上半年汽车股很M 什么是m股

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本文目录一览：

• 1、尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势？
• 2、上半年汽车股很M 什么是m股
• 3、汽车行业的前景发展怎么样？

尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势？

我国汽车产业进入第二高速增长期
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在题为“中国汽车市场和汽车产业”的演讲中表示，我国汽车产业已进入第二个高速增长期，预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长率在13%～15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。
2020年之前乘用车仍将快速增长
徐长明表示，2020年之前乘用车市场仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右，在时间分布上将呈前高后低走势。
徐长明介绍，任何一个国家的汽车工业都有两个高速发展期，第一个高速发展期是从千人保有量5辆车发展到千人保有量20辆车，这一时期会持续5年的时间，
年均销售量增长在30%左右；第二个高速发展期是从千人保有量20辆车一直发展到千人保有量100辆车，在这个期间销售量年均增长20%左右，这个高速发
展期一般会持续10年。
“我国汽车的第一个高速发展期是2001～2008年。2001年我国乘用车千人保有量为4.5辆，2008年乘用车
千人保有量是21辆。”徐长明具体分析，“根据推测我国的第二个高速增长期将从2009年开始延续到2023年，大概15年的时间，期间年均增长率在
13%～15%。与日本和韩国相比，我国两个高速增长期的时间均长于日本和韩国，且销量的平均增速也略低于日韩。”
为何我国汽车产业的高速发展期时间比其他国家长？徐长明表示，这主要是因为我国居民的收入差距较大。研究表明，耐用消费品的普及与收入的分布有密切的关系，收入分布越均等的国家，耐用消费品的普及时间就越短；而收入差距越大的国家，耐用消费品普及所需的时间就越长。
“改革开放二十年以来，我国城乡收入差距、东中西地域收入差距和行业间的收入差距都在不断扩大，因此我国会花更长的时间，以比日韩更低的速度来完成汽车普及的进程。”徐长明进一步分析。
汽车总需求饱和点至少3000万辆
徐长明谨慎预计，中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，保有量4.5亿辆。
“这个结果是根据全球主要国家的汽车普及率测算得出的。如今欧洲和日本的千人汽车保有量都在600多辆，美国千人普及率最高，是800辆。”徐长明进一
步分析，“若按千人保有量600辆、人口15亿计算，中国汽车保有量甚至能达到9亿辆；但是我们在测算保有量的时候，谨慎采用了千人保有量300辆、人口
15亿的数据计算，进而得出了保有量为4.5亿辆。”
他认为，如果北京没有出台治堵限购的政策，那么北京的千人汽车保有量在今年底或者最迟明
年底就能达到300辆。从发达情况来看，大都市的千人汽车保有量是最低的，而中小城市是最高的，因为在大都市出行主要以公共交通工具为主，中小城市出行以
私家车为主。就此可以推出，只要北京能达到千人汽车保有量300辆，那么其他地区的经济发展水平一旦发展到北京现有水平，千人汽车保有量超过300辆是毋
庸置疑的。
未来增量靠二三线城市
徐长明表示，未来中国汽车市场的增长点将由一二线城市，转向二三线城市特别是三线城市。
目前一线、二线、三线城市的汽车市场份额大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年，一线城市的市场份额呈逐年下降的走势，而三线城市的市场份
额从24.7%升至29.3%，以每年2~3个百分点的速度递增。徐长明预计，到2020年三线城市的市场份额将扩大至55%，一线城市可能会下降至
15%。“这个判断主要来自两个依据，一是由发展阶段和人口规模所决定的，二是产业向二三线城市加速转移所带来的。”徐长明表示。
徐长明分析
三线城市的消费特点时特别指出，首先，三线城市的消费者非常爱面子，他们十分青睐外观气派、内部空间宽敞、车内配置齐全、皮实耐用，且拥有较高品牌知名度
的汽车；但是受经济收入的限制，三线城市消费者更愿意购买价格和使用成本都较低的汽车。这样一来，销售到三线城市的产品就需要牺牲看不见的性能，即降低技
术含量。其次，就是要考虑制定适合二三线城市的营销模式与战略；再就是渠道要改变，做到单店盈亏平衡点要低、投资成本也要低，同时还要考虑区域覆盖的问
题。

