公路体验奥迪Q7 因为它是奥迪

品质不仅停留在表面 公路体验奥迪Q7

奥迪Q7作为一个豪华品牌的主力中大型SUV其产品力自然不用多说，虽然2020款Q7仅仅是中期改款，但外观和内饰的变化可谓用“准换代”形容不为过。经历了两个产品周期的进化，或许我们更多看到的仅仅是外观上的改变，而真正代表奥迪Q7的高水准是体现在硬件方面，今天就要通过驾驶奥迪Q7来深究它看不见的优势。

动如脱兔 静如止水

在这个周末，本应是驾车进行自驾游的时刻，在出发之前，我想有必要针对奥迪Q7的硬件能力做出测试。或许车辆加速、制动等测试数据看起来稍显枯燥，但这往往证明了一台车的核心技术功底。

加速曲线图 可见非常线性

这台奥迪Q7是搭载3.0升V6涡轮增压发动机的55 TFSI版本，拥有500Nm的最大扭矩，实测6.6秒的加速成绩可堪比当下的准性能轿车，对于一辆中大型SUV来说也是难能可贵的数字。若不是在当下炎热的夏天，气温降低后加速还能再快。

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起跑一瞬间整体能感受到强烈但不突兀的推背效果，曲线图可见整体加速过程中动力单元的平顺性和持续性都很出色，自重超过2吨的奥迪Q7有劲道的同时保持了舒适性。

制动末端的力道非常强

重量越大、惯性就越大，作为一台中大型的SUV，想要把制动距离缩短并非易事。实测35.8米的制动成绩接近满分，虽然车头下沉幅度较大，但也证明制动力度非常大，制动系统的工作也十分稳定，值得称赞。

测试场地合影

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制动距离短就意味着将碰撞概率降低，通过曲线图可见初段制动力相对较平和是出于舒适性考虑，但整体制动力度值是铿锵有力的，并且这台Q7上几乎配备了所能想到的所有安全配置。

静静欣赏新一代奥迪Q7的美

我认为一台豪华SUV的“豪华”二字，并不仅仅体现在内饰的多样、外观的犀利，更应该深究其驾驶品质，开起来不仅顺手，而且手感厚重的同时车身有一定灵活性，达到这种对立的关系具有一定难度，这也是一台豪华SUV所追求的目标。

贴地视角体现Q7的伟岸

我们往往只在乎发动机功率数字，而忽略了优秀的驾驶品质首先要建立在舒适性之上，优秀的座椅表现、优异的静谧性表现以及足够舒适的悬挂系统，这三点对于一辆豪华级轿车必不可少，奥迪Q7我认为可以给到优秀水平。

山路并不会笨拙 而有着比较灵活的车身表现

长时间的行驶去进行自驾游，这是很多用车情景之一，奥迪Q7的座椅的舒适度表现确实无可挑剔，舒适配置齐全，顶配版不仅配备座椅通风加热，同时也带有按摩功能。

动力在山路十分受用

将车辆驾驶至盘山路段，面对经常的上坡路面，特别考验发动机与变速箱之间的契合度，动力要跟得上，并且选择挡位要合适，功率250kw和最大扭矩500Nm的动力在上坡时完全没有吃力感。

并未采用双离合 而是AT变速箱

这部8挡手自一体变速箱采用ZF采埃孚品牌，在与发动机的匹配调校方面下了功夫，每次换挡均未发现闯动，无论在拥堵跟车走停或是在上山下坡时的换挡逻辑都比较清晰。

六缸的能力恰恰是Q7的魅力

V6+48V轻混系统不仅保证平顺安静，并且能够做到让驾驶者在顺滑和静谧的环境下去征服弯道，虽然这种中大型SUV不适合激烈驾驶，但Q7的500Nm峰值扭矩可从1370rpm开始爆发直至4500rpm，涡轮介入的转速比较低，忍不住去深踩两脚。

提速比较迅猛 并且不突兀

如果瞬间全油门，变速箱能够很快的做出反应，从8挡立刻降至4挡，源源不断的动力仿佛从身后喷涌而出，并且似乎深不见底，这就是与低功率2.0T完全不同的V6车型，这种从容不迫的动力表现是更多人喜爱V6的理由。

