抢先试驾上汽奥迪A7L 找寻冰上的乐趣

只有好事才会多磨吗？抢先试驾上汽奥迪A7L 55TFSI 先见版

 记得在2016年11月14日那天，上汽集团官宣与奥迪展开合作之后，引发了汽车行业广泛关注。与此同时，也引起了众多一汽-大众奥迪经销商的极大不满，甚至有许多经销商联手以拒接从厂家进车的方法，反对上汽奥迪的成立，这一度导致上汽奥迪项目难产。不过最终三方合作达成，上汽奥迪最终避免了难产的最坏结局。时隔5年，如今上汽奥迪的首款作品奥迪A7L终于在9月26日正式投产下线。此时此刻用“好事多磨”来形容再贴切不过了，但是A7L这款产品到底能不能被称为“好事”呢？今天就让我们通过这篇文章来揣摩一下吧。

今天试驾的车型是预售价77.77万元的顶配A7L——55 TFSI quattro S-line先见版。当第一眼看到A7L先见版预售价时，感觉就像猪妈妈给小猪佩奇开门，“配7”到家了。由于此次的试驾车为试装车，所以配置功能可能与量产车会有一定出入。

首先我们来看下外观，上汽奥迪A7L的车头部分采用了与进口A7一致的S-line运动套件。不同之处在于，六边形格栅中的亮黑色横条辐，使用了类似点阵设计将其做了隔断处理，这也是车头最明显能辨别出A7L与A7的地方。相比奥迪惯用的横向多条幅与蜂窝设计来说，这样的格栅设计非常新颖，不仅提升了格栅的精致感，而且使得安装在格栅内的激光雷达（左）与毫米波雷达（右）也不再显得太突兀。

A7L先见版车型配备了LED激光矩阵大灯，这也是奥迪国产燃油车中唯一配备激光大灯的车型。灯腔内由32颗LED组成照明模块，通过打开或关闭部分大灯中的部分LED，从而实现不同路况下的充分照明，同时也避免对对向来车造成的光线干扰。在车速高于70lm/h并无外界环境光的特定条件下，大灯内的蓝色激光二极管会自动打开负责远光照明，相比LED发光二极管100lm/W的亮度，激光二极管可以达到170lm/W，因此照射距离可以最高达到600米。

来到侧面，A7L最大的不同一览无遗，取消了原本A7车型上最大的卖点溜背造型。上汽奥迪将其改为了传统三厢设计，并对轴距加长了98mm，轴距长度甚至超越了A6L。从侧面能够看出设计师已经非常努力得将多出的车尾与原本的车身造型尽量融合。但是过长的后悬，以及升高14mm的车身高度，让整台车看上去稳重中缺少一份气派、运动中缺失一份动感。辛苦设计师了，你们已经很努力了，只是这道题目太难做了。

轮圈方面，A7L先见版采用20英寸多辐式轮圈，相比先行版的21英寸轮圈少了些许视觉冲击。轮胎采用了固特异Eagle F1系列，尺寸为255/40 R20。刹车卡钳采用了前对向6活塞卡钳、后单活塞浮动卡钳，在制动方面应该会有个不错的表现。

车尾部分，由于三厢造型的缘故，尾厢盖上的另一卖点电动尾翼也随之取消了，与之代替的是，钣金冲压工艺在尾厢盖上刻画了一道鸭尾的造型，营造点运动感。不过幸好贯穿式OLED尾灯被得以保留，还算能从车尾找出一点A7的影子。

外观看来，A7原本的具有的三大卖点被取消了俩，唯一仅存的就是无框车窗。不过在如今的汽车消费市场看来，也算不能特别能拿得出手的卖点，毕竟便宜的话，某些十几万元的车型也有这个配置。

进入车内，相比外观上做出的惊人变化，内饰设计基本照搬了进口A7，这熟悉的内饰设计与布局在看完外观之后，不由得让人找到些许欣慰。一如既往的奥迪做工用料和仪表台区域熟悉的三屏设计，以及少之又少物理按键，这些不仅提升了内饰的品质感，也展现了奥迪对豪华科技的理解。

12.3英寸的全液晶仪表盘显示效果清晰，并且可以切换多种显示模式，另外，A7L也配备了HUD抬头显示功能，虽然没有仪表盘显示的信息丰富，但也可以帮助提示导航等内容。