久保铁男：新兴国家正成为全球汽车增长中心
日本FOURIN副社长久保铁男在演讲中表示，新兴国家汽车市场在不断扩大，正在成为增长的中心；未来汽车市场规模的增长需依赖新兴国家市场的增长。他还具体分析了印度、俄罗斯、巴西和东盟等国的汽车市场特征。
全球一半汽车是在新兴国家销售的
“从统计图中可以看出，经济危机改变了世界市场的平衡。上世纪90年代初期新兴国家的汽车市场仅占全球汽车市场份额的20%左右，而到了2009年已经
超过了50%，可以说全球汽车市场销售的2辆车中就有1辆是在新兴国家销售。中国汽车市场占全球市场份额也在2010年接近25%，即全球汽车市场每销售
4辆车就有1辆是在中国销售。”久保铁男表示，“可以说，新兴国家汽车产业市场在不断扩大，正在成为增长的中心，未来汽车市场规模的增长需要依赖新兴国家
市场的增长。”
印度——以小型车为主零部件高国产化
据久保铁男介绍，新兴国家中，印度汽车产业持续增长的主要动力来自小型车市场。这也使得全球汽车制造商在印度展开投放低价小型车的竞争，进而产生了TataNano这样的超低价车。他还表示，以小型车为主的印度市场，来自摩托车的替代需求也值得期待。
数据显示，印度将力争在2015年生产640万辆汽车，2020年生产1120万辆汽车。能否达到以上生产目标，久保铁男分析称，这取决于印度的低价车
竞争和零部件生产、出口基地化的可能性。印度市场未来发展的优势在于其庞大的市场规模和潜在需求，弱势在于道路基础建设的不完善。
值得一提的
是，印度政府十分重视培育汽车零部件产业，进而使其成为新兴国家中少有的零部件高国产化国家，有效降低了零部件采购成本。零部件采购的优势促使印度产生
TataNano这样的超低价车。从产业分布看，印度汽车零部件产业在北、中、南部进一步扩大，预计印度汽车零部件年产值到2020年将增至5兆卢比，为
2009年的5倍。
俄罗斯——摇摆不定的政策可能阻碍产业发展
久保铁男认为，另外一个新兴国家中非常需要关注的国家就是俄罗斯。作为历史上的汽车大国，自前苏联时代起长期为汽车产业先进国家的代表。但是由于国家政
治的变动和社会的动乱，使得俄罗斯汽车产业走了下坡路。目前俄罗斯国内形成了多层次的汽车市场，远东二手车、西欧二手车、本地国产车、欧美进口车和合资国
产车在这里发展和共生。
俄罗斯政府一直有扩大汽车产业的意向，但其摇摆不定的产业政策、现有产业的弊端都有可能阻碍其汽车产业的发展。究竟俄罗斯能不能实现本土品牌与外资品牌和平共存的局面，还值得进一步关注。
巴西——未来的汽车出口基地
“巴西市场的扩大也是值得关注的。”久保铁男指出，“巴西汽车市场的发展具有不持续性，经过长期停滞后，由于扩大内需，汽车产业才再次发展起
来，2010年的市场规模已发展至350万辆。”他总结巴西汽车市场的发展特点是，以排量1000cc级别的小型车为中心的低成本、低利润的市场竞争；国
内销售规模以小型车为中心稳步扩大，正在培育面向本国和周边国家的生产基地。未来巴西作为汽车出口基地进而扩大产业规模的前景令人期待。
东盟6国——探索各自的汽车之路
久保铁男指出，东盟市场也是近年来恢复较快的市场之一。数据显示，2010年东盟6国的汽车销量规模已达到250万辆。这个产业规模同其他新兴国家相比
可能不算高，但是东盟各国都在积极寻找自己在世界汽车产业中的定位。例如泰国继皮卡出口基地化之后，又提出了EcoCar计划，即环保汽车计划；印度尼西
亚的摩托车市场急剧增加；马来西亚以国民车为中心发展，但是原有的战略执行困难。“值得注意的是，左右菲律宾和越南市场发展的是进口二手车政策，因为这两
个国家以进口二手车满足国民用车为主，所以国内的新车生产和销售都止步不前。”久保铁男分析。
久保铁男最后表示，汽车产业的发展离不开人口和经济规模的扩大，从理论上来讲，其他人口规模较大的国家，如墨西哥、波兰、巴基斯坦、尼日利亚、伊朗等的汽车市场发展也是值得关注的。

