上海车市 2023上海车展丨回顾：油车加速谢幕，新能源未来已来

在平时的学习生活当中，对于汽车评测一定都很关心，今天找车网小编为大家整理了上海车市 2023上海车展丨回顾：油车加速谢幕，新能源未来已来，希望能够帮助到大家。

从上海车展看全球车市转折期 4：两年窗口期，谁在危机边缘

4、谁的品牌危机：两年的窗口期

尽管 上海 车展喧闹落幕，但是确实也可以看到有些品牌已经站在了“危机边缘”。

回顾展台才 发现 ， 英菲尼迪 、 三菱 、 宝骏 、 Jeep 这些传统车企都缺席了2023年的上海车展，而更多的边缘新势力更是无力承担上海车展高额的展出成本。

不仅仅是这些缺席的品牌危机已现，即使到场的合资车企，也感受到了市场对传统车企的冰冷——当然，上海车展的特殊之处在于，上海消费者本身也更多聚焦于新能源产品。

外界对传统车企的“没落认知”，不止是它们还在生产燃油车，更看到的是在产品配置上的落后、看到的是对产品利润率的盲目追求、看到的是他们整个产品型谱的一成不变，看到的是他们对细分市场的“压榨”、看到的是定价上脱离一线市场的“无视”……然而，合资车企的外方始终固执己见且无动于衷。

当十几款车满满当当地摆放到通用的展台、 日产 的展台、 大众 的展台、 丰田 的展台，其中绝大部分车型丝毫不会引起中国消费者的激动，这些同质化的产品开始对中国消费者缺乏吸引力了。或许能让观众驻足停留的，就是合资车企们花大价钱请来的车模和表演嘉宾了。

简而言之，到了2023年，外资车企对中国汽车市场的认知依旧停留在过往二十年的成功里面——所以，它们“理所应该”遇到了品牌危机。

当然，传统车企有危机，中国品牌和新势力们也有危机，甚至三者之间并无二致。

中国的几家领头企业，也都不约而同地感受到了“市场的寒意”。比如吉利、 领克 在此次上海车展上并没有输出更多的信息，一个原因是新车节点恰好没在车展，第二个原因是大吉利的几个品牌分散在不同展馆，声势就没了以往的浩大。

再比如 长城 这边，枭龙和枭龙MAX被放到了C位，可是关注度远没有长城炮那边更高。 魏牌 蓝山开启了魏牌的反击之战，可是观察消费者的反应，会发现和理想那边确实是有差距的。

长安 汽车这次更是没有新品，而深蓝由于品牌独立被放置在了另一边。因此长安硕大的展台，至少在媒体日的两天是没有什么人去到的。

反而是 广汽集团 的安排很合理，传祺和 埃安 一起，对面是广本。但即便如此，也可以看到自主品牌的观众更多的，而埃安又贡献了流量的大头。

头部自主车企集团都如此，像是 奇瑞 汽车、上汽乘用车、江汽集团这些就更不用说，不能说没有观众，但至少离人头攒动还是有一定的差距。

新势力所在的6.1号馆是被围观最多的，几乎和 比亚迪 所在的7.1号馆有同样的高流量。然而就算是顶流展馆，你身处其中也能感受到新势力们对订单的“热切渴望”。

在理想的展台，身着深绿色T恤衫的理想产品专家几乎是三四个人分布式站在车辆旁边，他们会亲切地询问每一个从展台穿过的观众，尽可能的让你留下资料。而在 蔚来 的展台，同样是拥挤的人群，但其中身着橘色服装的蔚来志愿者不少，身穿蓝色西服的蔚来销售人员也不少，而他们都在向观众传达同一个事情：扫码就有抽奖的机会……

在或平淡或热闹或喧嚣的背后，其实都隐藏着无数的焦虑。

焦虑来自于没有人知道这种喧嚣会持续多久，所有人都处于一个急剧变化的市场，大部分车企都依然是按照传统的思维习惯来适应时代，或许他们正确过一次两次，可是第三次、第四次又会如何呢？

