在以下中国自主车生产品牌各有哪些优势？

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本文目录一览：

• 1、结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。一千字以上的论文
• 2、在以下中国自主车生产品牌各有哪些优势？
• 3、坦克700 Hi4-T来了，起售 价 42.8万元

结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。一千字以上的论文

战略性新兴产业之新能源汽车:中国车企冲顶
2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》规划到2020年，新能源汽车将成为中国国民经济的先导产业。发改委随后在对有关决定解读时指出，新能源汽车是全球汽车行业升级转型的方向。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系，必须超前部署新能源汽车的研发和产业化。当前，要充分发挥社会各方面的积极性，以产业联盟系列化为途径，着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，加速形成知识产权，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。而有关规划实际上已经将中国新能源汽车10年内的发展目标定为全球第一。若这一规划成真，中国汽车企业将有望通过新能源汽车的跨越发展一举登上全球汽车产业的王者宝座。
2009年9月，我国在联合国气候变化峰会上提出，争取到2020年非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。同年12月，我国在哥本哈根气候变化大会上承诺到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。这意味着未来10年我国节能减排任务艰巨。我国工业能耗大约占70%，而汽车是工业能耗大户，我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。截至2010年10月，全国机动车保有量约1.99亿辆。若未来国内机动车完全更新换代为新能源汽车（价格按每车10万元计算），则整个市场规模将高达20万亿元（这还未考虑到出口）。因此，发展新能源汽车不但有助于节能减排目标的实现，同时也代表了汽车产业的发展方向，其市场空间极其惊人。
根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达到100亿瓦时。
此外，根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，我国新能源汽车实现产业化，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。
因此，我国新能源汽车产业即将面临爆发期，可以预计该产业中将会涌现出许多高速成长的企业，而这些企业也将会在资本市场获得良好的表现，极具投资价值。
新能源汽车产业政策支持全面加强
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。近些年在传统混合动力汽车的基础上，又衍生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车（PHEV）。目前全世界各国对电动汽车都非常重视，许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。
我国对新能源汽车产业支持政策由来已久。“十五”期间，投入8.8亿元设立电动汽车重大科技专项，并取得重要进展，形成了“三纵三横”的研发布局，基本形成电动汽车自主开发的技术平台。所谓“三纵”是指开发燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车；“三横”是指多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池。此外，电动汽车也被列入我国“863”计划12 个重大专项之一。
目前我国汽车产业支持政策包括两个方面：一是鼓励节能环保和小排量汽车，减少现有汽车能源消耗和排放；二是鼓励新能源汽车发展。主要补助插电式（plug-in）混合动力车和纯电动车。支持政策的走向是：
（1）一揽子政策推动整个产业发展、补贴范围扩展到私人购车领域
节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于近期上报国务院审议，如审议通过，最快年内有望实施。一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。我国还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。这将是我国第一次针对一个产业提出一揽子扶持政策。
近期我国对新能源汽车的补贴范围从对公交、公务、市政、邮政等政府采购补贴逐步扩展到对私人购买新能源汽车进行补贴。
2009年1月，国家启动“十城千车” 节能与新能源汽车示范推广试点，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，首批列入了13个城市。09年底试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
2010年5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”，消费者在6月18日之后，每购买一辆节能型汽车，将获得3000元的补贴。6月，出台对于私人购买新能源汽车补贴办法，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
（2）通过补贴扶持和引导新能源汽车产业链整体的发
展，并重点支持关键环节
新能源汽车的补贴政策通过规定补助范围、对象，并需要满足一系列的支持条件，来引导试点城市建立相关配套设施和示范推广工作。通过《推荐车型目录》和国家标准，来引导申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品，提高和保证产品性能参数，重点扶持具备一定产能规模和完善售后服务体系，具有自主知识产权的企业。
目前，发改委正在修订《产业结构调整指导目录（2010年本）》，在鼓励类产品中，新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等。
