是添一点茶余饭后吹牛批的谈资。而所谓的驾驶乐趣就是每个人都要不断地去突破、挑战自我，当你成功攻克每一个弯道，看着自己每一圈的成绩都在不断提升之后，那种喜悦是难以表达的。综合弯道、全赛道体验不仅考验的是这些奥迪高性能车，更是对学员的驾驶技巧、路线判断、以及心智与体力的综合考验，这也是此次奥迪赛道体验日所传承的驾控精神。

中国特供拉长 奥迪全新Q5L 40TFSI怎么样 试驾评测

【编者按】一汽大众-奥迪全新Q5L的发布会谢幕了，不出意外的，这回的奥迪官方将Q5L的宣传重点来到了“长”上，它意图坐稳中级豪华SUV第一把交椅的同时再进一步占领先机，毕竟那边不论是刚上市的宝马X3还是玩了很久的奔驰GLC都还保持着和海外版本一致的车身数据。这样一来，Q5L不仅成了这个级别中唯一的中国特供拉长版车型，更坐实了奥迪拉皮鼻祖的身份。

然而细心的车友会发现，在全新Q5L身上，这边厢：曾经的8速自动变速箱变成了7速双离合变速箱；那边厢：奥迪引以为傲的quattro全时四驱变成了适时四驱；再配合加长的车身数据——这是削弱了动力系统，拿车身数据弥补的节奏么？

之前，我的同事已经对全新Q5L 45TFSI进行了一番详尽的试驾说明，详见期待你王者归来 试驾奥迪全新Q5L 45TFSI。而这回，我试驾的是全新Q5L 40TFSI车型，也就是搭载2.0T低功率版发动机的车型，这回我将以动态表现为主要维度，看看它的试驾体验如何，是否真的“缩水”了呢？

动力系统了解一下：

先来看看Q5L 40TFSI的发动机，它搭载了与奥迪新A4L一样的第三代EA888发动机2.0T低功率版，技术上自然是紧跟潮流的，集成了双喷射的设定，缸内直喷和岐管喷射让车辆低速高速都有良好的动力表现，整体的技术改进也显著提升了发动机的热效率，简而言之就是变得更加有力且省油了，听说还改掉了烧机油的毛病，如果这是真实的，那么在这台发动机上确实很难找到什么槽点。

奥迪最新一代的车型几乎都是搭载了7速双离合变速箱，全新的Q5L也没有例外，这台型号为DL382的7速双离合取代了老款上的那台采埃孚8速自动变速箱，不仅在挡位数量上有所退步，连可靠性都似乎要打上一个问号了。

公路驾乘体验被削弱了么？

相比较从前奥迪车所惯有的激烈驾驶感来说，全新Q5L的调校似乎更适合城市代步行驶，起步状态下的油门响应并不迅捷也丝毫不显得拖沓。我必须承发动机有着从前涡轮增压发动机所不具备的线性输出，油门踏板的回馈力度恰到好处，变速箱的换挡也被刻意调慢了节奏来让整个起步过程显得非常接近AT自动变速箱的质感。

不过稍加留意还是能感受到双离合变速箱露出的马脚：起步的时候油门踏板上会传来一阵短暂的震颤，像极了我们开手动挡车型离合器半联动的状态，稍微踩深一点油门之后迅速收油，则能明显地感受到一种拖拽感。不过相较曾经的双离合变速箱，起码变速箱还是规规矩矩在1档起步的，对于城市行进的车子来说，这极大地保证了车辆起步速度的可控。

日常驾驶，油门的触控也能够快速反映至虚拟座舱内的转速表上，发动机的动力随叫随到，虽然是一台低功率的发动机，最大扭矩的输出范围依旧很广，D档状态下的换挡在2000转左右就开始进行，换挡的过程真的足够平顺，即便是仔细觉察也很难查出端倪，很难想象一台涡轮车加双离合的变速箱能够拼凑出一种像极了自然吸气车型的顺畅的动力出力，丝毫不夸张的说，在对双离合变速箱的调教方面，它是顶级的。

大众在双离合自动变速箱的换挡逻辑程序上已经有了大量来自用户的第一手数据，在D档模式下的表现优秀似乎是毫无意外的，不过这个变速箱带有手动模式，手动模式更考验双离合变速箱电脑的挡位预加载能力，从而将它换挡速度快的优势落地，这方面它做得如何？

如果切换至手动换挡模式，驾驶乐趣更加充足起来，方形的换挡杆手感不够好，那么方向盘上的两个换挡拨片也就有了用武之地。必须要称赞的是，在应付绝大多数驾驶者换挡请求的任务上，它做得非常好，降档的速度足够干脆，连降两档的间隙中也丝毫不拖沓，面对多弯的山路显得非常游刃有余，而相较降档的迅捷，升档速度则显得有点不够积极，不过好消息是，再变速箱判断该升档你却没有升档时，仪表盘会有换挡提醒。

但实际上，这套动力总成是把燃油经济性放在比较高的位置上的，有两个显著的功能必须要提一下。

首先是变速箱的滑行模式，换装的双离合变速箱不仅传动高效，而且新增的“滑行”模式也能省油，D挡状态时速上来之后，Q5L高速巡航时变速箱会偶尔会偷着挂空挡溜车，此时的发动机转速会掉落到怠速状态下的水平且随时待命，仪表盘上的当前挡位也不再显示，转而变成了“comfort”。