就好像外资车企过于宽泛的型谱问题同样出现在任何一家传统车企身上，以及绝大多数新势力上。

展台上真的需要摆放十款、甚至十多款车吗？车企的产品真的需要按照每一个细分市场、以3万元不到的梯度来进行布局吗？产品的配置和级别需要四五个级别、又或者三档来推给消费者吗？绝大多数产品一定需要区分四驱和两驱吗？

传统车企曾经为了销售而制定的那些繁复的产品型谱和产品规格，是传统车企被年轻消费者抛弃的很重要的原因。可是在中国品牌和中国新势力上面，它们同样在延续这样的逻辑，那它们在去掉“电动车”的因素之后，是否终有一天也会被抛弃？

那么，真正可能让一家车企脱离危机边缘的是什么？是组织形式的变化。

很多人说，2023年上海车展是一个转折点，但实际上真正引发转折的并不是驱动形式或者智能化技术的变化，而是传统车企们需要意识到，过去几十年所存在的组织架构已无法引领自身在这个“新时代”进行转型。

当前绝大部分车企的组织架构只能适应燃油车时代的迭代节奏。比如一款发动机研发几年、一个平台架构成本摊销几年、消费者换车是几年，所以它们的技术研发组织就按此进行迭代，中间每隔两三年做一次中期改款来提升消费者的新鲜感。

然而到了智能电动车时代，这种五六年更新周期的节奏显然不行了。就像之前讨论的，在智能驾驶领域，可能两年前和今天的技术路径已完全不同，如果没有快速调整的机制，基本上只能“坐以待毙”。又好像前面说的高压纯电平台的规划，如果没有前瞻的决策和实时调整，可能前几年做的决策，到明年上市的新车就成了“上市即落后”。

这里面最典型的，大概就是丰田推出的bZ系列车型，一款bZ4X的单电机和双电机都是同样功率，一款bZ3用区区50度电就卖到18万元，这些在技术上的“将就”都延续丰田造车思路的纯电动轿车，结果上市后发现市场根本没有销路。

其实技术路线的选择或许还好，“谋而后定”也有一些后发优势。更大的问题，可能出现在营销层面和市场端——依靠传统思维来给产品定价、定配置，最后就会出现与一线市场脱轨，消费者完全不会进店去看传统车企推出的新车。

再举一个简单例子，大众在燃油车时代，用2.0T低功率发动机，仅仅140kW的功率足以覆盖从A级轿车到B+级SUV的需求，所以到了电动车时代，大众觉得一个150kW电机理应也能满足市场需求？然而真正等到产品上市，大众发现，ID.4或者ID.6都使用150kW电机，面对对手动辄200kW的输出，反而成了一个短板。因为在燃油车时代，消费者买低功率发动机是因为价格便宜，而到了电动车时代，电机功率大小就不再是价格问题，消费者自然会选择大功率电机。

事实上，新势力们也在犯类似的错误。 小鹏G9 最早上市的定价错误就是这样，而现在蔚来在35-55万元分布着六款车型也是同样的惯性。零跑、哪吒、五菱其实哪一家都一样有这些问题，而长城汽车最近被外界剖析解读，也是如此。

可以说，如果企业在组织架构上不能“拥抱新变化”，那么品牌就必然会有危机，早一些的就在今年，晚一点的是明年。还有些品牌可能这两年还有市场惯性的支撑，而真到了2025年那就是一切都晚了。

什么样的组织架构可以适应这个时代，这又是另一个话题了。但关键词无非是快速响应、高效决策、实时变化，坚持自我革新，但同时又有明确的企业愿景。

总的来说，对于汽车行业，转折从来不是有一个D Day，到了这个日期就转折了，而是一个看似漫长却又转瞬即逝的小周期。

从2023年上海车展来看，留给车企们的转折窗口大概也就是两年时间。如果这两年不能拿出一套行之有效的组织架构来面对2025年更惨烈的电动车市场竞争，那么这样的品牌可以尽早退出中国市场了。

