墨西哥长安汽车价格 国内新能源汽车的发展趋势

墨西哥长安汽车价格 国内新能源汽车的发展趋势很多朋友对这方面很关心，找车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、中美汽车价格差异那么大，中国汽车行业以后应该怎样发展
• 2、国内新能源汽车的发展趋势
• 3、【汽车人】大众汽车撤离俄罗斯，中企机会来了？

中美汽车价格差异那么大，中国汽车行业以后应该怎样发展

那么问题来了，为什么价格差距这么大呢？
接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。
1、汽油发动机：
毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。
据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……
使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……
2、柴油发动机：
在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在1984和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。
在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。
3、电喷系统：
为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。
从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。
4、重型变速器：
美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。
现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿1997年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。
德国采埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。
无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。
5、轿车变速器：
丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。
据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……
使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……
使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……
亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?
6、汽车内外饰部件：
以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。
7、天窗系统：
从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。
8、轮胎：
从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。
9、汽车外观设计：
不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。
博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。
1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。
10、发动机设计：
奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。
奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。
与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。
德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。
英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。
由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车资源”，就能攒出一辆整车。
越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

国内新能源汽车的发展趋势

2023年全球及中国新能源汽车行业市场调研分析及发展趋势报告

据调研机构 恒州诚思（YH） 研究统计，2022年全球新能源汽车市场规模约3788亿元，2018-2022年年复合增长率CAGR约为 %，预计未来将持续保持平稳增长的态势，到2029年市场规模将接近11370亿元，未来六年CAGR为16.8%。

全球新能源汽车主要厂商有TOYOTA、Tesla、BYD等，全球前三大厂商共占有大约75%的市场份额。

目前日本是全球最大的新能源汽车市场，占有超过70%的市场份额，之后是美国和中国市场，共占有超过20%的份额。

本文调研和分析全球新能源汽车发展现状及未来趋势，核心内容如下：

（1）全球市场总体规模，分别按销量和按收入进行了统计分析，历史数据2018-2022年，预测数据2023至2029年。

（2）全球市场竞争格局，全球市场头部企业新能源汽车销量、收入、价格市场占有率及行业排名，数据2018-2022年。

（3）中国市场竞争格局，中国市场头部企业新能源汽车销量、收入、价格市场占有率及行业排名，数据2018-2022年，包括国际企业及中国本土企业。

（4）全球重点国家及地区新能源汽车需求结构。

（5）全球新能源汽车核心生产地区及其产量、产能。

（6）新能源汽车行业产业链上游、中游及下游分析。

头部企业包括：

TOYOTA

Nissan

Tesla

Mitsubishi

GM

Ford

BMW

Renault

Volvo

Mercedes-Benz

Volkswagen

Honda

FIAT

BYD

Chery

ZOTYE

Yutong

BAIC

King-long

Zhong Tong

Geely

SAIC

JAC

按照不同产品类型，包括如下几个类别：

HEV

PHEV

EV

按照不同应用，主要包括如下几个方面：

商用车辆

客运车辆

本文重点关注如下国家或地区：

北美市场（美国、加拿大和墨西哥）

欧洲市场（德国、法国、英国、俄罗斯、意大利和欧洲其他国家）

亚太市场（中国、日本、韩国、印度、东南亚和澳大利亚等）

南美市场（巴西等）

中东及非洲

本文正文共11章，各章节主要内容如下：

第1章：新能源汽车定义及分类、全球及中国市场规模（按销量和按收入计）、行业发展机遇、挑战、趋势及政策

第2章：全球新能源汽车头部厂商，销量和收入市场占有率及排名，全球新能源汽车产地分布等。

第3章：中国新能源汽车头部厂商，销量和收入市场占有率及排名

第4章：全球新能源汽车产能、产量及主要生产地区规模

第5章：产业链、上游、中游和下游分析

第6章：全球不同产品类型新能源汽车销量、收入、价格及份额等

第7章：全球不同应用新能源汽车销量、收入、价格及份额等

第8章：全球主要地区/国家新能源汽车销量及销售额 找车网

第9章：全球主要地区/国家新能源汽车需求结构

第10章：全球新能源汽车头部厂商基本情况介绍，包括公司简介、新能源汽车产品型号、销量、收入、价格及最新动态等

第11章：报告结论

【汽车人】大众汽车撤离俄罗斯，中企机会来了？

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来【汽车人】大众汽车撤离俄罗斯，中企机会来了？的相关内容。