下川浩一：汽车产业持续性发展面临的挑战
日本自动车问题研究会名誉会长下川浩一在演讲中，通过分析通用破产和丰田出现巨额赤字及召回事件的深层次原因，总结了一些汽车企业经营的经验，并就新兴国家汽车产业未来的发展发表了自己的看法。
首先，下川浩一提出，21世纪汽车产业进入模式转换时期，而模式转换的导火线就是美国雷曼兄弟破产事件。
下川浩一表示，美国雷曼兄弟破产后出现了两大标志性事件———即通用破产和丰田出现巨额赤字及召回事件。他认为通用之所以会破产是由以下几点因素造成
的：一是通用的收益过分依赖GMAC贷款，而非汽车；二是20年错误战略的误导；三是工厂改革迟缓，他们在开发新型乘用车的道路上止步不前，遗留的巨额成
本和给职工的高薪让通用不堪重负；四是劳资谈判破裂；五是全球M&A（收购与兼并）的巨大失败。
雷曼破产对美国汽车产业来说是致命的打击，对丰田来讲也构成了巨大冲击，当时的丰田削减了20%的生产能力且出现了大额赤字。
导致丰田召回的主要原因，下川浩一分析认为有以下几点：一是丰田的全球经营尚不成熟；二是当时人才匮乏和人才培养滞后导致执行力低下；三是汽车软件技术
并没有伴随零部件的电子化和高科技化同步发展；四是零部件全球采购大幅削低了生产成本，但是存在着零部件与零部件整合的问题，造成了潜在隐患，未吸取上世
纪90年代中期的TQM（全面质量管理）经验；五是丰田的大企业病导致初期应对措施迟缓，信息沟通不畅。下川浩一认为，丰田在召回事件之后必须重新构建新
型危机管理机制和企业文化，重新审视全球零部件采购。
通过吸取通用破产和丰田召回事件的教训，下川浩一总结了一些未来汽车企业在经营中关注
的问题。他提出，应革新旧商业模式、构筑新商业模式；变更对前沿研发的投资方向；重新重视长期且稳定的投资回报率；杜绝只追求短期股票价格和分红的投机型
股东；力求股票行情长期稳定发展，与愿为其做重点投资的投资家合作；面向创新型知识社会，必须培育各式人才；杜绝目光短浅且无原则的经营者；杜绝只把人工
成本看做固定成本且深受陈腐的全球主导理论毒害的经营者；培养有远见、有志向、有思想的经营团队；仅凭借部分精英人才无法实现模式转换和两种创新的统一。
谈到新兴国家汽车产业的未来，下川浩一说：“像中国这样的新兴国家正面临即将进入老龄化社会、能源供需不平衡和国际收支宏观调控难度大等问题。”他认
为，新兴国家应缩小贫富差距，尽量避免金融泡沫和通货膨胀的产生，警惕追求以自我为中心的过剩消费社会出现，警惕效仿发达国家汽车产业追求量产型扩大的危
险性。
下川浩一同时认为，新兴国家拥有先天的优良环境，可以不受现有产业模式局限或技术转移的影响，有独自挑战新技术的可能性，还可通过改良
先进国家的技术实现超越；新兴国家在向脱化石燃料和脱碳社会转移中没有过去包袱的牵绊，存有更大的机会；这些国家是潜在的环境技术大国，将来会为实现环境
技术和脱碳社会贡献持续发展模式。
下川浩一充分肯定了中国政府基于对环境重视而采取的一些做法和推出的政策措施，他认为中国汽车市场一定会不断地成长。

