长城汽车价格屠刀 弱者打价格战，强者只讲“科技平权”

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本文目录一览：

• 1、长城汽车，正在打破“牢笼”
• 2、“理想主义”救不了黄宏生的创维汽车
• 3、弱者打价格战，强者只讲“科技平权”

长城汽车，正在打破“牢笼”

撰文 | Roomy 编辑｜周长贤

牢笼，是规则。

魏建军曾如此形容，“如果，我们还没有颠覆性的变化，那被颠覆的一定是我们；如果我们不敢冲破规则，那么规则很快就会变成创造的牢笼。”

三个月以前，掌舵 长城 32年的魏建军，再次对长城进行了一次“颠覆”，对组织架构动了“大手术”。这次刀刃向内的改革，说是转型的“背水一战”，也不为过。

变革的核心，组织架构形成了全新的“强后台、大中台、小前台”结构，把此前庞大的组织切割、划小，形成“一车一品牌一公司”的形态。

变革的目的，非常明确。新高管团队以“首席官”的称号首次亮相时，长城汽车总裁穆峰用了“全面冲锋”四个字，以示决心。“长城汽车将以更大的雄心、更强的力度、更坚定的决心，向新能源战略转型发起全面冲锋。”

我们从不怀疑魏建军想干成一件事的决心，和毅力。从他26岁接手“负债200万元”的长城工业，“只想在大市场里找一些小机会”开始，到“聚焦SUV领域”，把 哈弗H6 打造成为中国品牌SUV车型的头把交椅，再到创立 魏牌 ，打破了自主品牌和合资品牌之间泾渭分明的价格线……

回顾这些过往，我都想用“打破牢笼”，来形容魏建军的不破不立之态度。论及风险，可以说，这一次，又到了一个时刻，一个“不跟肯定死，跟还有生机和希望”的时刻。

长城又会带着怎么的改变，去再次冲破规则呢？

这一次，长城的自我颠覆，拿出了自己全部的底牌。但是，很多人多了一些担心，因为长达百余年的燃油车规则，变得不重要了，而电动化时代的规则，正掌握在别人的手里。

长城，想清楚了

2月27日下午，距离 哈弗二代大狗 上市发布会还剩两个小时的时候，被任命为长城汽车首席增长官CGO刚刚三个月的李瑞峰，与媒体进行了一次开诚布公的沟通。

有人说“长城，急了”，听完李瑞峰分享的长城未来之势的布局战略，《出行百人会/AutocarMax》反倒觉得，“长城，想清楚了”。

以前，长城在电动化上的转型，有种被形势“裹挟”的不情不愿，甚至有人这样形容，“长城搞电动车的20年，是一场犹豫不决的战局”。现在的长城，有种从内到外的“不破不立”之感。

但是，怎么破，怎么立，光有一腔热血不行，得有章法。

长城的章法，首先体现在坦诚的态度上，与对自身和市场形势的清晰判断。李瑞峰表示，长城也在反思以前的问题，“单独从销量上来看，长城确实落后了。”但是，他也知道，不能只看销量上的落后，要去探寻造成销量不足的原因是什么。

这是自我审视。还有，是对局势的理解。

“我非常尊重，也非常认可造车新势力对于新能源作出的贡献。”李瑞峰认为，各路新势力企业的打法都不相同，要么进行很好的产品定义，要么走智能化，给传统汽车行业带来了非常好的商业模式借鉴，也让长城有很大的压力来思索在新能源领域的一些突破。

“新能源市场，守得住才能跑得远”，这是长城现在的态度。转型，最怕着急乱了章法，“耐得住寂寞”，才能找准节奏。

这是一门哲学，需要修炼。

不过，市场似乎并不打算给长城修炼的时间。在长城组织架构调整后的不到一个月， 特斯拉 就开启了一轮“大降价”，订单迅速飙升，效果立竿见影。可见价格屠刀的杀伤力。

跟随降价的，还有刚刚拿到2022年新能源全球销量冠军的 比亚迪 。降价策略，让国内电动车竞争的压力剧增。包括长城在内的车企，跟不跟呢？是迎战，还是等一等？很考验心态。

问题抛给李瑞峰。他回答，可以分为两个阶段，一个现实，一个长远。

现实是，不可能坐以待毙，魏建军在2019年的采访里，就曾说过，在保定做生意有一句老话：宁可站着赔，不可坐着等，一等啥都没了。

“放眼整个新能源市场，可以这么说，不跟肯定死，跟还有一线生机和希望。”李瑞峰也深知，要考虑跟的方法和策略，能不能打赢，考验的是企业的综合实力。

他认为，长城有这个实力。“我们不惧怕价格战，迎战是可以的，我们有五大品牌的充足优势”。事实上，长城有迎战的资格。32年的造车经验和底蕴，将近二十年的技术投入，有很好的DHT混动技术，森林生态、蜂巢能源、咖啡智驾等等全栈布局……

