抢先试驾上汽奥迪A7L 非常全能的A4L

只有好事才会多磨吗？抢先试驾上汽奥迪A7L 55TFSI 先见版

 记得在2016年11月14日那天，上汽集团官宣与奥迪展开合作之后，引发了汽车行业广泛关注。与此同时，也引起了众多一汽-大众奥迪经销商的极大不满，甚至有许多经销商联手以拒接从厂家进车的方法，反对上汽奥迪的成立，这一度导致上汽奥迪项目难产。不过最终三方合作达成，上汽奥迪最终避免了难产的最坏结局。时隔5年，如今上汽奥迪的首款作品奥迪A7L终于在9月26日正式投产下线。此时此刻用“好事多磨”来形容再贴切不过了，但是A7L这款产品到底能不能被称为“好事”呢？今天就让我们通过这篇文章来揣摩一下吧。

今天试驾的车型是预售价77.77万元的顶配A7L——55 TFSI quattro S-line先见版。当第一眼看到A7L先见版预售价时，感觉就像猪妈妈给小猪佩奇开门，“配7”到家了。由于此次的试驾车为试装车，所以配置功能可能与量产车会有一定出入。

首先我们来看下外观，上汽奥迪A7L的车头部分采用了与进口A7一致的S-line运动套件。不同之处在于，六边形格栅中的亮黑色横条辐，使用了类似点阵设计将其做了隔断处理，这也是车头最明显能辨别出A7L与A7的地方。相比奥迪惯用的横向多条幅与蜂窝设计来说，这样的格栅设计非常新颖，不仅提升了格栅的精致感，而且使得安装在格栅内的激光雷达（左）与毫米波雷达（右）也不再显得太突兀。

A7L先见版车型配备了LED激光矩阵大灯，这也是奥迪国产燃油车中唯一配备激光大灯的车型。灯腔内由32颗LED组成照明模块，通过打开或关闭部分大灯中的部分LED，从而实现不同路况下的充分照明，同时也避免对对向来车造成的光线干扰。在车速高于70lm/h并无外界环境光的特定条件下，大灯内的蓝色激光二极管会自动打开负责远光照明，相比LED发光二极管100lm/W的亮度，激光二极管可以达到170lm/W，因此照射距离可以最高达到600米。

来到侧面，A7L最大的不同一览无遗，取消了原本A7车型上最大的卖点溜背造型。上汽奥迪将其改为了传统三厢设计，并对轴距加长了98mm，轴距长度甚至超越了A6L。从侧面能够看出设计师已经非常努力得将多出的车尾与原本的车身造型尽量融合。但是过长的后悬，以及升高14mm的车身高度，让整台车看上去稳重中缺少一份气派、运动中缺失一份动感。辛苦设计师了，你们已经很努力了，只是这道题目太难做了。

轮圈方面，A7L先见版采用20英寸多辐式轮圈，相比先行版的21英寸轮圈少了些许视觉冲击。轮胎采用了固特异Eagle F1系列，尺寸为255/40 R20。刹车卡钳采用了前对向6活塞卡钳、后单活塞浮动卡钳，在制动方面应该会有个不错的表现。

车尾部分，由于三厢造型的缘故，尾厢盖上的另一卖点电动尾翼也随之取消了，与之代替的是，钣金冲压工艺在尾厢盖上刻画了一道鸭尾的造型，营造点运动感。不过幸好贯穿式OLED尾灯被得以保留，还算能从车尾找出一点A7的影子。

外观看来，A7原本的具有的三大卖点被取消了俩，唯一仅存的就是无框车窗。不过在如今的汽车消费市场看来，也算不能特别能拿得出手的卖点，毕竟便宜的话，某些十几万元的车型也有这个配置。

进入车内，相比外观上做出的惊人变化，内饰设计基本照搬了进口A7，这熟悉的内饰设计与布局在看完外观之后，不由得让人找到些许欣慰。一如既往的奥迪做工用料和仪表台区域熟悉的三屏设计，以及少之又少物理按键，这些不仅提升了内饰的品质感，也展现了奥迪对豪华科技的理解。

12.3英寸的全液晶仪表盘显示效果清晰，并且可以切换多种显示模式，另外，A7L也配备了HUD抬头显示功能，虽然没有仪表盘显示的信息丰富，但也可以帮助提示导航等内容。