文｜刘学晓

图｜刘学晓 网络

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从上海车展看全球车市转折期 1：口舌之争背后的焦躁与狂妄

新时代扑面而来，很多人觉得猝不及防，没有丝毫线性过渡，就好像电机驱动一样，瞬间提速。

2023年的 上海 车展被部分人称之为“全球汽车工业的转折点”，言下之意就是，中国汽车市场已经引领汽车消费未来。

在过去十几个月，合资车企的“以技术换市场”优势成为了过往，合资品牌、甚至欧美豪华品牌都没有了溢价能力。反而是中国品牌的全面崛起，已经利用智能化和电动化全面赶超合资品牌产品。无论是声量、品牌号召力，还是对新技术的追逐，中国车企已经远远把外资车企抛在了身后。

从局面上看也确实如此，2023年的上海车展成了一场“一面倒”的展会，6.1号馆和7.1号馆可以说是接踵摩肩，而在2楼的合资品牌展馆却明显冷清，折射出整个市场的变化。

不过，一方面是新势力和新能源企业的“中国车市舍我取谁”，另一方面则是传统车企的不服输。两方态度和实力的转变，都让2023年的上海车展值得记录一番。

1、无谓的口舌之争

在上海车展前夕的三场发布会，口气一个比一个大：

· 魏牌 蓝山：是比500万以内最好SUV更好的SUV。

· 沃尔沃 ：新势力会的，我们3年就学会了；我们会的，新势力10年都学不会。

·华为：1000万元内最好的SUV。

这种发布会上的“暴论”最容易引起社交媒体的狂欢，但是口舌之争的背后，却有各自的焦躁和狂妄。

焦躁的是，传统车企想不通为什么新势力可以跳脱出汽车的三大件就能轻松超过自己，大冰箱大彩电的卖点就能把30-50万元市场攻下来。

狂妄的是，新势力和跨界造车企业们理解不了，汽车这个行业为什么就那么讲究“积累”，机械层面参数就已经说明一切了，而智能体验才是现在年轻消费者需要的。

实际上，双方并非无法理解对方优势，但是现在最关键的是要赢得“民心所向”，它们的核心都是希望给消费者建立新一轮的品牌心智，因此各自叫阵自然都停留在自己擅长的领域。你这边的“500万之内最好”，我那边的“1000之内万最好”，又或者是“我学你三年，你学我十年”……这些言论不过都是给自己的用户群体涨志气而已。

真要说华为 问界M9 能够比1000万元的 劳斯莱斯 更好吗？当然可能，只要劳斯莱斯上没有的问界M9都更好，但是劳斯莱斯的用户在意吗？

所以，这次上海车展上不管是 奔驰 还是 宝马 ，品牌高管都在说一个事情：豪华品牌的溢价不仅仅在于技术的先进性，也在于情感价值，又或者是价值观的共鸣。

比如宝马在中国首发的i7 M70，讲的是“大气”，画面背景放的是故宫的恢宏宫殿，高管的台词是“‘大气’代表自信与雄心，体现了‘思想 冒险家 ’的价值观”。

同样，奔驰说的是：“无论是用于代步还是作为与生活密切相关的产品，驾乘体验始终至关重要，就像自动驾驶让人感觉仿佛置身车轮上的尊享圣殿，安全且舒适。”

保时捷 强调的则是：“智慧互联、车载娱乐、高级驾驶辅助系统（ADAS）等，对保时捷来说是一个加成，不是品牌理念的核心。我们的核心是打造细分市场中最以驾驶者为导向的跑车。因此，目前没有中国品牌可以和我们在完全相同的细分市场中直接竞争。”