“在短期内有一些销量，我承认确实可以对消费者进行普惠， 欧拉 会跟随降价，PHEV也会有新的定价策略。皮卡和 坦克 是保证长城利润的护城河。”

同时，长城也在思考，通过降价来抢占市场的状态，到底能够存在多久？这种模式能不能持续，或者是能不能等到站在第一阵营再来做这件事情？在这个过程中有多少品牌还能坚守？

都要打个问号。

“到底是要量还是要利，迎战也需要有勇气和长期竞争力”，这就要提到李瑞峰所说的“长远”。

现在，长城五大品牌都有一个明确的态度。既然中国新能源车已经在全球汽车市场领先半个身段，如果再以价格战的方式去赢得市场规模和销量，那么只是赢得了短期市场，失去了长期的竞争维度。

“我们内部也经过了充分的思考，认为转型势在必行，也是必须花费重大的资源、资本去努力突围的方向，必须在规模的竞争市场之中，作为新能源品牌进入到第一阵营当中。”

这个过程，就是一个万米长跑的过程，谁最终能跑到终点，暂时没有答案。就像 蔚来 创始人李斌曾说的那样，跑个两三千米没意义，需要“守得住”。

如何“守”？

如何“守”，是长城必须回答的问题。毕竟，时代载不动的梦想，有很多。

按照目前的新能源产品布局、销量规模和市场影响力，可以说，长城并不占优势。手里握着很多技术牌，但是打不出去，形成不了市场感知，这是长城必须先解决的事情。

还记得，在 哈弗 二代大狗上市之前，有这样一个判断，如果在长城体系中占有重要地位的哈弗品牌的全新序列，无法让产品阵营形成技术影响力，无法在价格体系上完成蜕变，那么哈弗，甚至长城的新能源转型，将会再次陷入困顿之中。 找车网

“现在留给我们的窗口期非常短。”李瑞峰也明白，局势逼人。

随着新能源车渗透率的逐渐提高，意味着消费者对燃油车的使用习惯，“回不去”了。一旦消费者的使用习惯，被大范围改变，长城面临的局势，就会变得十分不利。需要提醒的是，这种改变的速度，正在加快。

为了不被时代甩下，长城自问：企业综合竞争力是否具有优势？成本是否具备优势？是不是具备规模优势？是否具备技术的引领优势？能不能长期坚守造车本质，能不能实现科技的平权。

“这都是我们要思考的维度。”李瑞峰说，综合下来，浓缩成两个维度：完成组织改革 "541" 模式落地，产品端做减法，打造明星大单品。

其中，"5" 是指成立了五个中台，包括品牌、渠道、用户、数据化以及销售服务平台。目前，五个中台的组织构架已经搭建完毕。"4" 是指四个作战群，包括魏和坦克作战群、欧拉和沙龙作战群、哈弗和皮卡作战群，以及海外市场作战群。

“成立四大作战群是长城汽车对于当下品类、品牌过多的反思。”李瑞峰这话，其实和现在市场上诸多新品牌的成立，有一些“背道而驰”。对长城来说，却是正确的选择。也可以说，是魏建军对长城审视之后的回归，他之前就说过，“摊子铺得过大，往往会浪费过多精力，还没有商业价值”。

长城汽车对组织机构进行重大调整，核心只有一个，那就是回归“1个长城”，在全球市场发出同一个声音。毕竟，此前因为品牌众多，车型名字繁杂，消费者对长城的认知，是不明确的。这是一件恐怖的事情。

除了作战单元的打通，要让听得到炮火的人做决策，还有产品端要做减法，打造明星大单品，这是长城汽车深度思考后的另一项决策。

长城的打算，是当新能源都内卷的时候，皮卡和坦克品牌为长城的利润助力，哈弗新能源和魏品牌以PHEV进入到市场，在紧凑型和中型车型中会有一些EV车型进行补充。欧拉是全面迎战新能源的主要通路。

今年长城旗下各品牌的产品布局，李瑞峰可以说是“和盘托出”。

哈弗将有7款新的PHEV以及EV产品亮相，作为新能源转型的重要组成。包括刚刚上市的哈弗二代大狗，会在狗品类中打造新的大单品；魏牌要打造大 6 座 SUV 旗舰车型蓝山，包括MPV家用、商用系列、轿车品类也会在魏品牌中上市；还会有坦克 500 PHEV 和坦克 700 PHEV 等车型，继续丰富坦克品类……

