技术先驱视角：长城汽车工程师揭秘Hi4技术的无限潜力（硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？）

今天找车网小编整理了技术先驱视角：长城汽车工程师揭秘Hi4技术的无限潜力（硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？）相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、技术先驱视角：长城汽车工程师揭秘Hi4技术的无限潜力
• 2、硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？
• 3、城市省油，高原动力不受限，坦克500 Hi4-T完美了？

技术先驱视角：长城汽车工程师揭秘Hi4技术的无限潜力

汽车行业正回归平衡与理性，混动市场再度焕发活力，以Hi4技术为代表的混合动力解决方案展现无限潜力。面对政策的转向，鼓励车企发展混合动力、低碳燃料技术，促进燃油车市场平稳发展，市场不再盲目追求纯电汽车，而是综合考虑“油车”与“电车”的优势，以混合动力解决方案提供更优秀的汽车产品。

长城汽车在新能源领域的创新与突破，于3月相继发布全新智能四驱电混技术Hi4和越野超级混动架构Hi4-T，成为新能源领域的先驱者。凭借Hi4技术的独特优势，长城汽车推出一系列车型，如全能电四驱新能源哈弗枭龙MAX、越野新能源坦克500 Hi4-T、都市机能越野SUV坦克400Hi4-T、新能源越野SUV哈弗猛龙等，一夜之间，长城汽车成为了备受瞩目的先驱者。

在消费者决策中，Hi4技术和Hi4-T技术为解决“油车or电车”的问题提供了可能的解决方案，追求安全可靠的驾驶体验。长城汽车混合动力系统副总工程师陈淑江博士表示，Hi4技术实现了串并联四驱电混架构，不增加造车成本和用户购车负担，实现四驱平权的关键。

面对消费者对四驱的偏见，长城汽车董事长魏建军强调安全是用户最大的痛点，混动技术总工程师也指出四驱技术的优越性，但成本较高。魏建军鼓励研发团队，要以用户为中心，研究解决用户痛点，实现四驱技术的标配。经过评估，四驱和扭矩管理成为实现安全的有效手段。长城汽车通过研发团队的创新，最终实现Hi4技术的推出，实现“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”的目标。

Hi4-T技术作为混动越野车设计，拥有国内首款自研纵置9HAT变速箱，支持纯电、燃油、混动三种驱动模式，实现“全工况从容驾驭，全场景极致体验”。Hi4和Hi4-T技术的推出，打破了电车与油车的界限，为用户提供更丰富的体验，定义了产品的体验感。

体验感是用户最为关心的指标，它与技术、价格等指标并非完全相等，而是通过技术、价格等因素综合体现。长城汽车的Hi4技术和Hi4-T技术通过实现“全工况效率最优，全场景驾驶无忧”的目标，为用户提供了更高的体验价值。

陈淑江博士强调，体验感是用户对安全可靠驾驶体验的追求，这是长城汽车技术创新的初心。通过Hi4技术的3擎9模设计，结合iTVC智能扭矩矢量控制系统，实现车辆力需求、车速、驾驶模式等信息的最优配合，提高车辆的操稳性、安全性和舒适性。陈淑江博士和他的团队持续优化技术，以提供更安全、可靠的驾驶体验。

长城汽车的技术团队深入理解用户体验的重要性，通过与用户声音的互动，不断调整和优化技术，以满足用户的新需求。无论是常规工作还是售后问题解决，技术团队始终以用户满意度和信任度为优先考虑因素，提供最优的解决方案。

Hi4技术和Hi4-T技术的成功，体现了技术与用户体验的完美结合。长城汽车通过综合产品能力赋予用户全面价值，实现从技术追求到用户体验的转变。在竞争激烈的市场中，以用户为中心，长城汽车将继续掌握核心技术，引领行业发展。

随着Hi4技术的潜力爆发，长城汽车的攻势持续猛烈。哈弗猛龙的发布，以“新能源越野普及者”的身份，为市场和用户带来全新产品与体验，开辟了新的蓝海。相信长城汽车在以用户为中心的基础上，凭借核心技术，必将推动行业向前发展。

硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？

23年3月10日， 长城 发布了新一代的混动技术—— Hi4 。

这项技术与现有的混动在结构上有很大的不同，可以通过很小的代价实现新能源汽车的电四驱，让消费者可以花两驱车的钱就能买到四驱车，让电四驱汽车的普及成为可能。

长城汽车甚至直接喊出口号：“ 把中国汽车带入全民电四驱时代。 ”

全民电四驱？言下之意，不就是要“干掉”两驱车，让它成为历史吗？

好大的口气！

我相信，你此刻已经产生了很多疑问，比如：长城Hi4跟其他混动技术有什么不同？它的低成本电四驱是如何实现的？有哪些车会搭载Hi4？会卖多少钱？

别急，咱们一点一点分析。

混动汽车的基本结构

广义上讲，既能烧油、又能用电的汽车，就能称之为“混动” 。但是，如何实现这一目标，不同的厂商往往有不同的解题思路。

例如，电机布置位置的不同，就会对混动系统的结构和效果产生很大影响。

根据电机的位置，可以将电机分为P0~P4等几种布局。下面这张图就可以很好地反映出不同布局间电机的区别。

P0电机： 位于发动机皮带端，由皮带传动，功率、扭矩小，主要负责发动机启动辅助以及发电。在辅助驱动时，动力通过皮带传动，作用有限；

P1电机： 位于发动机飞轮端、离合器之前，由发动机曲轴直接带动，功率比P0电机大但有限，功能与P0电机基本一致，但在辅助驱动时，动力通过曲轴传动，作用比P0电机更大；

P2电机： 位于离合器之后、变速器之前，不与发动机同壳体，所以体积可以更大、功率可以更高。同时因为它与发动机之间有离合器，因此它可以单独驱动车轮而不带动发动机曲轴，让纯电驱动成为可能。但由于动力也要经过变速器，所以动力传递仍有一定损耗；

P3电机： 位于变速器之后，可布置的空间更富裕，所以功率可以进一步提高。同时，动力输出可以不经过变速器而直驱车轮，纯电驱动时效率更高，所以主要用作驱动电机，不负责发电等工作；

P4电机： 与发动机不在同一轴上，通常位于后轴，与发动机间没有动力连接，而是通过地面与前轴实现耦合。P4电机一般用于性能车上，实现动力的补充，同时还能与前轴一起实现电四驱。

不难看出，P0~P4电机各自有其特点。而不同厂商间的混动技术差异，也可以简单看成是不同电机的组合。

例如 比亚迪 的DM-i，就是一套P1+P3电机的混动系统。其中，P1电机主要用作发电，P3电机主要负责驱动车轮。发动机和输出轴之间有离合器，通过离合器就可以断开或连接发动机的输出，在纯电/并联/直驱模式之间切换。

图片来源：知乎王元祺

这套系统的优势很明显：没有变速箱，结构简单，成本低。低速时，离合器可以让发动机仅驱动P1电机发电，长时间保持在最优效率区间工作，再通过P3电机驱动车轮，实现增程式的串联混动。而高速时，又可以发动机直驱，减少动能传递导致的损耗，也能与P3电机并联驱动，带来更好的动力。

可以看出，这套系统最大的优点就是节能，但也有短板：因为没有变速箱，发动机与P3电机共用减速器，发动机在直驱和并联时等于是在单档工作，所以DM-i的发动机只在达到一定车速时（官方给出的数据是在60-70km/h之间）才能直驱或并联驱动。

这就让DM-i在中低速下发动机的动力不能得到充分利用，车辆动力表现一般。同时，由于整套动力系统都在前轴，也难以实现电四驱。

正因如此，比亚迪随后推出了MD-p，采用了P0+P3+P4的结构：

由于加上了大功率的后桥P4电机，通过双电机的形式提升了车辆的性能，同时还实现了电四驱，但代价就是成本和售价也大幅提高了。

说回长城。他们的“柠檬混动”也采用了P1+P3的布局，同样支持串并联混动，但在离合器之后加入了一个混动专用两挡变速器，也就是我们常说的“DHT”。

图片来源：知乎王元祺

正因为这个两挡DHT的加入，柠檬混动可实现2挡直驱/并联，让发动机可以在中低速下（官方数据约40km/h）也能及时介入进入并联模式，显著提升车辆在中低速工况时的动力表现。