手感充实 方向感真实

虽然SUV在寻求激烈驾驶的时候，较高的重心还是会从视觉上带来压力，不过奥迪Q7在弯道中的极限要比预期的更高，看似难度较大的弯道其实快速通过也非常轻松自如。

山路车辆的极限较高

出色的指向性与底盘支撑给予了驾驶员在会车与过弯时充足的信心，再加上四轮整体转向，驾驶起来十分顺手，并没有传统中大型SUV难以驾驭之感，特别是车尾的活跃度要比一般中大型SUV强。

握感十足的方向盘 多功能按键比较便利

奥迪Q7在驾控方面的独特之处就在四轮转向系统的运用，方向盘回转圈数和车身转弯直径更小，因此无论在狭窄的城市道路活在山路掉头也会变得更加轻松和容易。

驾驶模式丰富 并且可细化

驾驶模式与自适应悬架系统相互配合，对底盘高度控制在+50和-40mm，确保车辆越野性能和高速公路驾驶性能。

动态模式下的油门响应变得灵敏

在山间公路上，我选择动态模式，车辆油门响应变得灵敏，方向盘的回馈力度随之增加，车头指向性更加精准，自适应悬架也会让底盘变得紧绷起来，路感更加清晰，特别适合追求驾驶激情的时刻。

ECO模式则非常适合高速巡航

而在城市公路时，选择自动模式足矣，因为正常模式下的方向盘阻尼感就已经明显偏沉，这与奥迪以往的轻松风格大相径庭，但相信大部分男性驾驶者会喜欢这种偏沉稳的手感。

车尾画龙点睛之处在于贯穿式镀铬装饰

经常在城市中行驶，48V轻混系统提升了燃油经济性和行驶平顺性的表现，当车辆以55-160km/h行驶，驾驶员松开油门，车辆则会关闭发动机，回收能量，怠速行驶或滑行40秒，标配的48V系统让车辆百公里节约0.7L燃油。

车尾55TFSI标识代表着六缸高功率

奥迪Q7全系使用8挡手自一体变速箱和quattro四驱系统，这说明产品制造成本毫无缩水。奥迪Q7上所匹配的quattro系统其差速器核心依然是机械结构，确保锁止速度够快。

奥迪Q7扮演着家庭使用和商务用途的多种角色，所以在功能性、实用性以及动力硬件方面，每个方面都不可或缺，我认为购买中大型豪华SUV，表面设计的够不够豪华只是一方面，另一个重要的指标是硬件能力和行驶品质。

舒适与操控两种属性都是奥迪Q7的优势

在面对竞品对比中，奥迪Q7的优势在于自身在硬件方面绝不缩水的原则，例如：前后多连杆悬架结构、8AT手自一体变速箱、机械四驱系统、全系安全配置齐全等等。

带有多种颜色氛围灯 夜晚体现豪华感

另外，奥迪Q7上的标准配备非常丰富，标配S line运动外观套装、矩阵式LED大灯、自适应空气悬架、四区自动空调、豪华空气质量包等等，这些标配等于一种实惠让利，也可看出奥迪在Q7车型上展现出的诚意。

LED矩阵远近光一体智能大灯

在选购方面，虽然2.0T在市场中起到走量的位置，但想拥有真正豪华SUV从容不迫的动力底蕴，在预算允许的情况下，由衷建议选择3.0T V6版本。

奥迪Q7是一台优点非常多的SUV 并且可兼顾商业和家用

设计一台豪华SUV对于一个豪华品牌来说并不难，难的是将产品做到非常均衡，挑不出瑕疵，我认为奥迪Q7做到了，奥迪Q7也是其所在细分市场非常具有代表性的车型之一，如果你正考虑选择一台豪华中大型SUV，不妨考虑奥迪Q7，因为它能带来各方面近乎完美的使用体验。

因为它是奥迪 抢先测试全新奥迪A3/A3L

国产和加长，海外品牌想在中国市场取得成功必做的两件事。奥迪作为这方面的先行者，近几十年可谓吃透了红利。当国产化的车型越来越多、门槛越来越低的时候，豪华品牌不再是老百姓遥不可及的奢侈品。