中控两块触屏的尺寸分别为10.1英寸和8.6英寸，其中10.1英寸触屏内置第三代的MIB系统，这一代系统最大的特点是，主界面采用了卡片式UI界面以及增加了第三方应用拓展。另外8.6英寸触屏则用于控制空调。虽然是触控操作，但是当你操作屏幕按键时，还会有力的反馈，告诉你确实摁倒了这个虚拟按键，防止发生误操作。

座椅则全部采用了华格纳真皮包覆，前排座椅隆起的侧翼能够提供不错的包裹性。后排座椅带有椅背电动调节与航空头枕，除此之外，相比进口A7后排还多了可视娱乐系统、中央扶手触控Pad、座椅加热、老板键和Type-C接口。不过这里值得注意的是，A7L的5座仅仅是多了一根中间座位的安全带，从而变成了法规上认定的5座布局。因为A7L后排纵向空间实际观察下来与进口A7无异，而且中央扶手内置了更多功能的原因，所以中间座位舒适性还不如进口A7。

至于加长后的空间表现方面，应该也是消费者们最关注A7L的问题之一吧。身高183cm的体验者坐在前排，头部空间为四指。来到后排，体验者的腿部空间一拳两指，头部空间则为一指。可以说经过加长后的A7L，除了后排腿部空间有了明显的改善以外，其它并没太大提升。

动力方面，目前A7L只推出了一款3.0T V6发动机，同时还配备了48V的轻混系统，最大马力250kW，最大扭矩500N·m，与之匹配的是7速S tronic双离合变速箱和quattro四驱系统。

DAWS动态全轮转向示意图

悬架方面，A7L前后均采用了多连杆式独立悬架，并配有自适应空气悬架，车身最低状态时，与轮胎间的间隙仅为两指，最高时，则大约可以容纳四指。同时DAWS动态全轮转向技术也将是55TFSI车型全系标配，该功能在车速不高于60km/h时，后轮与前轮转向方向相反，减小转弯半径；车速高于60km/h时，后轴转向与前轮转动方向相同，从而提高直线行驶和轨道稳定性。

A7L提供节能、舒适、自动、动态四种驾驶模式，如果算上个性化模式的话，一共有五种。但是经过实际驾驶体验，不同模式之间除了变速箱响应，其它的差别并不明显，即便调至动态模式，它的动力输出也不会给你过分炸裂的感觉。

功率250kW的发动机带动一台自重1.8吨左右的A7L来说算得上非常轻松，日常驾驶时，发动机转速得被变速箱尽量控制在2000prm之内，以控制燃油的消耗。但是在慢速起步时，变速箱积极地升档会给车内带来一些细微的窜动，以及40km/h左右的速度跟车时，变速箱为了燃油经济性，不会很乐意去做降档动作，导致无法通过油门踏板精准的控制车距，同时变速箱托档行为带来共振也会通过油门踏板传递给驾驶员。

但是一旦油门加大双离合的优势就现象而出，变速箱很快就了解到驾驶员需要动力的意图，连降数档，将发动机抬升至3000rpm以上，此时的涡轮正在疯狂地吸食空气，驱使发动机输出全部扭矩500N·m，并将驾驶员按在座椅之中。一旦完成加速收起油门后，变速箱离合会马上升回较高的巡航档位，继续寻思着如何更好地去控制油耗。

车辆调到动态模式+S档之后，整台车才感觉才真正活了起来。变速箱开始不再刻意控制油耗，而是去尽力配合发动机做好传动工作，加速时开始拖延升档的转速，刹车时提早降档的时机，将尽可能的将动力输出到车轮上

奥迪这款7速S tronic双离合有一个非常令人满意的地方，手动模式下，即便是在3或2档这种低档位情况手动降档，只要衔接档位转速不会超过5000rpm，变速箱都会快速干脆地把档给降下去。不像其它很多车型的变速箱不是对操作置之不理，就是转速表显示已降档，但是变速箱还在犹犹豫豫的，造成“假性降挡”。

A7L的刹车脚感属于比较柔和的类型，这对于走走停停的拥堵路况来说，可以让驾驶员有一个比较轻松的状态，不用时时刻刻绷着神经去控制刹车。遇到紧急情况或激烈驾驶时，刹车的中后段调校会使刹车总泵有个持续有力的推力去推动四个轮子的分泵工作，整个刹车过程虽然急促，但不棘手。