高杉健郎：汽车市场和汽车技术将更加多元化
原日产汽车调查部行业分析师高杉健郎在演讲中表示，近十年来世界汽车保有量突飞猛进，随着新兴国家的汽车走向大众化，为应对全球气候变暖，未来汽车产业采取的技术也将朝着多元化方向发展。
根据高杉健朗的统计分析，近年来，全球汽车产业发展迅猛，世界汽车保有量的增速不断加快。截至2010年，世界汽车保有量超过10亿。回首过去，从
1945年到2010年，世界汽车保有量从2.5亿辆增长到5亿辆用了约15年的时间；从5亿辆增长到7.5亿辆也用了约15年；但从7.5亿辆增长到
10亿辆仅用了10年。根据《世界汽车统计年鉴》的数据，按地区来看，中国汽车保有量的增长速度尤其惊人，2000年到2009年短短九年中，中国汽车保
有量由1400万辆迅速增长至6100万辆；而美国、印度和巴西三国的汽车保有量也分别增长了3600万辆、800万辆和1100万辆。
高杉
健郎指出，近几年世界汽车保有量的快速增长与新兴国家汽车市场的蓬勃发展是分不开的。随着新兴国家的汽车走向大众化，汽车市场将朝着更加丰富多样的方向发
展，从大的方面看，会出现更多以多用途、超低价为特点、满足新兴国家市场的车型；从小的方面看，个别市场还存在融入了本土的社会氛围、历史和文化气息的特
有细分车型，较为典型的例子就是美国市场上的皮卡、日本市场上的轻型车和中国市场上的低价微型车。
除了车型的多样化，高杉健郎表示，为应对全
球气候变暖，未来汽车产业采取的技术也将呈多元化发展。他认为，借某一关键技术决定竞争力、竞争力向拥有特定技术的企业集中的可能性将会降低；随着环境技
术开发方向的日益明朗，大多数汽车制造商和供应商都将倾向于共同企划和开发技术。在高杉健郎看来，要实现车型小型化、车身轻量化，除了动力系统之外，简洁
实用技术的重要性也是不可忽视的。
另一方面，为了实现节能减排，各国都制定了油耗改善的目标，日本也不例外。据高杉健郎提供的资料，日本在
2007年就定下了2015年汽油乘用车的平均油耗要降至16.8km/L的目标。而据权威统计，日本2008年的乘用车平均油耗就已达到16.9km
/L，2009年为18.1km/L，提前完成油耗改善目标，当前正在制定2020年度的油耗改善目标。
与此同时，日本政府也制定了传统汽车
和新一代汽车在未来乘用车普及中所占比重的目标。资料显示，按日本政府计划，2020年日本传统汽车占乘用车的比重应为50%～80%，新一代汽车所占比
重为20%～50%；而到了2030年，传统汽车占乘用车的比重将下滑至30%～50%，新一代汽车所占比重将占到50%～70%，其中混合动力车占整体
乘用车的比重为30%～40%，插电式混合动力车的比重为20%~30%。

周锦程：中国新能源汽车发展及产业动向
北京富欧睿汽车咨询有限公司副总经理周锦程在论坛上介绍了世界和中国的电动车以及混合电动车的发展现状及产业政策。
日本主导混合动力汽车发展
统计数据显示，2010年世界混合动力乘用车销售规模已达90万辆。从构成比例来看，2010年中国混合动力乘用车销售仅占全球的0.6%，占比前三的是日本、美国和欧洲，分别占比53.5%、30.5%和11.2%。
周锦程分析：“日本混合电动车的增长已成为世界混合电动车销售增长的主要动力，在2009年就已超越美国，成为世界第一大混合动力汽车市场；美国混合电
动车销售的下滑主要是受美国本土燃油价格相对平稳和金融危机的影响；而在欧洲，混合动力乘用车与柴油汽车相比在价格和油耗方面的竞争优势并不明显。”
除此之外，数据还表明，2010年世界混合动力乘用车90%以上的销售份额被丰田、本田和福特三大公司瓜分；其中丰田以高达77%的市场份额成为世界第
一大混合动力乘用车销售公司。“当看到混合动力乘用车市场被日系车大范围占据后，目前德国的奔驰、宝马等汽车厂商也纷纷加大了对混合动力乘用车的研发力
度，力求满足具有较强环保意识的高端客户需求。”周锦程谈道。而拥有混合动力乘用车销售实绩的中国制造商仅有华晨金杯、长安、东风汽车等少数几家企业。
中国政府大力扶植电动车产业

周锦程在演讲中指出，通过整理世界主要汽车生产国对电动车生产研发、基础设施建设和购买的支持政策的情况来看，截至2010年12月，大多数的汽车生产国
都出台了相关的电动汽车产业扶植政策。通过比较各国和地区的电动车产业扶植政策，中国政府对电动车产业的扶植力度比发达国家要大。
从中国中长
期新能源汽车产业发展目标来看，根据《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》草案，就混合动力乘用车（HEV）而言，到2015年，中国
要实现HEV的产业化且标备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力车保有量达到100万辆；到2020年，中度、全混合动力车的年销
量力争达到300万辆。就插电式混合动力车（PHEV）和电动车（EV）而言，到2015年，EV/PHEV将实现初步产业化，保有规模力争达到50万
辆，建成与市场规模相适应的基础设施体系；到2020年，EV/PHEV保有规模力争达到500万辆，在EV率先投放的城市群中完善充电设施。
就EV零部件的发展，周锦程表示，到2015年，蓄电池、电机等主要零部件要分别培育3~5家中坚企业，产业集约度力争达到60%；到2010年，培育2~3家具有自主知识产权以及较强国际竞争力的蓄电池、电机等主要零部件的生产企业，产业集约度力争达到80%。
“这是为实现能源供给的稳定，以汽车产业可持续增长为根本的产业政策。”周锦程认为。