在奥迪A3(参数|询价)之前，市场上还没有国产的豪华品牌紧凑型车，彼时的竞争对手只能眼睁睁的看着奥迪A3抢占高地。宝马后知后觉的推出了1系三厢、奔驰则是师夷长技以制夷，不光国产了A级，还“顺应民意”的直接加长。当初的开创者现在成了追赶者，产品力的落后只能依靠市场优惠来弥补。

现在全新一代奥迪A3即将上市，同时推出了年轻的Sportback和稳重的Limousine，并且还是百试不爽的长轴距车型——A3L，想要借助这套组合拳把之前失去的东西拿回来。（为方便阅读，下文简称A3两厢和A3三厢）

奥迪A3 2021款 Sportback 35 TFSI 豪华运动型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价0.00万

奥迪A3 2021款 A3L Limousine 35 TFSI 豪华致雅型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价0.00万

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全新奥迪A3除了有两厢和三厢版之外，每种车身结构又有运动型和致雅型两种设计风格，同时还有10种车身颜色，其中就包括了我们这台三厢版的哥特兰绿，相当个性。你完全可以根据自己的喜好和需求进行排列组合。

但是当你静下心来仔细看看的话，又会觉得眼前这两台全新一代A3似乎没有太多的新意。与上代车型出自相同的平台、轴距没有变化、造型遵循最新的家族式风格。长轴距的三厢版虽是这次的重头戏，但高度同质化的造型和零部件也让人不免觉得有些敷衍。

● 内饰设计

在当今这个设计思维匮乏的时代，没有什么是大屏解决不了的，无非只是屏幕多少的问题。而奥迪A3(参数|询价)这套见棱见角、刀劈斧砍般的内饰真可谓一股清流，第一眼更是有种兰博基尼的错觉。它用最少的屏幕给你带来了最强的视觉冲击。

全系标配的10.1英寸中控屏幕比Q3更大，基于安卓平台开发的最新一代MMI系统专为中国用户打造，它有着更好的语音交互和车机互联功能，并且你要是觉得用着不习惯的话还有CarPlay和CarLife。你也许会觉得奥迪A3没像A6L以上的车型那样使用中控双屏不够酷不够高级。但我却庆幸它给了设计师发挥的空间，没有大屏的禁锢，完全可以将想法落地。并且实体按键在操作时带给你的便捷和安心是再大的屏幕都不能给予的。

● 乘坐空间

运动型和致雅型抛开造型不谈，对使用最大的影响就是座椅感受。虽然都是一体式造型，但是运动型的座椅包裹感明显更好，同时更薄的填充物也换来了更大的头部空间。而致雅型则牺牲一点空间换来更厚实更柔软的乘坐感受，该如何选择就看你的需求了。

A3两厢版乘坐空间的表现在我们意料之内，毕竟轴距没有变化，对它也没有太高的要求。而A3三厢的表现则是满足了我们的期待，加长的轴距带来了立竿见影的效果，后排表现已经可以和主打大空间的轩逸、朗逸平起平坐了。

● 储物空间

　　储物空间的表现中规中矩，该有的都有，这几天感觉略有不便的地方是前门板储物格比较窄，钱包放进去之后基本就没有什么空间了。扶手箱也比较小，放不进长款钱包，只能放些票据、口香糖、行驶本之类的东西。

● 后备厢

除了乘坐，A3三厢在后备厢方面的表现也是充分考虑了家用，容积大、造型规整、后排座椅还可以按比例放倒。以前的奥迪A3(参数|询价)总感觉是追求精致的小年轻，不太考虑实用性的问题。现在一下就这么顾家了，长大了。

● 动力系统

　　EA211 1.4T发动机+7挡双离合变速箱，还是同样的味道，还是同样的配方。除了A3以外，这一套动力总成还用在奥迪Q3和全新高尔夫等多款车型上。而EA211 EVO2 1.5T发动机会在2022年年底投产，所以目前依旧沿用老款车型的动力总成。