不过，这依旧不能解决P1+P3布局难以实现四驱的问题，因此长城便在此基础上推出了四驱特化混动构型——Hi4。

Hi4跟其他混动有什么不同？

与现有混动系统都不同，长城Hi4采用了P2+P4的混动构型，也就是前桥电机位于离合器之后、变速器之前；曾经的P3驱动电机，现在被“挪”到了后桥成为P4电机。

独特的电机布局，让这种Hi4有了以下特点：

1：前桥电机可直驱车轮，且不带动发动机曲轴，损耗小；

2：前桥电机动力输出也经过2挡变速器，可以实现高扭矩/高转速的切换；

3：通过离合器，发动机也可以实现直驱，同时2挡DHT可以实现中低速的介入并联；

4：通过离合器，发动机驱动前桥电机发电，后桥电机独立驱动，实现串联（增程）纯电后驱；

5：前后电机同时工作，可以实现纯电四驱；发动机启动后也可以并联四驱，实现系统全功率释放。

不难看出，Hi4的P2+P4构型，最大的亮点就在于实现了四驱的同时没有增加电机数量，让整体成本可控，四驱技术普及成为可能。

可能有人要问了： 四驱到底有什么好的，为什么一定要加入？

我们知道，四驱就是让汽车的四个轮子都有动力，给车辆带来更好的操控和通过性。但传统燃油车由于单一动力源（发动机）的原因，实现四驱往往需要复杂的机械传动结构，而这会让成本大大提高，所以只有部分车型才能搭载。

而汽车电驱化后，动力源变成了电动机，仅需前后两个电机就能轻易实现汽车的电四驱。

同时，Hi4的电四驱与传统四驱又不同，因为它不依赖机械传动，因此前后轴的动力（扭矩）输出可以灵活调整，进一步提高汽车的操控性和通过性。

而电四驱的存在，还可以让动力的输出不局限于某一轴，基于四个轮子的抓地力，实现更好的性能释放，减少因扭矩过大、动力过剩而出现打滑的情况。

此外，电机在能量回收上也是有“最佳工作区间”的，在高速下能量回收则有可能突破这一区间，造成能量的浪费。而Hi4在能量回收上充分利用了两轴上的电机，可以实现双轴能量回收/单轴能量回收，能量回收的效率更高，反映到续航里程上就更长。

对此，我只想说： 四驱将成为汽车电驱化的核心优势之一。

但Hi4的P2+P4构型，要想实现也面临许多困难。首当其冲的，就是P2电机的布置。

离合器和变速器之间的空间有限，要在这里放入传统电机，只能在体积和功率间取舍。而长城Hi4技术，则直接将P2电机和电控集成在了DHT变速器中，组成了一套“DHT电驱总成”。

而这套“DHT电驱总成”则通过齿轮结构与发动机紧密结合在一起，不仅节省了轴向空间，还进一步压缩了制造成本，成为了Hi4低成本四驱的关键所在。

另一方，为了在有限体积中实现大功率，Hi4的电机还采用了Hair-pin扁线绕组、可变润滑流量控制、低阻高效轴承等技术，使其电机最高效率达到了94.3%，最大功率达到了80kW（另有70kW低功版本）。

哪些车会搭载Hi4混动？多少钱？

发布会现场表示，首款搭载Hi4混动的车型将是 哈弗 的一款新车，于3月底正式亮相。而根据哈弗以往的定价策略和Hi4混动以“科技普惠”为目标的技术定位，毫无疑问它将瞄准最主流的市场，毕竟长城的豪言已经放出来了：“两驱的价格、能耗，四驱的性能、体验”，或许在售价上我们可以期待一下。 找车网