虚位较大的初段转向响应与极其轻盈的转向阻尼，这都让我想起了十几年前学驾照时，教练车前轮被悬空架起练习大把交替，虚无缥缈缺乏所需的沟通感。不过这并不是它的错，而是我并非A7L的受众人群。

底盘调校透露着一股运动感，但是这里说的运动感并不是代表这车很有运动性。由于空气悬架代替了螺旋弹簧，所以这车的取向还是偏向舒适取向，它的运动感仅限于减振器压缩的初段，这样的调校使车辆经过轻微颠簸时，悬架对弹跳动作处理的非常干脆，不会有多余松散动作出现，营造出一种稳重扎实的底盘质感。减振器的后段压缩趋于柔和，遇到较大的坑洼路面，悬架与减振的配合悬架总能非常温柔地化解大部分冲击。

但同时对于激烈驾驶产生的俯仰与侧倾，这种真正需要支撑性的时候，空气弹簧也就无法充分给予支持。所以千万不要拿这车去做过多激烈的连续重心转移，因为连续的重心变化只会让车辆措手不及。

0-100km/h加速时间：6.08秒

将驾驶模式切换到动态，变速挂入S档并关闭ESP，此时油门刹车同时踩住便能开启A7L的弹射模式。在四驱系统的帮助下起步的瞬间并没有出现轮胎打滑的现象，加速过程中最大G值达到0.65G左右，在车内能够感受到一定的推背感。而且因为轴距加长的缘故，起步时的抬头姿态控制比进口A7要好。最终A7L的0-100km/h加速成绩为6.08秒，相比官方给出的5.5秒百公里加速时间要慢了半秒多。

100-0km/h刹车距离：35.14米

整个刹车过程中，A7L的制动力持续稳定的输出，G值维持在-1.1G上下。虽然车头有明显的点头现象，但后轮的上扬并不夸张，姿态可以接受，最终100-0km/h刹车成绩为35.14米。这个成绩可以说是非常不错的，这背后6活塞的卡钳与固特异Eagle F1起到了功不可没的作用。

编辑点评：据悉，上汽奥迪对于A7L将采用了线下直营的销售模式，这种模式在新能源车型中虽然非常受用，但是对于市场份额更大竞争更激烈的燃油车来说，缺少了消费者与经销商议价的灵活性，这对于豪华品牌中靠价格优势做销量的奥迪来说，上汽奥迪恐怕需要多花点实质的心思才能打开局面。另外从2020款进口A7开始，厂家已不再提供3.0T车型，不知这是出于排放政策的原因，还是在为上汽奥迪A7L铺路。可是即便喜欢A7 3.0T车型的消费者，不一定能接受A7L的造型，能接受A7L的消费者，也不一定需要3.0T。更何况59.77-77.77万元的价格，还能有很多其它大排量车型可以选。所以最后还是衷心祝愿上汽奥迪A7L不要成为一款“出道即巅峰，往后便酱油”的车型

找寻冰上的乐趣 2018奥迪冰雪试驾体验

　　【编者按】对于一个生长在成都平原的人来说，或许冰、雪才称得上珍贵，国宝熊猫都谈不上。毕竟冬季虽然湿冷，但气温很难低于零度，想见一次冰和雪非常困难，冰雪试驾更是不敢奢望。好在奥迪的冰雪试驾让我终于有机会去寻找冰雪路面上的驾驶乐趣，可谓是一次难忘的驾驶经历。

● 场地/车辆介绍

　　此次试驾位于长春东面的星星哨水库，奥迪在这里打造了一座面积巨大的试驾场地。由数个蛇形/椭圆项目场地和大/小赛道组成，我们将驾驶换装了钉胎的奥迪A4L车型进行场地/赛道培训，以及奥迪的旗舰SUV车型——Q7进行越野体验。

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● 场地基本技能学习

　　对于我这样的新手来说，直接下赛道肯定不是明智的选择，首先需要进行一些诸如斯堪的纳维亚过弯（重心转移）等驾驶技巧的练习。这将有助于我们去感知方向以及通过油门去感知车辆的动态，找到一个的临界点，为之后的项目做准备。当然，最重要的目的还是通过这些较为基础的项目找找在冰上驾驶的“感觉”。说实话，“感觉”这飘渺的东西，有时候真的非常非常重要。