　　这套组合已经使用多年了，熟悉的朋友相信不用我多说也能猜出它的动力表现。发动机输出满足日常使用完全没有问题。在空载的情况下，油门到底还是能让你感受到一定推背感的。

　　A3提供节能、舒适、自动、运动和个性化五种驾驶模式，前三种模式下的油门响应非常慢，踩少了不走，踩多了又往前蹿，即便速度起来以后这个问题也并没有多少缓解，日常驾驶非常不跟脚。运动模式下的反馈要好很多，这也使得我在测试的几天里不得不使用动态+D挡模式，虽然转速会稍稍高一点，但最起码可以保证一个比较流畅的动力输出。

　　低速走走停停，2、3挡切换时还是会出现顿挫，而其余大部分时间这台7挡双离合的平顺性都还不错。变速箱对于执行降挡指令不是很敏锐，即便油门踏板踩下一半，变速箱也都懒得搭理你。结合我上面讲到的，变速箱这种慵懒的调校方式也会进一步放大油门响应迟缓的问题。不过升挡动作倒是相当迅速，一切尽在掌握，且又悄无声息。

● 加速测试

　　资料显示两厢车型比三厢车型轻了约75kg，差不多是一个成年男性的体重，但两车加速成绩几乎相同。电子系统对变速箱真是百般呵护，两车均不支持弹射起步。如果非要尝试，转速也只会轻微上扬，放开刹车后车子立即用一个极其缓慢并长达数秒的蠕行回应你。

　　因此，我们只能用全油门的方式起步。油门到底后需要等转速，所以起步的前半秒比较柔和，转速超过2000rpm以上时开始爆发，前轮会轻微打滑。紧接着1挡升2挡时两车都会有一个明显的，就像突然丢掉油门再加油一样的动力中断，并且无论电子稳定系统用哪种模式、变速箱手动还是自动换挡都是一样的结果，损失了不少时间。所以两车在0℃左右的气温下取得8.7秒的加速时间比我们预计的要慢。

● 油耗测试

　　奥迪A3(参数|询价)的自动启停功能可以在即将停稳之前熄火，这时如果突然继续加油，发动机的启动速度也比较及时，只不过噪音偏大，振动抑制的倒是还可以。最终两车在-1.5℃的气温下取得了几乎相同的油耗成绩，7.4L/100km的油耗属于同级主流水平。

　　A3三厢像是班里的好学生，老师喜欢，家长放心。稳定的尾部让人安心，加长轴距后的它更有一丝“小A4L”的韵味，一股很强的家用风格。支撑性虽不错，但车尾的循迹性较为一般，跟运动确实已经不沾边了，这和我刚刚测试过的宝马125i有着鲜明的不同。可以这么说，A3三厢的受众面更广，受众年龄也更宽泛。

　　A3两厢呈现出了另外一种性格，尾部相当灵活，给出方向指令后车尾会迅速跟进，出色的循迹性可以给予你优秀的驾驶感受，悬架的压缩和回弹速度很快，高速或者紧急并线时的信心很足。可以这么说，奥迪A3(参数|询价)两厢开起来更像是一台城市精灵。

　　之前测试的宝马125i在过较大的颠簸时你会不由自主的降低车速从而确保以最舒适的方式通过。当换到A3我用同样的方法通过颠簸路面时发现自己多虑了。初段微硬后段软的悬架调校方式很是讨喜，细碎颠簸过滤得比较干净，给予驾驶者很强的高级感。碰到大坑或者减速带等路况时，车身稳定，没有多余的纵向和横向摆动。

● 制动测试

　　固特异鹰驰F1 ASYMMETRIC 3以优异的操控性和刹车性能广受好评，优秀的抓地表现让这两台车的平均刹车距离都来到37米左右。制动时减速力来的很快、ABS出现的较晚并不明显。而更重的三厢车型在平均制动距离上反而优于两厢一点，看来三厢车型的体重劣势没有带来明显负面影响。

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● 噪音测试

　　两车发动机舱的隔音性都不错，所以无论怠速还是高速时发动机的噪音都不算大。车厢对环境音的隔绝比较到位，轮胎也是好助攻，所以噪音表现不用担心。不过A3两厢在高速行驶时主观感觉车厢后半部的综合噪音会比A3三厢略大一点，实测数据也反映出了这点。