中控两块触屏的尺寸分别为10.1英寸和8.6英寸，其中10.1英寸触屏内置第三代的MIB系统，这一代系统最大的特点是，主界面采用了卡片式UI界面以及增加了第三方应用拓展。另外8.6英寸触屏则用于控制空调。虽然是触控操作，但是当你操作屏幕按键时，还会有力的反馈，告诉你确实摁倒了这个虚拟按键，防止发生误操作。

座椅则全部采用了华格纳真皮包覆，前排座椅隆起的侧翼能够提供不错的包裹性。后排座椅带有椅背电动调节与航空头枕，除此之外，相比进口A7后排还多了可视娱乐系统、中央扶手触控Pad、座椅加热、老板键和Type-C接口。不过这里值得注意的是，A7L的5座仅仅是多了一根中间座位的安全带，从而变成了法规上认定的5座布局。因为A7L后排纵向空间实际观察下来与进口A7无异，而且中央扶手内置了更多功能的原因，所以中间座位舒适性还不如进口A7。

至于加长后的空间表现方面，应该也是消费者们最关注A7L的问题之一吧。身高183cm的体验者坐在前排，头部空间为四指。来到后排，体验者的腿部空间一拳两指，头部空间则为一指。可以说经过加长后的A7L，除了后排腿部空间有了明显的改善以外，其它并没太大提升。

动力方面，目前A7L只推出了一款3.0T V6发动机，同时还配备了48V的轻混系统，最大马力250kW，最大扭矩500N·m，与之匹配的是7速S tronic双离合变速箱和quattro四驱系统。

DAWS动态全轮转向示意图

悬架方面，A7L前后均采用了多连杆式独立悬架，并配有自适应空气悬架，车身最低状态时，与轮胎间的间隙仅为两指，最高时，则大约可以容纳四指。同时DAWS动态全轮转向技术也将是55TFSI车型全系标配，该功能在车速不高于60km/h时，后轮与前轮转向方向相反，减小转弯半径；车速高于60km/h时，后轴转向与前轮转动方向相同，从而提高直线行驶和轨道稳定性。

A7L提供节能、舒适、自动、动态四种驾驶模式，如果算上个性化模式的话，一共有五种。但是经过实际驾驶体验，不同模式之间除了变速箱响应，其它的差别并不明显，即便调至动态模式，它的动力输出也不会给你过分炸裂的感觉。

功率250kW的发动机带动一台自重1.8吨左右的A7L来说算得上非常轻松，日常驾驶时，发动机转速得被变速箱尽量控制在2000prm之内，以控制燃油的消耗。但是在慢速起步时，变速箱积极地升档会给车内带来一些细微的窜动，以及40km/h左右的速度跟车时，变速箱为了燃油经济性，不会很乐意去做降档动作，导致无法通过油门踏板精准的控制车距，同时变速箱托档行为带来共振也会通过油门踏板传递给驾驶员。

但是一旦油门加大双离合的优势就现象而出，变速箱很快就了解到驾驶员需要动力的意图，连降数档，将发动机抬升至3000rpm以上，此时的涡轮正在疯狂地吸食空气，驱使发动机输出全部扭矩500N·m，并将驾驶员按在座椅之中。一旦完成加速收起油门后，变速箱离合会马上升回较高的巡航档位，继续寻思着如何更好地去控制油耗。

车辆调到动态模式+S档之后，整台车才感觉才真正活了起来。变速箱开始不再刻意控制油耗，而是去尽力配合发动机做好传动工作，加速时开始拖延升档的转速，刹车时提早降档的时机，将尽可能的将动力输出到车轮上

奥迪这款7速S tronic双离合有一个非常令人满意的地方，手动模式下，即便是在3或2档这种低档位情况手动降档，只要衔接档位转速不会超过5000rpm，变速箱都会快速干脆地把档给降下去。不像其它很多车型的变速箱不是对操作置之不理，就是转速表显示已降档，但是变速箱还在犹犹豫豫的，造成“假性降挡”。

A7L的刹车脚感属于比较柔和的类型，这对于走走停停的拥堵路况来说，可以让驾驶员有一个比较轻松的状态，不用时时刻刻绷着神经去控制刹车。遇到紧急情况或激烈驾驶时，刹车的中后段调校会使刹车总泵有个持续有力的推力去推动四个轮子的分泵工作，整个刹车过程虽然急促，但不棘手。

虚位较大的初段转向响应与极其轻盈的转向阻尼，这都让我想起了十几年前学驾照时，教练车前轮被悬空架起练习大把交替，虚无缥缈缺乏所需的沟通感。不过这并不是它的错，而是我并非A7L的受众人群。