上半年汽车股很M 什么是m股

上半年股市大盘的“M”型轮回，让汽车股也经历了不一样的跌宕起伏。一些企业股价逆势飙涨，另一些则应声下挫，还有更多的在半年沉浮之后，年中收盘时又回到了年初的水平。谁人增长谁人跌，跌宕起伏又为哪般？本期盘点为您一一解读。
2012年上半年，中国股市走过了一个“M”型的轮回。数据统计显示，截止到2012年6月底，上证综合指数报收2225.43点，半年上涨1.18%；深成指收报9500.32点，半年上涨6.52%。
2012年初，在货币政策宽松的预期下，大盘止跌企稳。煤炭、有色行业在大幅下跌之后，重组资源股受到市场关注，再加上热钱和游资的不断推动，这两大行业也成为年初股市上扬的主要拉动力量。在房地产行业的呐喊助威下，其他行业也不甘落后，这一轮增长的直接结果是市场从2132点飙涨至2478点，上涨幅度超过10%，“钻石底”、牛市起点之类的声音不绝于耳。然而随着欧债危机愈演愈烈，经济增速逐步下滑，二级市场不断扩容，基本上抵消了货币政策宽松的利好。三月中旬以后市场急转直下，虽然中间在金融改革的带动下有过反弹，但也无济于事，进入六月之后股指更是一蹶不振，一路向下，基本上又回到了年初的起点。纵观上半年走势图，沪深两市画出了一个M形曲线，涨跌之后一切回归原点。
大盘跌宕起伏的大背景下，汽车板块也是起伏不定。总体来看，汽车整车板块呈现高开稳走态势，并在3、4月份开始下探，最终在年中时回到了年初9元多的股价区间。零部件板块整体的运动轨迹与整车基本相符，只是相较而言波动幅度较小，基本都是稳定在12元左右。不过拆分来看，零部件总体股价稳定的背后并不是所有的个股都呈稳定态势，通过后面的分析会发现，这样表面的稳定是由势均力敌的涨跌两个阵营波动幅度相互抵消，共同作用的结果。
乘用车抗风险能力显著
综合来看，乘用车板块可以算作汽车行业中的状元板块。其加权平均收盘价由2012年1月4日的9.13元微增至2012年6月底的9.51元，增幅为4.16%。实际上，除了刚刚在2012年3月29日整体上市的广汽集团（SH601238）和2011年6月30日回归A股的比亚迪（SZ002594）有明显的跌幅之外，其余乘用车股票均实现了股价的绝对增长。
从年初与年中收盘价的对比看，长城汽车、长安汽车、一汽轿车与一汽夏利的涨幅较为明显，股价增幅普遍在20%及以上。而比亚迪汽车年中收盘价则较年初有明显的下降。
在评价某只股票的波动状况时，本文采用上半年股价的最高点与最低点的差值以及上半年所有收盘价的方差值作为判断依据。极差值越大、方差越大，则该股票的波动越大，反之则越平稳。
从统计数据可以看出，比亚迪汽车上半年的股价波动幅度最大，其方差值接近5。股价的极差值也超过11元，远高于其他几只股票。剩余的几只乘用车股票除长城汽车股价方差超过2，一汽轿车方差值超过1以外，各股收盘价方差值均小于0.5，处于较稳定的状态。尤其是海马汽车，上半年收盘价的极差值仅为0.8元，方差也只有0.03，属于极稳定个股。
长城汽车逆市增长
2012年7月4日，长城汽车发布2012年上半年业绩快报。报告显示，2012年上半年公司实现营业收入182.88亿元，较去年同期增长28.79%。净利润23.84亿元，较2011年同期增长27.95%。EPS 0.78元，较去年同期增长18%。
分析来看，两大主要因素拉动了长城汽车业绩的逆市增长。
第一大因素是其优势车型的稳定发力，这主要表现在哈弗H6销量一路飘红以及皮卡和SUV出口需求强劲。2012年6月，长城汽车单月销量达到45779辆，同比增长29.32%。分车型来看，SUV销售25134辆，同比增长136%，销量增速贡献主要来自于哈弗H6和M4；皮卡销售10994辆，同比增长12.18%；轿车销售9336辆，同比下降35.39%。
2012年6月H6销量为10713台，继续创月销量新高，在与全球鹰GX7、比亚迪S6和奇瑞瑞虎等竞争对手的销量对比来看，H6仍处在销量爬坡期。同时在10万元～15万元价位区间的SUV细分市场上，H6的竞争优势明显，随着天津工厂产能的进一步释放和H6产品线的逐步完善，未来哈弗H6的月均销量有望稳定在1万辆以上。
尽管老款H3和H5的国内需求受到H6的挤压，但它们在出口市场上均有突出的表现。2012年1月～6月长城汽车累计出口SUV17755辆，同比增长40.12%，其SUV产品的出口全部为H3和H5。
2012年6月长城汽车共销售皮卡10994辆，同比增长12.18%，其中出口3712辆，同比增长61.39%，是拉动该公司6月份皮卡销量增长的主要动力。据来自长城汽车内部的数据显示，截止6月30日，公司仍有14000辆的出口订单尚未执行。
拉动长城汽车业绩增长的第二大可预见因素则是节能补贴政策。受宏观经济下滑影响，轿车需求在6月份大幅滑坡，但由于国家在7月11日出台了节能补贴政策，长城汽车所有的1.6升以下车型（包括SUV类的M4，MPV类的V80）都将得到3000元补贴，这对于平均价在6万元的价格来说，相当于购置税减半的影响，预计这部分车型（占公司销量30%）销量将有明显增长。
商用车持续下行
从加权平均收盘价来看，商用车板块2012年6月29日报收于10.36元，较年初的9.13元收盘价增长13.47%。
细分来看，商用车板块股价的上扬，完全是在安凯客车和福田汽车两大商用车企业的高增长率带领下实现的。更多的商用车企股价呈现着下行趋势。其中黄海汽车的股东曙光股份跌幅超过20%。
除此之外，更多的商用车企业年初和年中的股价并无太大波动，变动率基本上是在±5%之间。这一点在方差统计上也得到了体现。除了宇通和江淮的股价方差超过1以外，其余10家企业的方差值均小于1。由此可以看出，2012年上半年，商用车各股的股价持续下行趋势明显。