● 绕桩测试

　　首先两车转向回馈比较少，指向性倒是没问题，所以不太影响绕桩信心。A3两厢转向反应更快，活跃的车尾随着重心左右变化叠加的惯性开始逐渐外甩，帮着车头往弯里扎。并且后轮滑动起来的过程预知性强且渐进可控，想甩大一点就收收油门，玩大了就踩油门反打，乐趣十足。相反A3三厢的车尾调校的更加保守，绕桩时车尾总是安安稳稳地吸在地上，硬来的话，突破极限的过程也更突然、更夸张。所以A3两厢在调校上明显更注重驾驶乐趣。

● 麋鹿测试

　　假如说在运动性方面两厢、三厢车型会有着明显的差异，相信大部分人一定认同，但在麋鹿测试这样的安全测试中，它们依然会有明显差异吗？或许会有不少人产生疑问，那么接下来我们就公布答案。

　　奥迪A3两厢在麋鹿测试中表现的依旧非常活跃，甚至活跃的有些过分。从A区进入B区时它表现的非常稳定，转向响应灵敏，路面信息回馈非常丰富，甚至连侧倾都不算大，这些都出乎我们意料。而当车进入B区后，由于过快的重心转移，左后轮会瞬间失去抓地力开始滑动，但在滑动初段电子辅助系统几乎没有介入，这也导致车尾的滑动越来越大。直至车尾出现较为夸张滑动姿态后，电子辅助系统才开始介入，但为时已晚，根本不可能在短时间内控制住滑动幅度以及车辆行驶轨迹。因此，我们不得不连续降低进桩速度，最终奥迪A3两厢的测试成绩定格在71.2km/h。

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　　而奥迪A3三厢的整体表现都要比两厢车型稳定的多，大部分原因来自车尾的重量变化，而这样的变化却并没有过多的影响车头的转向响应，在从A区到B区的过程中，A3三厢的响应速度虽然略慢一些，但转向准确性以及侧倾都与两厢车型基本相同。

　　两车最大的差异全部体现在车辆进入B区后，虽然快速的重心转移也会打破三厢的左后轮抓地力，但车尾滑动的动态相对慢了很多，而且动态非常线性，这也给电子辅助系统的介入留出了充分空间，虽然介入的力度不及两厢那么大，但对车身姿态以及行驶轨迹的修正效果都不错，最终以74.8km/h的速度完成测试。

● 赛道测试

　　我们也对两辆车进行了赛道圈速测试，测试地点位于北京凯择赛车场，测试车手自然由汽车之家车队主力车手林琦担任。

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　　林琦表示：在赛道测试中，两辆奥迪A3都有着非常稳定的表现，并且这种稳定对于大多数人都很友好，除了悬架调校外，身下这四条轮胎的抓地力也很不错。而更细微的差距基本就只有在快速的重心转移，也就是在连续的弯道中A3两厢的动态要更轻巧一些，三厢相对迟缓。动力系统与传动系统的匹配在这两款车上都有着不错的表现，发动机的动力输出顺畅，变速箱齿比编排紧密，让车辆在大部分弯道的出弯时都有着不错的加速性能，并且升/降挡都很快，在5圈左右的测试中也没有出现热衰退导致的换挡迟缓。在测试中，唯一拖了后腿的只有制动系统，如果全力飞驰，两圈多就已经有较严重的热衰退现象，要知道测试当日气温为-6摄氏度，对于运动小车来说还有提升空间。最终两款车的圈速分别为：A3两厢：1:00.97 A3三厢：1:01.15

● 全文总结

　　其实在之前接触高尔夫8的时候就已经能明显感觉到大众集团重心的转移，曾经的拳头产品现在只能在电气化和智能化上有所建树，整车的动力系统和行驶机构并没有实质性进步。现在到了同平台的奥迪A3，感受依然如此。如果你开过老A3，那这两台新A3完全不需要任何的适应时间。

　　但是对于A3来说这或许也不是一件坏事，毕竟经过了这么多年的市场验证，不出错就是最稳妥的选择。更何况消费者选择它就是因为它是一辆奥迪，一辆普通人消费得起的奥迪。这么看的话，未来在和1系三厢和奔驰A级的竞争中，它还是有一定竞争力的。