　　斯堪的纳维亚过弯是通过车辆重心的转移让车辆进行漂移，是一种很常见的驾驶方式，也有很多车友将其称之为像钟摆一样过弯。漂移对车辆的悬挂底盘以及转向性能都有着一定的要求，悬架在车辆重心不断快速转移时能否提供足够的支撑性等，都关系到是否能够成功的做出相应动作。当然，在这一系列动作之前，我们还需要关闭车身稳定系统，脱离电子系统的魔爪是实现漂移的必要条件之一。

　　要做出一个成功的斯堪的纳维亚过弯并不太难，我们只需车辆在进弯之前先反打一把方向并带着刹车，使车辆重心转移至前轮，然后快速向弯心的方向转动方向盘，将车身重心“甩”过去，车尾便因此开始滑动。滑动发生后，我们只需控制好油门、再反打方向，车辆便会漂亮的滑过弯角，完成一次成功的漂移。

　　其难点在于何时进行这一系列的操作，换句话说，找准入弯时机非常重要。早了，车辆容易发生转向不足的情况，一直朝弯道边缘移动；晚了，又会出现转向过度的状况，时机的把握就需要依靠练习进行掌握。当然，转向过度和转向不足并不可怕，前者可以通过预判及时反打方向来进行化解，后者则是可以使用收油等方法来处理。找车网

● 赛道驾驶感受

　　在掌握了这些技巧之后，等待我们的自然是期待已久、全场最富有乐趣、最刺激的赛道驾驶。我们将使用到之前场地练习学习到的各项技巧，尽自己最大的努力让车辆在这里流畅的行驶起来，完成连贯的漂移。

　　而在实际赛道体验中，以漂移的方式通过1-2个弯道还算轻松，但想要做出更多连贯的漂移难度可不小。首先我们通过深踩油门榨取足够的动力输出形成第一个漂移，随后反打方向，通过松油门迫使车辆重心发生转移，再持续给油……在准确把握时机的情况下，不断的重复这样的动作，你便可以持续保持漂亮的令人羡慕的“滑动”。

　　对于初学者来说，油门的控制以及反打方向的时机是整个漂移过程中最难的地方，这只能多加练习，通过找到正确的“感觉”、节奏来进行化解。需要注意的是，车速过慢是无法完成漂移的，并且更多的时候甚至需要大胆的大脚油门来将车辆“顶”起来。

　　当然，这并不是说可以肆无忌惮的去提高车速或者给油，过快的车速对驾驶者的考验将大大提升，你的反应速度、对之后弯道角度/长度是否熟悉、手/脚速度能否跟上等等都关系到你能否持续漂移。而不合时宜的大脚油门也会让车辆重心发生变化，导致出现转向过度等情况。

　　不断的练习练习练习，只有这样才能让我们做出更好的漂移。在遇到瓶颈、疑问时，请教教练、高手也不失一个不错的选择。这东西理论并不难，难点在于操作时如何将油门、重心、转向等一系列要素完美的搭配在一起。要想享受漂移带来的乐趣，有时候瞎胆大去尝试更为激进 的驾驶方式似乎也是一个不错的选择。千万不要因为畏惧而在弯中收油，往往这样并不会带来好的结果。

● 简单越野体验

　　除了驾驶A4L进行漂移外，我们也开着Q7在山间小道进行了简单的体验。Q7全系配备了第七代quattro全时四轮驱动系统，让其在冰雪路面上行驶有着优于一般车辆的稳定性。在某一车轮失去附着力之后，系统施加的制动很果断。常规状态下，其前后桥动力配比为40：60；而处于极端状态时，前桥最多可分配到70%的动力，后桥则最多拥有85%。

总结：

　　很幸运能拥有这样一次经历，在本该很危险的冰雪路面上寻找到那一份独有的驾驶乐趣。通过学习技能，不断的练习、摸索、找寻感觉，通过重心转移或者动力来实现一次漂移过弯，也变得不再困难。掌握这些技巧之后，也逐渐体验到了那种游离在冰雪路面上的快感，其刺激程度并不亚于抓地力很棒的铺装路面，同样令人难以忘却。