汽车行业的前景发展怎么样？

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1、信息化潜力尚未挖掘

汽车行业在特有的经营管理中运行时间过长，没有跟随市场脚步，安装业务信息系统，对业务进行规范化、流程化、标准化。也有一些集团上过业务信息系统，但从销售、售后到水平的全流程也并没有打通。跟别提信息化程度比较高的商业智能BI。

数据分析-派可数据商业智能BI

也有一些集团上过业务信息系统，但从销售、售后到水平的全流程也并没有打通。跟别提信息化程度比较高的商业智能BI。随着越来越多比较聪明的汽车经销商（4S），开始重视信息化的建设投入，去做精细化管理、精细化运营，就能从客户业务、售后服务服务利润为主的流程中获取更收益。

2、汽车价格、自动驾驶拥车门槛 找车网

汽车在厂商之间的竞争和新能源车企的入局影响下，单从价格来说，已经为汽车市场带来了大量用户。未来随着经济发展以及汽车价格的再次下降，家庭拥车势必会变为个人拥车，汽车的使用范围会再次扩大。

数据分析-商业智能BI可视化分析

另一方面，世界汽车所有量让很多人产生了一个误区，认为开车是不需要门槛的，汽车的销售只是以家庭为标准，所以家庭单位只要有人能开车，对于个人来说，汽车的门槛也就无关紧要。但根据商业智能BI数据分析，随着人均拥车增加，自动驾驶才是为大量因为各种原因无法开车的消费者准备的大杀器，等完善之后，汽车市场会迎来新的爆发成长期。

3、车联网、城市大脑降低交通压力

目前，随着一线城市人口数量不断增加，城市已经无法持续外扩容纳足够人群，相关机构已经出台一系列卫星城以及县域城市建造计划，而城镇化的建设也会带来更多汽车市场。

数据分析-商业智能BI可视化分析

很多人说，公共交通导致了汽车市场的没落，其实不然，从商业智能BI数据分析中能知道，更准确的说法是交通压力才是汽车市场最大的问题，拥车辆的增加使大城市交通已经成为消费者购车的最大拦路虎，如果交通问题能有所改善，私家车出行无论是隐私、安全、速度等各方面，都是公共交通无法提供的。

车联网和城市大脑就是解决停车、交通问题的最好帮手，如果未来能实现车辆全部联网，上传交通数据，由城市大脑指挥自动驾驶、无人驾驶车辆顺畅通行，自动对交通，停车等进行疏解，汽车市场就能迎来新的大规模商机。

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