在配套设施方面，国家电网2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩，2015年前将建设1700个充电站。南方电网也宣布2010年将建设超过80座充电站。
在国家和行业标准方面，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。2012年前，我国将基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。
新能源汽车技术路线：近期以混合动力汽车为重点，未来以纯电动车为主要发展方向
面对纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）等不同的技术选择，根据《节能与新能源汽车产业规划》，我国新能源车发展路线将以纯电动汽车作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。考虑到技术发展现状，而将燃料电池电动汽车作为未来长期的发展方向。
经过近10年的自主研发和示范运行，中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距在大幅度缩小；中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。在“十二五”电动车发展规划中，小型纯电动车将得到充分重视。
动力电池：以锂电池为主要发展方向、以锰酸锂+钛酸锂为正负极搭配方式
动力电池、电机、电控等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%，同时也是新能源汽车的关键核心技术。根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；到2020年，节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。
在动力电池环节，我国力争突破动力电池瓶颈。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时以下。
目前二次电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池等。虽然影响电池性能及决定其相对优势的因素很多，但是比能量是最重要最直观的一个指标。从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池到锂电池，比能量越来越高。与铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池比较，锂电池的优势明显，因此作为发展方向的锂电池将会在电动汽车领域广泛应用。我们预计2015年国内新能源汽车动力锂电池的市场规模达到180亿元。到2020年，新能源汽车已经进入普及期，新能源汽车动力锂电池规模将达到2880亿元。市场容量巨大，且增长迅速。
锂电池单元主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分组成。正极材料是决定电池性能的关键，目前市场应用的主流正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、三原材料和磷酸铁锂，其中锰酸锂和磷酸铁锂可以说是各领风骚。由于磷酸铁锂产品存在一致性、低温性能、高倍率放电性能和成本等问题，因此我们认为未来新能源汽车将主要选择锰酸锂路线。从目前市场主流新能源汽车看，除了比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池，其他公司也基本都选择了锰酸锂路线。
在负极材料方面，虽然碳材料一直处于主导地位，但是我们预计钛酸锂的出现将会颠覆行业格局。钛酸锂是一种性能优异的负极材料，由于电位过高，钛酸锂并不适合与磷酸铁锂搭配，反而锰酸锂+钛酸锂体系是较优的一种选择。锰酸锂+钛酸锂体系的优势包括：近乎完美的安全性、使用寿命更长、可以快速充放电、结合锰酸锂具备整体成本优势等。因此我们认为锰酸锂+钛酸锂体系将会是未来正负极材料的主要搭配方式。
电解液约占锂电池成本的15%，电解液中关键材料六氟磷酸锂约占成本一半，目前六氟磷酸锂国产化程度很低，毛利率更高达70%；隔膜是锂电关键材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，占锂电池成本的20%左右，由于技术含量高，目前国内80%的隔膜需要进口。可以预计动力锂电池用隔膜的发展方向是耐高温、多层隔膜、高强度、高保液能力。
驱动电机：我国驱动电机技术进步明显
驱动电机是电动汽车的关键部件，直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机，主要包括：异步电机、开关磁阻电机和永磁电机（包括无刷直流电机和永磁同步电机）。其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。
车用电机的发展趋势包括：第一、电机本体永磁化：永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源，因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。第二、电机控制数字化：专用芯片及数字信号处理器的出现，促进了电机控制器的数字化，提高了电机系统的控制精度，有效减小了系统体积。第三、电机系统集成化：通过机电集成和控制器集成，有利于减小驱动系统的重量和体积，可有效降低系统制造成本。
在驱动电机方面，经过“九五”、“十五”、“十一五”国家对电动汽车用电机系统的集中研发和应用，我国已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品，获得了一大批电机系统的相关知识产权，形成具有核心竞争能力的车用驱动电机系统批量生产能力。
目前，我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套，电机重量比功率显著提高，电机系统最高效率达到93％以上，系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下电动汽车用电机动力需求，各类电机系统的核心指标均达到相同功率等级的国际先进水平。但是与国际先进水平相比，在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，仍存在较大的差距。