另外，根据发布会前的媒体沟通会透露，Hi4将有两种动力总成：

低配：1.5L发动机+70kW变速箱+150kW后桥电机；

高配：1.5T发动机+80kW变速箱+150kW后桥电机。

同时电池包也会有19.94kwh/27.5kwh两种容量规格，整车纯电续航可达100+km，系统功率区间可达220kW~350kW，覆盖A/B/C等级别的车型。

可以预见，不止哈弗，Hi4混动还将在更多品牌上得到应用。而哈弗作为长城品牌的中流砥柱，也确实是最有可能实现技术快速普及的销售平台。

在整个市场都在减配、降本打价格战时，长城却通过技术给产品做加法，希望通过产品力的跃升来抢占市场。无疑是一招险棋，却也展示了长城的决心。

从技术上看，Hi4的优势是明显的，电四驱的诸多特性让车辆的操控性、通过性、安全性等有显著提升。更关键的是，这套系统的成本与现有两驱的柠檬混动并无太大差距，在终端产品的售价上也将基本一致。

但在市场端，仍然存在一个疑问，那就是在降价和电四驱之间，消费者们会怎么选？

市场会告诉我们答案。

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城市省油，高原动力不受限，坦克500 Hi4-T完美了？

找车网(https://www.snzqc.com)小编还为大家带来城市省油，高原动力不受限，坦克500 Hi4-T完美了？的相关内容。

将越野性能和油耗做到兼顾，是硬派越野车一直想要实现的事，只是在燃油时代很难达成，但进入新能源时代似乎变为了可能，长城汽车和 比亚迪 相继亮相了自己的PHEV插混硬派越野车—— 坦克500 Hi4-T以及 方程豹SF ，尽管它们的插混路径大不相同，但想要达到的目的其实都是一样的。而最近，长城汽车先行一步，率先上市了 坦克 500 Hi4-T，33.5万元的售价诚意十足，只是从技术角度来看，用上Hi4-T的坦克500到底能省多少油？又可以进行多极限的越野呢？

系统最大扭矩750N·m，越野更强了？

作为搭载Hi4-T技术上市的首款车型，坦克500 Hi4-T备受用户关注，其中一个原因是大家普遍觉得Hi4-T和之前的Hi4有着相同技术路径，可以在油耗方面有不俗表现，但实际上Hi4-T和Hi4是完全不同的两套混动技术。

简单来说，Hi4是专为承载式车身打造，适用于城市SUV，为其提供更好行驶品质的城市电四驱系统，电机采用的是P2+P4布局；而Hi4-T则是专为硬派SUV打造的插混系统，适配的也是纵置布局的发动机，采用的是P2布局，P2电机被放置在了变速箱的输入端，并且通过设计将P2电机整合到了变速箱内，这样一来不会占用太多空间，最终也能够轻松保留传统机械结构的四驱系统，这也是Hi4-T最大优势之一。

得益于传统机械四驱的保留，我们能够在坦克500 Hi4-T身上看到和3.0T车型几乎一样的越野装备，包括专业的非承载底盘，前双叉臂、后整体桥非独立悬架，标配有锁止功能的中锁Mlock及后桥差速锁，并可选装前桥差速锁，同时该车还提供全地形模式、坦克转弯、蠕行模式、专家模式等等。更重要的是，2.0T+电机所拥有的最大系统功率达到了300kW，系统最大扭矩达到了750N·m，比3.0T车型还要强劲，客观来说，越野能力是会得到提升的，只是对于硬派SUV来说数据强悍越野就真的更好了吗？答案显然要分场景来看。

首先坦克500 Hi4-T拥有顶级越野装备，以后自然是要去应对一些相当严苛越野场景，例如在国内一些场地越野中，坦克500 Hi4-T应该会有不俗的表现，毕竟数据摆在那，即便没有电机帮助，差速锁+强悍的车身结构能完成大部分交叉轴、炮弹坑等越野项目，只不过在面对一些连续、长时间的极限越野时，电机、电控系统以及电机和发动机并联时的扭矩协同问题会受到考验，更重要的是，电机能否平稳持续输出，会受到电量、电压等方面的影响，而一旦电量不足，动力就会受限，这在极限越野情况下会成为不安因素。