底盘调校透露着一股运动感，但是这里说的运动感并不是代表这车很有运动性。由于空气悬架代替了螺旋弹簧，所以这车的取向还是偏向舒适取向，它的运动感仅限于减振器压缩的初段，这样的调校使车辆经过轻微颠簸时，悬架对弹跳动作处理的非常干脆，不会有多余松散动作出现，营造出一种稳重扎实的底盘质感。减振器的后段压缩趋于柔和，遇到较大的坑洼路面，悬架与减振的配合悬架总能非常温柔地化解大部分冲击。

但同时对于激烈驾驶产生的俯仰与侧倾，这种真正需要支撑性的时候，空气弹簧也就无法充分给予支持。所以千万不要拿这车去做过多激烈的连续重心转移，因为连续的重心变化只会让车辆措手不及。

0-100km/h加速时间：6.08秒

将驾驶模式切换到动态，变速挂入S档并关闭ESP，此时油门刹车同时踩住便能开启A7L的弹射模式。在四驱系统的帮助下起步的瞬间并没有出现轮胎打滑的现象，加速过程中最大G值达到0.65G左右，在车内能够感受到一定的推背感。而且因为轴距加长的缘故，起步时的抬头姿态控制比进口A7要好。最终A7L的0-100km/h加速成绩为6.08秒，相比官方给出的5.5秒百公里加速时间要慢了半秒多。

100-0km/h刹车距离：35.14米

整个刹车过程中，A7L的制动力持续稳定的输出，G值维持在-1.1G上下。虽然车头有明显的点头现象，但后轮的上扬并不夸张，姿态可以接受，最终100-0km/h刹车成绩为35.14米。这个成绩可以说是非常不错的，这背后6活塞的卡钳与固特异Eagle F1起到了功不可没的作用。

编辑点评：据悉，上汽奥迪对于A7L将采用了线下直营的销售模式，这种模式在新能源车型中虽然非常受用，但是对于市场份额更大竞争更激烈的燃油车来说，缺少了消费者与经销商议价的灵活性，这对于豪华品牌中靠价格优势做销量的奥迪来说，上汽奥迪恐怕需要多花点实质的心思才能打开局面。另外从2020款进口A7开始，厂家已不再提供3.0T车型，不知这是出于排放政策的原因，还是在为上汽奥迪A7L铺路。可是即便喜欢A7 3.0T车型的消费者，不一定能接受A7L的造型，能接受A7L的消费者，也不一定需要3.0T。更何况59.77-77.77万元的价格，还能有很多其它大排量车型可以选。所以最后还是衷心祝愿上汽奥迪A7L不要成为一款“出道即巅峰，往后便酱油”的车型

非常全能的A4L 体验奥迪冰雪嘉年华

【编者按】一年一度的奥迪冰雪嘉年华又来喽，今年的试驾活动依然选在吉林星星哨水库举办。吉林可以说是奥迪在中国的第二故乡了，小寒刚过，水库早已冻成“冰湖”，冰雪相融的路面正是quattro表现的好机会，漫步在主场的“壁虎”信心满满。

● 场地介绍&上车之前

星星哨水库位于吉林省永吉县，是一座大型山谷型水库，它的集水面积达到845平方千米，什么概念呢？北京整个五环内的面积是667平方千米。零下十几度的气温，坚实的冰面上还有部分积雪，奥迪在这“湖面”上设计了多种练习场地和赛道，光看介绍就让人有征服欲。

● 场地练习项目

　　虽说加冰雪嘉年华，但可供试驾的车型比较单一，只有A4L 45 TFSI quattro，RS、S系列均未见踪影，教练车则是奥迪S5。不过看到项目比较丰富的份上，也算得上期待了，用单一车型参加多个项目，更能深度体验项目本身。

奥迪A4L 2019款 45 TFSI quattro 个性运动版 国V

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价37.10万

　　所有环节里分为场地训练项目和小型赛道，其中场地项目又分好几种，主办方的安排还是比较专业的，从最基本的过弯开始，然后是漂移，技巧掌握得差不多了，最后才是小型赛道，整体是一个循序渐进的过程。