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欧美日韩跨国车企撤出俄罗斯的结果，不光是市场丢给中国人，且俄罗斯汽车的全产业链价值要素，都将被中企吃下。

文 /《汽车人》黄耀鹏

折腾了9个多月， 大众 汽车撤出俄罗斯这事，终于有了一个体面的收梢。

5月16日有消息称，俄罗斯监管机构已经批准大众汽车卖给唯一出价的买方，一个名叫Avilon的汽车经销商。不过俄罗斯政府规定了价格上限为1.25亿欧元。

另有消息说，该决定是在4月17日就做出来，只是当时“不方便宣布”。在此之前的4月13日，俄下诺夫哥罗德州仲裁法院取消了对德国大众汽车公司所有资产的扣押，金额为155亿卢布（约合1.8亿欧元）。

而大众汽车在俄罗斯的资产包，包含大众俄罗斯子公司的100%股权，及其下属的零部件服务公司、 斯堪尼亚 商用车租赁公司、斯堪尼亚商业保险公司等。其中，大众汽车在俄的重资产，即卡卢加整车生产线，也在包含“大众俄罗斯”子公司内。

目前我们不清楚，汽车经销商买整车产能有何用途。汽车经销商理论上不具备组织整车生产的能力，哪怕这些资产是白送的。

这家名不见经传的公司收购大众汽车在俄资产，有两种可能的动机睁塌：一个是它充当俄政府或者某些不方便出面的工业实体的白手套；另一个可能，是这家公司已经算好，将包内其他资产拆散了零卖，就已经悉陪圆值回票价。至于整车生产线，无人接盘的话，当废品处理也不是不能接受。

虽然交易各方都不置一词，但是有未经证实的消息称，Avilon公司是 奇瑞 在俄的合作伙伴。

大众汽车委屈离开

在大众汽车看来，无论去年8月被合作伙伴伏尔加汽车起诉（案由是大众汽车应为终止合同做出赔偿），还是今年3月哈萨克斯坦一家企业参与竞买，抑或是俄政府延宕了多时的批准，都是在联合做戏，目的只有一个：迫使大众走投无路，贱卖资产。

大众汽车在俄产能，和其他跨国车企一样，都停产了一年以上。停得越久，资产就越会损毁、流失、被盗，直至只剩个废金属价。这种情况下，着急的肯定是所有在俄跨国车企。

《汽车人》无根据地猜测一下，促成现在的批准，也是德国政府秘密斡旋的结果。考虑到西方已经大规模冻结、没收俄海外资产，俄政府此举，可能已经算对德示好。在战前，俄德关系，是俄与欧洲政治经济关系的基石。

只要看看日韩企业在俄境内的资产，都是什么下场，大众汽车就应该庆幸，好歹收回了1亿多欧元。不过，也别高兴的太早，大众汽车要想全须全尾地拿回这些钱，并不容易。因为买方随时以俄境内换汇受限为由拖下去，最后再打个骨折。

虽然所有的跨乱好国公司都不排除重返俄罗斯的可能，但他们都清楚，即便重返，也不是20年代能够发生的事情。对当前任何公司的管理层而言，俄罗斯业务永久地结束了。

这个近乎完全封闭的市场，已经彻底地留给中国人。中国可能作为唯一继续对俄投资汽车资产的国家，而中企则让俄罗斯消费者还有挑选产品的余地。

供应链没做起来

今年1-4月，俄罗斯新车销售只有25万辆，今年初预计的反弹没来。不过中国品牌的占有率已经达到一半，去年则是40%左右。

俄罗斯舆论声称，与中国的 长安 、 长城 、奇瑞、 江淮 一起畅销的，还有伏尔加。事实上，伏尔加的保有量确实很大，但他们的合作伙伴跑光之后，未来市场上这家公司能有多少参与感，其实是很难说的，除非它能找到中国的合作伙伴。

我们不用仔细研究也能看到，跨国车企在俄经营多年，但俄罗斯围绕主机厂的供应链没有发育起来。这显然不能用市场规模来解释。去年俄罗斯市场跌到68万辆，但是平常年份有160万-180万辆，甚至还有300万辆的时候。而100万辆的市场规模，就足够发育出与之相匹配的本地化供应链。

联想到去年秋天俄罗斯跑到印度去求购防爆气囊、安全带、雨刷器控制器，就知道俄罗斯没有这些很普通的器件的生产能力。这些器件里面都有芯片，但是都是些低制程的芯片，不能生产也很容易从中国获得，关键是缺乏本地组装产能。