对此，坦克500 Hi4-T其实是有应对措施的，系统会根据车辆状况，精准控制P2电机是否帮助参与动力输出，必要时甚至可以“停用”电机，完全依靠2.0T发动机+机械四驱系统继续完成越野，等插混系统恢复状态后再并联输出，电机和发动机继续协同完成越野。另外，由于采用的是P2电机，因此在主要动力输出源上其实还是以发动机为主，电机为辅，因此电机在极限状态下受限的几率很小，即便受限，依靠2.0T发动机最大185kW的功率输出，以及差速锁等硬件装备支持，是能够为越野时的稳定性提供一个有力保证的。

除了较为极限的场地越野，一些长途穿越相信也会是坦克500 Hi4-T未来将遇到的常见场景，对此拥有更强劲动力后，坦克500 Hi4-T开起来无疑会自信得多，例如在一些不太考验越野能力的非铺装路面，有了电机的帮助，在需要持续低扭输出时用电就好，而在遇到高原行车场景时，坦克500 Hi4-T的优势将会被无限放大，电机输出不仅不会存在高原反应，电机拥有的400牛·米扭矩也可以更轻松、无衰减的进行输出，不管稳定性还是效率要比内燃机高得多，而这在高海拔地区进行攀爬、越野无疑将会比燃油硬派SUV更有底气。

即便馈电，也比3.0T车型省油

在插混系统的帮助下，坦克500 Hi4-T的越野优势整体来看会变得更强，适应场景也会更广，那么这套插混系统对于油耗提升会有多大呢？关于这一点，其实官方数据已经可以说明问题。

具体来看，坦克500 Hi4-T搭载了容量为37.1度的电池包，WLTC纯电续航里程为110公里，官方表示，在智能模式下新车WLTC综合油耗为2.2L/百公里，馈电状况下油耗为9.55L/百公里。作为对比，坦克500 3.0T车型WLTC综合油耗超过了11L/百公里，因此即便大家会觉得坦克500 Hi4-T馈电油耗有些高，但依旧比3.0T车型低不少。

当然，实际油耗也会根据车主用车常见、道路状况出现差异，但从Hi4-T技术的特点来看，它并非像Hi4那样主要依靠P2+P4电机，进行长时间的纯电输出，发动机只在急加速深踩油门时介入，而是侧重于在内燃机低效率区间，例如起步阶段、急加速时、需要低扭脱困时进行纯电输出，甚至一些情况也是并联发动机进行输出，所以省油能力自然无法和城市SUV相比，但相信利用更智能的驾驶模式，在电量充足情况下坦克500 Hi4-T的油耗表现不会差，毕竟同样采用P2电机+插混系统的 牧马人4xe 在使用一块只有17度电的小电池情况下，实际综合油耗也能做到百公里8L出头的水平，所以拥有更大电池、更好电控技术的坦克500 Hi4-T实际综合油耗做到百公里7L左右应该不是太大问题，而这个表现对于这台整备质量超过2.8吨重的硬派SUV已经算是足够出色了。

而在用户较为担心的馈电油耗方面，其实从用户实际用车角度出发，馈电状态一般是很少发生的，尤其是在补能方便的城市中，长期保证电量充足很容易，这样一来，坦克500 Hi4-T做到一个较低的油耗水平不会有任何问题，甚至在110公里的纯电续航里程下，如果有自家充电桩，完全可以最大限度进行纯电日常通勤，用车成本会得到进一步降低，相信这也会让用户多一个买坦克500 Hi4-T的理由吧？

结语：

从33.5万元的价格来看，坦克500 Hi4-T的出现已经可以说是王炸了，做到了和燃油版同价，更重要的是，Hi4-T技术对于目前国内消费者来说，吸引力十足，除非拥有3.0T六缸情怀，相信更多的用户是更愿意接受带电的坦克500 Hi4-T的，并且从技术角度看，坦克500 Hi4-T保留机械四驱后越野稳定性会有保证，在一些高原场景下，有电机的帮助甚至有比燃油版更好、更稳健的越野实力，再加上新车拥有一块够大的电池，能够带来较低的油耗表现，坦克500 Hi4-T应该会成为不少喜欢越野车主的首选。

【本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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