从传统豪华品牌的角度来看，它们讲的故事和现在中国汽车市场讲的“智能技术”没有什么可比之处。

到底是中国新势力还没有理解到品牌的价值、所以聚焦在技术上宣讲洗脑，还是说传统车企被过往几十年品牌情怀所裹挟，忘记了“技术驱动消费”的商业准则，答案不得而知。但是有一点是很明确的，再多的嘴里说的“遥遥领先”，最后也得落到销量数字上证明自己的正确。

只是，这个证明在2023年上海车展还看不到，大概要等到2025年的上海车展能够知晓。

文｜刘学晓

图｜刘学晓 网络

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2023上海车展丨回顾：油车加速谢幕，新能源未来已来

时隔两年，在疫情逐渐离我们远去以后， 上海 车展终于在大家的期待中如期开幕。作为疫情后的第一个A级车展，本届上海车展在开幕之前的预热阶段就已经吸引到了许多人的目光，而时间回到当下，2023上海车展已于昨日谢幕。

总览这一届上海车展，可谓是事件不断，话题不停。撇去车展上发生的各种突发情况，今天笔者就来和大家总结一下本届上海车展的具体情况以及透过这些情况，我们又能看到什么样的行业本质？

大厂All in电气化，新能源时代2.0来了

本届上海车展从开幕第一天起，就被车迷戏称为“含油量”最低的一届车展。据统计，本届上海车展上首发亮相的传统燃油车型共有58款，而新能源汽车却达到了76款，而这也是新能源汽车展出数量第一次在这种规模的展会上超过燃油车。作为本届车展的现场亲历者，笔者也是十分真切的感受到了，这一次的新能源浪潮真的不一样了。

虽说电动化已是全球公认的发展方向，也是车企们心照不宣的未来趋势，但是在前两三年的车展上，绝大多数的传统车企还是会将展会的重心放在燃油车上，毕竟对于他们来说，燃油车才是集团最为核心的利润来源。

然而在本届车展的媒体日上， 宝马 、 奥迪 等品牌就已携全新能源阵容强势登场，其中宝马带来了BMW i7 M70L、BMW XM Label Red限量版、BMW iX1等覆盖了品牌全产品矩阵的新能源产品，奥迪则带来了A6 Avant e-tron概念车、奥迪Q4 e-tron、奥迪 Q5 e-tron以及奥迪RS e-tron GT等等，是的，没有一台是燃油车了。

而梅赛德斯- 奔驰 在本届车展上展出的产品阵容也有近半数是新能源车，其中更是涵盖了超豪华的EQG车型。

在以BBA为首的豪华品牌阵容全面新能源化的同时，包括 兰博基尼 、 保时捷 、 路特斯 在内的传统跑车品牌也同样为大家带来了其品牌的新能源产品。

简单同2021年上海车展进行比较，可以看到在历经多轮新能源车市内卷之后，本届上海车展上的新造车势力数量大不如前，再者就是传统大厂All in新能源的决心明显增强。

因此结合当下的市场背景，和本届车展车企所释放的信号来看，从2023年开始，新能源汽车领域将会进入2.0时代，未来新能源汽车产品的覆盖面将从原本的集中于10-30万渗透到全汽车细分市场当中，车企之间的竞争也将进一步加剧。

高端新能源车齐亮相，声量大于销量？

虽说本届车展上各大豪华品牌在新能源汽车领域大放异彩，也为大家带来了许多闻所未闻见所未见的全新车型，但是在高端新能源汽车领域，国产汽车品牌在本届车展上的表现，笔者个人觉得是压过了传统大厂一头的。

有去到本次上海车展展会现场的朋友一定都发现了，在本届上海车展的高端品牌展区中， 比亚迪 旗下的高端子品牌 仰望 ，成为整个展区里最热闹的一块区域。品牌旗下的首款高端纯电越野车型 仰望U8 ，此前一经亮相就引发热议，在本届车展上也是吸引到了无数人的目光。而仰望品牌的另一款超跑车型 仰望U9 ，也凭借其不输牛马伦的设计让无数人专程来到这一展区，一睹它的真容。