在以下中国自主车生产品牌各有哪些优势？

3月底，北汽自主品牌迈出了实质性的一步。日前，中国经济时报记者走访北汽乘用车4S店发现，一款北汽自主品牌的微客已经到店展示。该店面工作人员表示，该款微客即北汽自主品牌的首款产品BC306Z。 　　中国经济时报记者多方了解获知� BC306Z车型已经定名为“威旺306”，主要面向农村和乡镇市场。从低配到高配价格分别为3.6万元、4万元和4.3万元。威旺306吸收了国际领先的MINIVAN先进平台优势，采用全铝发动机，比传统铸铁发动机重量减轻30%。功率达到60.5kw／6000rpm，扭矩102N.m／3000－3500rpm，并配有后轮悬挂车架。 　　在首款产品露出庐山真面目的同时，北汽乘用车的大规模招商也开始启动。而根据北汽之前的计划，BC306Z和北汽微客品牌将于本月底正式发布。“北汽的品牌建设即将全面提速”，分析人士认为。　　寄望微客　　北汽自主乘用车推出的第一款车型为什么是微客，业内人士分析认为，一是企业对微客市场的良好预期。虽然进入2011年，汽车下乡、1.6L及以下乘用车购置税优惠等微客利好政策退出，部分消费潜力已在去年提前释放，但长远看来，中国农村汽车市场刚刚起步，宜商宜家的微客市场潜力依然巨大。有分析认为，在各细分市场中，微客市场远未饱和，今后几年将继续保持较快增长。业内也有分析认为，在北汽给BC306Z的任务中，最重要的就是放量。　　此外，微客产品完善了北汽的产品矩阵。目前，五大汽车集团仅北汽尚无微客产品。北汽的目标是进军汽车行业第一阵营，完善的产品线是不可或缺的方面之一。　　事实上，北汽对于这款微客可谓下了血本，不仅投入25亿元用于微车基地建设，在产品研发方面，也集中了北汽集团的优势兵力。来自北汽乘用车官网的消息显示，该公司总投资16.8亿元，总使用面积约15.8万平方米，集产品研发中心�技术支持中心、实验验证中心、信息管理中心为一体的现代化汽车研发基地，2011年年底将建成。该基地将承担起北汽乘用车的产品研发、技术支持等重任。　　双品牌浮出水面　　北汽自主品牌乘用车战略早在2008年北京车展期间就初露端倪，当时亮相的两款轿车概念车令人惊艳，北汽自主品牌将定位为中高端车型的信号开始释放。　　在3月26日举行的一个汽车行业论坛上，北汽董事长徐和谊对媒体表示，在北汽集团的产业规划中，大力发展乘用车自主品牌将“放在很重要的位置”，成为北汽发展的重要增长点。基于萨博知识产权基础上的北汽集团自主品牌中高端乘用车，将在2011年年底批量上市。　　北汽集团副总经理张欣也称，根据新品牌发展战略，北京汽车在未来5年内将会陆续推出20余款全新自主品牌乘用车车型，全面覆盖从A0级到C级轿车、轻重型越野车和交叉型车系列产品线，“将在2015年实现产销量70万辆的目标，进入自主品牌汽车生产企业第一阵营。”　　徐和谊在谈到北汽自主品牌未来产品规划时表示，北汽自主品牌将走“两条线”，一是主打北汽的越野车体系，这是“看家的本领”。第二条主线是在萨博技术收购的基础上，开发中高端以上的轿车系列产品。“与北汽合资的两个品牌的产品，没有什么直接冲突。可能个别产品在某些配置和价格区间上，有点小的冲突。基本上还是能够很好地避开。”徐和谊说。　　既然有多重车型规划，北汽自主品牌却选择以微客开局，有人担心，推广主打农村市场的微客，会拉低北汽自主品牌的整体品牌形象，或对其中高端车型的后续品牌推广造成冲击。虽然这种由车型及其特定消费群体给品牌溢价带来的影响已经在北汽的考虑之内，北汽还是希望以“双品牌”战略解决这一难题。　　中国经济时报记者了解到，在北汽自主乘用车将悬挂两种标识，其中轿车和SUV悬挂一种标识，交叉型乘用车悬挂一种标识，令消费者产生明确的品牌区分度。但这种做法能否有效地建设北汽的自主品牌形象，眼下还未可知。　　产能准备　　至于北汽自主品牌新微客将落地何处，业内多分析认为是北汽的株洲生产基地。徐和谊在前述场合说，北汽的主战场和生产基地还是集中在北京，结合首都北京的区位优势和定位，北京汽车的总体发展思路是把高附加值、高技术含量的产品作为未来发展的主流。“凡是低附加值、低技术含量的产品，要从北京地区转移出去。”而北汽官网显示，株洲基地产能30万辆，主要用来生产1.5L以下车型。　　此外，也有消息称，北汽将在北京附近的河北黄骅投资建设一个年产能40万辆的生产基地，2012年年底或2013年年初投产。

坦克700 Hi4-T来了，起售 价 42.8万元

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2月26日，众多 坦克 粉翘首以盼的 坦克700 Hi4-T（以下简称坦克700）正式上市。三款车型分别为坦克700 Hi4-T限定版售价70万元，极境版售价46.8万元，极致版售价42.8万元。

坦克品牌CEO刘艳钊在发布会上说，坦克700创造了中国品牌多个第一，包括第一个3.0T V6大排量，第一个9速变速器等。有媒体发现，坦克700似乎还创造了中国品牌第一款车型高低配差价达到近30万元的新记录。