至于为什么从印度采购，而非中国，当时我们百思不得其解。现在当然明牌了，因为印度倒卖俄石油，加工一下卖到欧洲而发了“制裁的财”。而印度不同意付人民币（其实是因为对华大额逆差手头缺乏人民币），俄罗斯被迫收了多达数百亿的卢比。

无论从任何角度出发，这些印度卢比必须马上要花出去，能买到什么就买什么。没想到印度说要遵守“部分制裁条款”，无法按照俄购物清单交货，双方的贸易因为付款方式而陷入僵局。

这件事告诉我们，俄罗斯眼下在国际贸易当中，丢失了不少筹码。俄罗斯的汽车市场现在没有购买力，原因是大家对前景不明确。俄罗斯1.4亿人口，人均GDP高于陕西，人口是陕西的3.6倍，结果整车市场规模只比陕西省多36%。

中国汽车有成本优势

就算去除战争的不确定因素，中国的人均汽车消费量甚至高于波兰这样人均GDP高达1.8万美元的国家。这反映的不是俄罗斯、波兰、墨西哥、土耳其这样中等收入国家的特殊性，而是中国的特殊性。

今年4月份中国出口37.6万辆车，其中近30%是新能源车。而俄罗斯成为最大的出口目的地，《汽车人》在《中国整车出口暴涨，只是大戏的序幕》一文中，有所阐述。

在这里，《汽车人》说一点商用车的信息：中国4月纯电卡车出口增长了600%。在特定场景下（园区、码头、定点运输），纯电卡车成本更低。其中，对俄卡车出口涨了622%，占整体的18%。电动商用车，俄罗斯也成了中国品牌最大的出口市场。

而以前，俄罗斯公司更信任日本小松、美国卡特彼勒、英国JCB等品牌，不会考虑中国品牌。现在他们没得选。用了一段时间之后，即便欧美品牌回去了，中国品牌仍有出色的竞争力。

商用车先入为主的品牌忠诚度，比乘用车高多了，毕竟是生产力工具，重点是可靠，很少有“尝鲜”的想法。商用车能打开局面，乘用车更容易一些。

这也表明，中国的工业化福利，已经延伸到整车市场，并让人视为平常。跨国汽车品牌在中国的溢价正在消失。而中国出口的汽车让中等收入国家的普通人，也能过上体面的汽车生活。中国汽车产业拥有的成本优势，正在外溢。这和中国汽车出口正在登顶的过程，是匹配的。

但是，对于这些国家，中国既是“天使”，也是“魔鬼”。他们很难再走中国式的道路，因为工业化的窗口关闭了。对于汽车产业，本土品牌的规模被压制之后，就没有本土品牌的生存空间了。

基因不同，做法不同

在俄罗斯市场上，中企和欧美跨国车企做法必然不同。后者专注于财务目标，虽然也有市占率、供应链建设等等的考量，但不会采取一些赶尽杀绝的手段。

中企不同。因为中企都是深坑里崛起、绝望中反击出来的卷王。更重要的是，中企的路线，是提供给海外市场有足够价格竞争力的整车产品及零配件，一旦买了， 发现 不但省钱，而且质量超出期待，那么就戒不掉这条供应链了，类似报价的平替是没希望找到了。

这么下去将会产生什么样的后果？就是俄罗斯整个把汽车工业交出来，从整车产能，到供应链、研发能力，再到品牌。自己能拿住的，也就剩下销售了。其结果就是俄罗斯整个汽车产业变成中国产业链的延伸，双方的连接将充分固化。

自己的产业链算是彻底没希望了。如果欧美还能留给俄罗斯人一个 拉达 品牌（其实还有莫斯科人、卡马斯、海燕、 GAZ 等）的话，中国人可能不会留下什么，可能统统都要中系化。就算留下牌子，因为自己要依赖中国研发，也只能做做贴牌。

这么看来，优势方真正剥夺一个国家产业的正确做法是倾销、收购、融合，让后者有名无实，而非禁运。

俄罗斯市场的需求越是不振作，其生产越是无法复苏，就越依赖中企，从研发到供应链整合都是如此。而在赚钱很难的情况下，高风险的研发注定处于低水平，这就更追不上中企的节奏。

可以预料，如果政策方不加干预的话（至少现在很难干预），欧美日韩跨国车企撤出俄罗斯的结果，不光是市场丢给中国人，且俄罗斯汽车的全产业链价值要素，都将被中企吃下。而其中的某些东西（比如原料采购后的塑料、橡胶等原料粗加工体系），是跨国企业自己也从未获得的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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