除去仰望之外， 东风 旗下的 猛士917 、 高合HiPhi Z 等高端新能源汽车，同样也在本届车展上成为许多观众朋友们关注的对象。

综合来看，本届车展除了全面新能源化这一主题之外，高端新能源汽车争奇斗艳也成为一大特色。当然，虽说这些车型共同构成了本届车展一道上一道独特的 风景线 ，也吸引到了许多人驻足观看，但就现阶段而言，绝大多数消费者对于高端新能源汽车，尤其是国产的高端新能源汽车，仍旧持的是观望态度，真正下订单购买的用户并不在多数。

虽说这些车型确实非常吸睛，其所配备的技术同样也很亮眼，但是结合其新品牌、新产品、高售价，以及新能源的特性来说，在当下想要走量确实不切实际，不过这些产品现阶段的意义本身也不在于走量，更多的意义是在于“亮肌肉”、“炫技”，同时在新能源2.0时代到来之前提前开拓全新的细分市场，抢占先机。

燃油车虽成配角，但短期依旧是消费主体

由于本届上海车展庞大的新能源汽车阵容，以及各大品牌在发布会以及出展时对于新能源战略的态度以及表现，有许多媒体从业者以及观众在会后纷纷表示：看完这届车展，就知道燃油车真的马上就要完蛋了。

对此，笔者觉得燃油车虽然在本届车展上成为配角，但是距离它们彻底告别历史的舞台，还是需要一段时间的。

首先大家需要明白一点，上海车展这种规模的汽车博览会，对于车企来说，战略意义是明显高于其他任何层面的意义的。而结合当下全球车市的情况以及新能源汽车的渗透率及其市场表现来看，进一步加速确立新能源车的主体地位以及全新的品牌战略，已经成为了迫在眉睫的事情。简单来说，到了2023年，传统大厂再不正式扬帆入局新能源，可能真的就晚了，因此多数车企才会选择在这个节点，在这届上海车展上如此“用力”的推新能源车。

除此之外，我们再理性审视一下当下新能源车配套环境，中国如今的新能源汽车渗透率已经接近30%，对应的新能源汽车数量是非常庞大的。

据统计，截至2023年1月11日，我国新能源汽车的保有量已经达到了1310万辆，而对应的充电基础设施数量仅有520万台，其中还有340万台是私人充电基础设施，可见二者之间的匹配仍旧处于供小于求的阶段，结合上我国地大物博、节假日出行人数多以及新能源汽车本身的续航焦虑情况，因此对于多数家庭来说，燃油车仍旧是它们的刚需，再不济大家也会选择去买个插混，这样的现实情况就注定了燃油车的淘汰进程不可能来得那么快。

总而言之，燃油车是否会被淘汰，取决于用户的态度与观念，而不是车企发了什么新车，再庞大的车企最终还是需要依赖消费驱动，对于所谓的“燃油车末日”论，大家应该有自己的判断。 找车网

这里说一句题外话，就在奥迪、宝马等为自家造势“All in新能源”的第二天（4月19日），它们便将现款在售的燃油车重新摆上展台，因为它们也明白，现在的消费者依然会买自家的燃油车，而不是新能源车。

写在最后

通过本届上海车展上车企们发布的战略以及带来的产品阵容来看，2023年将会是全球车市新节点的一个开端，在接下去的时间里，全球范围内的多数车企将会在真正意义上全面投入到新能源汽车的研发以及生产中去，能够真正大幅度触动到消费层面的汽车新能源转型真的离大家不远了。

当然，虽说本届上海车展的“含油量”确实创下了历史新低，多数车企也在真正意义上确立了投身新能源领域的决心，但是在未来短期几年的时间里，燃油车依然会是汽车市场的销量主力军，燃油车的淘汰也不会来得那么快。

总之，现阶段制造“油车与电车”的舆论对立，大可不必，虽说新能源车普及势在必行，但燃油车也同样不会迅速消失，它们相互竞争，更交融共生。

【本文来自易车号作者1号车盟，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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