重心转移和过弯

　　首先体验的是重心转移和斯堪的纳维亚漂移，一些驾驶爱好者对这些字眼可能并不陌生，这两个项目主要学习过弯技巧，漂移是次要的，后面有专门的漂移项目。

　　重心转移，说的就是把车辆的重心转移到车头，通过降低车尾的附着力让车尾滑动起来，从而实现甩尾过弯，算是个比较入门的项目。具体的操作方法是：

　　入弯前适当踩一些刹车，同时打方向，此时车辆的重心会更多的转移到车头，车尾自然也就滑动起来了；

　　进入弯道之后，车辆基本就横过来了，此时不要让惯性全部丢掉，适当给油并控制好车身的角度，必要时可以少量反打方向；

　　待经过弯心之后可加大油门出弯，一个漂亮的甩尾过弯就完成了。

　　 需要注意的是：打方向和踩刹车一定都是线性的，猛打猛踩不可取。如果车身角度比较尴尬，可以猛踩一脚油门让车身滑动起来，随后的油门控制也一定是线性的，这些点也完全适用于之后的项目。找车网

　　“钟摆过弯”指的是在连续弯道中，通过连续的反方向的晃动，利用车身的重心和惯性实现快速过弯，它的学名其实叫“斯堪的纳维亚式”过弯。在这个项目中，前半程是左右连续弯道，后半程是个半圆形长弯道，你应该明白了，这是让你钟摆过弯之后再接一个漂移出弯。

　　操作方法类似，进入第一个弯道时，收油+打方向，让车尾先甩起来，等待车辆通过第一个弯道；

　　在第二个连续弯前要反打方向，也就是让车头、车尾都向相反的轨迹运动，同时加油门；

　　这时基本也就来到了后续的半圆弯，再用刚才同样的方法加油出弯。

漂移

说到漂移，人很自然的就会兴奋起来，毕竟大多数人平时都很少有“画圆圈”的机会，而在冰面上做这些的难度会大幅降低。漂移项目分为动力漂移和连续漂移，这两个项目全靠动力控制，不再有上述的车身重心等因素。

　　介绍下操作方法吧：首先把大圆圈看成一个弯道，车速不用很高，挡位则要锁定在1挡；

　　沿着弯心行驶一段距离后，向弯心打方向同时猛踩一脚油，此时车身便会滑动起来，稳住油门的同时方向回正即可；

　　方向要随时调整，车身“横”过来的有点多了就向外打，不够“横”就向弯心打；

　　油门也是同样的道理，车身离弯心近了就给点油，远了就收些油。

　　心得：手脚并用对初学者来说会有些难度，车辆处于大圆当中也会给人急于求成的焦虑感，这些才是困难的本身，办法只有一个：多练。

蛇形练习

　　蛇形练习是所有场地项目里最难的了，车辆需要在连续弯中左右连续甩动，全程横着跑、滑着漂下来才是最完美的。这条小赛道十分狭窄，任何一个不够好的操作都会撞到雪墙，停车之后再重新找到节奏也是件麻烦事。

　　我曾试图用尽量贴近弯心、减少漂移来完成这个项目，然而在如此湿滑的路面上很难做到这些，有些弯角只能滑动才行。我甚至还尝试开启ESC了，这样所用时间确实能少一些，但也就丧失了很多驾驶乐趣……总之，就跟以前玩赛车游戏里的漂移赛一样，惯性和动力要充分结合。

小型赛道

　　最后终于来到了稍微开放一些的项目——小型赛道，这比刚才蛇形练习的场地要大很多，赛道也宽了不少，也就是说，赛道有着更高的发挥空间以及容错率。在这儿，以上所说的所有项目都有体现：重心过弯、钟摆过弯、动力漂移等等。

● 越野穿越

全新Q5L配备的是quattro ultra四驱系统，这套系统取消了托森式中央限滑差速器，转而采用多片离合器式限滑差速器。全时四驱变适时四驱，这在部分人眼里似乎是个退步的表现，其实这套系统的实际效果还是值得肯定的，系统在0.2秒内就可以完成从两驱到四驱的切换，完全跟得上路况变化。

这次的越野项目其实就是开着车绕着水库冰面的最外圈跑一圈，最外一层的路况不比湖中央，冰面会跟岸边的土地相结合，路面也有一定的坡度和起伏，这对车辆的附着力和动力还是有一定要求的，当然，全新Q5L通过这种路面基本没难度。

● 总结：

两天的活动时间着实算是充裕了，单一车型、明确的分项目分组能最大限度的让体验者专注于项目本身，这是我喜欢的设定。项目本身的难度不大，由于有了专门的教练讲解和培训，体验过后明显感觉到掌握的是实用的技巧，说不定在某些极端天气下就派上用场了。最后简单提一下车辆本身吧，A4L虽不起眼，但可以说是非常全能的一辆车了，有动力、有四驱、空间不小，如果你所在的城市经常下雪，那买个四驱A4L就挺好。