其次是自动启停，其实这个配置在很多车上都不新鲜了，之所以要单独拎出来说还是要说明一下不同：Q5L的自动启停并不是在车辆完全停稳的状态下工作的，也就是说，它会在你的车即将要停止运动但还在移动的状态下熄火，方向盘也会同步被短暂锁住，在极端情况下是有一定危险的，不过也能明显看得出，这套动力系统为了省油，确实是绞尽了脑汁。

全新Q5L采用了前后五连杆独立悬架，驾驶的质感变得更加轻快，用一个词来说就是“高级”，整体悬挂调校更加偏向运动。低速时，车辆会把连续的细小颠簸处理得一干二净，哪怕是通过减速带时依旧没有丝毫不适的感觉，面对较大的抛跳时也能再第一时间把多余的晃动完全抑制，正是因为悬架偏向于运动调校，使得车辆高速过弯时侧向支撑到位，车身非常稳定。

Q5L采用的是电动助力转向系统，整体的转向手感非常轻盈且电子味浓郁，与底盘的轻快配合得天衣无缝，方向盘的转向力度非常线性，驾驶员很容易接受。随角度增益中规中矩，甚至还让人有那么点操控的感觉，然而随速度增益并不理想，高速状态下得方向盘还是有点太轻了，这也导致驾驶员想保持在车道中央必须要时刻集中精力，与高级的底盘相比，转向是显得差了点意思。

适时四驱系统当真是缩水了？

曾经的托森式差速器作为中央差速器的Quattro全时四驱系统也变为了Quattro Ultra 适时四驱系统，虽说时全系标配，但这个改动依旧是新一代Q5L最大的争议点所在，不过新系统真的有那么不堪么？

我们必须首先明白一个观点：SUV真的不是越野车，承载式车身已经决定了它们只是轿车的升高版，四驱系统的加入纯粹是为了进一步提高车辆行驶时的稳定乃至高速过弯的极限，不信你看看哪个轿车上还有带分时四驱系统，再者说，不论哪个买了SUV的车主，都不见得会整日开着它到处爬山涉水吧？

前文也说过，Q5L为了节省燃油而不惜将自动启停的触发点提前，在排放法规越发严苛的当下，每一毫升燃料的使用都要精打细算，而曾经的Q5使用的Quattro全时四驱系统使用托森式差速器作为中央差速器，在绝大多数城市通勤的状态下，也在消耗着多余的燃料，同时消耗着车主口袋里的钞票。

基于此，Quattro ultra四驱系统让Q5L从之前的全时四驱转换为了适时四驱，不过奥迪的厉害的地方在于，这套系统的逻辑时四驱优先的，也就是说，大部分情况下这套系统都是以四驱模式在工作的，仅在车辆巡航状态下会切换为两驱模式，前驱模式下行驶时传动系统会保证100%的动力可以全部施加到前轮，这可和一般适时四驱通常两驱，需要时切换四驱的逻辑是截然相反的。

Ultra这个词我们常见于电脑配置端，一般表达的意思是“超强版”，而Quattro ultra也对得起这个词的释意：它没有纯机械式的中央差速器，引入更多电控元件和电子传感器，当需要四驱模式的时候，电脑会以每秒100次的频率检测例如温度、适度以及导航等多达150个不同的信号，提前0.5秒预判是否需要四轮驱动，然后再0.2秒完成切换，从被动到主动的跨越确实让这代四驱系统变得更强了。

有了智能的电子器件，quattro ultra就有更主动的扭矩分配能力，再湿滑的弯道上濒临突破极限时，四驱系统总能够迅速介入而且不易察觉，让人有种Q5L极限很高的错觉。

找车网

Q5L的接近角和离去角分别为23°和22°，面上看上去也就是普通SUV的水平，但这套出色的四驱系统实实在在地增加了他的通过性，再越野模式下，油门的响应变得非常慵懒，但是沙石路面上一旦系统判断车轮附着力出现变化，就能让拥有抓地力的车轮获得更大的动力来驱动车身脱困，在车内能够听到有短暂唰唰切换的声音，在外丝毫看不出轮子的拖泥带水。

不知是否是设置的原因，我试驾的车子在上坡松开刹车之后总会有一个短暂的溜坡状况发生，需要注意的是，试驾车是配有上坡辅助的。而陡坡缓降功能则非常好用，只需控制好方向盘，电子系统会根据角度以及状况自行的调整车速，这对于角度较大的下坡路确实非常好用。

不过在夸赞quattro ultra这套四驱系统的同时，车主们一定要注意，这套四驱系统更多是为了应付城市路况，短途穿越也实属赠品，在越野方面，这套系统无论是能够应付的强度还是可靠性都是不如使用托森式差速器的Quattro全时四驱系统的，我本人并不建议车主频繁挑战Q5L的穿越极限。

总结：

曾经的Q5之所以能够称霸中级豪华SUV市场，靠得就是几乎没有显著短板的优秀的综合产品力。纸面上来看，全新的Q5L似乎是缩水了，然而细究之下的Q5L还是传承了Q5成功的奥义：它有着更加先进省油的动力系统、更切合用户实际使用场景的四驱系统，不仅成为了这个级别中第一个加长车身的车型，还有着非常接地气的价格，换个角度一看，全新Q5L非但没有减配，反倒还踏踏实实地进步了。

如果要给全新的Q5L定一个调子，那么我一定会用“均衡”来下定论，没错，均衡也正是奥迪Q5车型这么多年之所以成功的精髓所在，全新的Q5L更是在不动声色中，再次将均衡的艺术提升到一个更高的水平。