“中国越野从此有了真正站得住、叫得响的世界级豪华越野品牌。3.0T V6+P2大排量混动系统，百万级全球至臻的巅峰之作。 ” 刘艳钊代表坦克品牌宣布。

不可否认，即便是42.8万元的极致版，也已经突破了传统意义的中国品牌越野车“天花板”，极大的展现出长城汽车进军高端的信心。

坦克700 Hi4-T的车身线条刚劲有力，高大的车身显得霸气十足。新车长宽高分别为5090*2061*1952mm，轴距为3000mm，（限定版轴距保持不变，长宽高为5110*2122*1986mm）。

以3.0T Hi4-T技术架构为基础，坦克700的3.0T V6+P2动力组合，最大综合功率385kW，综合最大扭矩800N•m（限定版850N•m），百公里加速5秒级，这套动力系统可从容应对极寒、高温、高海拔等极限场景。

“三把锁”是传统意义上硬派越野的顶配，坦克700在此基础上，搭载了电子可断开式稳定杆+空气弹簧+CDC电磁减震器。

坦克700 Hi4-T作为中国自主品牌首次搭载了电子可断开式稳定杆，相较于纯机械式的可断开稳定杆，其使用条件大幅度降低，基本可实现任意路面稳定杆连接/断开。

当车辆行驶在城市铺装路面时，稳定杆处于连接状态，车辆行驶稳定性大幅提升；在极端越野场景下，车内驾驶员可一键断开稳定杆，使车辆增加60mm悬架反跳行程，使轮胎紧紧接触地面产生附着力，配合“三把锁”和强大稳定的动力输出，“即使单轮着地，也能从容通过越野困境，驾驶安全性也大大提升。”

坦克700提供“全场景魔毯”舒适出行体验，其搭载的空气弹簧与CDC电磁减震器，提供六种高度调节，三种 软硬调节 ，配合智能前视系统，悬架可基于前方路面起伏情况，提前进行阻尼预判调整，应对复杂路况。 找车网

据说这个这个带有复古元素的大灯灵感来源于布罗莫火山，采用全球首创旋转开合式遮挡叶片，搭配260颗 LED灯 珠。远光灯采用激光模组，可大幅提升照射距离。

安全方面，坦克700 Hi4-T车架采用行业截面最大的梯形车架，高强度钢占比达99%，抗扭刚度可达8000N·m/°；车身骨架高强度钢占比达到83%，抗扭刚度达30122N·m/°，名副其实的“坦克”定位。

依托于Hi4-T 领先的架构设计，坦克700开创性地将电池固定在车架横纵梁内侧、地板上部，通过架构设计避免电池被冲击的可能。

内饰方面，坦克700 Hi4-T搭载超广角纤云座椅，后排座椅可实现行业最大的141°打开角度，座椅厚度达到145毫米，全系标配通风、加热、按摩功能。

音响系统由哈曼卡顿与车型研发团队联合打造，根据“车身材质、声源布局”重新设计声学方案，新车搭载的16个扬声器，可实现高品质音响效果，重现Hi-Fi级别声音解析度。

坦克700 Hi4-T限定版还标配了星湖天幕，这个类似星光顶的设计虽然不是坦克品牌首创，但1200余颗星光洒满车顶，豪华感肯定是拉满。

就在坦克700Hi4-T上市的前几日，CAR路里收到第三方机构关于 普拉多 的上市调研，其中一个问题是“普拉多的最大竞争对手是谁？”

我们的答案是，曾经的普拉多几乎没有竞争对手，全新普拉多所面对的中国汽车市场，同价位、同类型的车都可能成为它的对手。从今天上市的坦克700来看，无论是车型、售价，都应该是普拉多最值得重视的竞争对手。

还有一个很值得关注的点，售价70万元的坦克700限定版，拉高了坦克700的整体定位，让购买42.8万元和46.8万元车型的消费者容易产生一种“70万级”车型的心理满足，那么“四五十万的车和我不是一个级别”的定义则顺理成章。不得不说这个产品区隔和定价策略非常高明。

可以预见，在这个价格区间的硬派越野，品牌、实力，甚至“信仰”都是关键胜负手。普拉多一花独放的景象很难再现，一定会有更多中国品牌进入这个曾经的“蓝海”市场。

那么在你目中，坦克700Hi4-T是不是全新普拉多最大的竞争对手？或者说普拉多是不是坦克700 Hi4-T最大的竞争对手？

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