“虽然有十几款全新的新能源产品要陆续上市，但是节奏比速度更重要，明星大单品的打造比多产品上市的声量更重要。”

李瑞峰透露，长城理想的产品布局状态是，在每个主价位区间、主级别区间，只会有一款明星大单品出现，不会同时出现两款产品来挤占同一个领域。

“现在，特斯拉这种模式，长城早就享受过同样的红利，就是哈弗H6明星大单品”。

有大单品，有整体销量规模，才能实现整个新能源的转型，核心技术品牌才能站得住。一个长城之下，是品类品牌和明星大单品之间的贯穿，这是理想状态。

但是，关于组织架构和产品布局的思考理清楚了之后，如何打出来这些牌，又成为棘手的问题。

反思与回归

转型的决心有多大，就意味着正在遭受的痛感有多明显。说到这儿，不得不提及长城这两年面临的现实问题，很严苛。

尽管，长城一直在不遗余力地强调各品类的独特性、电池技术和智能化布局的领先性，但是由于在新能源时代，没有出现强有力的“大单品”做支撑，消费者和市场在提到技术企业的时候，往往很难想到长城。

这不仅是对长城这几年全栈技术布局的忽视，从另一种角度来说，随着一众传统车企转型的亦步亦趋，更是增加了特斯拉和蔚小理等头部新造车势力的智能化领先形象。这不是长城一家之势态， 大众 、通用、日系等车企皆是如此。

回顾这两年，长城转型最大的问题在于，无论是产品结构，还是销售体系、营销模式，都没有发生根本性的变化。归根结底，还是在于“要量，还是要利润”之间的摇摆所致，以及在转型上束手束脚，不得要领。

这些，都是造成长城“犹豫不决”的根本因素，直接导致长城在这场变革中从早早布局到被忽视。所以，直到与李瑞峰沟通完，我才觉得“长城，想清楚了”。

“新能源转型是一个非常大的体系化工程，是能力之战，绝对不是简简单单说搞了一场新能源发布会，上了哪款产品，或者是哪款产品实现了短期销量增长，哪款产品的造型不错，定价有惊爆感，甚至是直接用一个产品实现了降价，以不要利润的态度跟随。“李瑞峰认为，这都不是打赢新能源的方式。

虽然想清楚了形势，但如何应对眼前的局势，李瑞峰并没有说得很透彻。他说，在3月8日，这一切将有答案。

不过，李瑞峰先对以前的一些品牌打法，进行了一定的反思。

比如，他承认，对魏品牌的传播存在很多瑕疵。现在，要变成“专业的人，干专业的事”。未来，长城汽车的营销和品牌，是以专家人员进驻，以专业的运营方法和体系化的运营运作为主导。

比如，包括哈弗H6、PHEV或者是 摩卡 、拿铁等支撑新能源转型的车型，燃油车的印记比较重。以魏牌摩卡为例，DHT版本增加的内容不多，DHT+8155芯片+很多功能还没开放的NOH，整体外形、内饰、空间、尺寸、配置等等，都大同小异，为什么DHT-PHEV版本比燃油版要贵出10多万元？

油改电，是传统车企通病，也是影响长城转型比较严重的一点。未来，在纯电领域平台，在新品类上进行新造型的开发和研发，是具备新能源属性的，且特点鲜明。

再比如，长城如此庞大的技术储备，为什么市场感知不够强？是长城的DHT混动技术不行，还是产品策略出了问题？

显然是后者，众多纷繁复杂的车型体系，没有在底层架构上赋予产品足够的竞争能力。一旦技术积累无法在市场上形成规模，会让产品策略失焦成为长期问题。

所以，在3月8日，长城会公布一些新序列、新命名的方法，命名的策略会重新回归到原来的状态。比如说，哈弗燃油会贯彻H系和狗品类，新能源会是一个新的系列，不会再重新起其他特殊的名称，造成消费者的困扰。

其实，这是一个艰难的过程。魏建军曾说，“上一个产品并不是那么难，去掉一个产品是非常难抉择的。”聚焦，反思，回归，都是自我的“刮骨疗伤”。

哈弗二代大狗，是长城今年面向智能新能源的第一个重磅产品，成功与否，至关重要。怎么卖好这款车型，除了产品和技术之外，还需要人才和渠道。

“我们贯彻的是，经销商的每一台库存就是我们厂家库存。不是以批发数量作为自己的考核目标，是以经销商的库存卖给顾客，上牌之后作为厂家和经销商共同考核的指标。”李瑞峰说，厂商共同盈利，才是核心目标。

产品、技术、供应链、渠道，一切都看似已经到位，蓄势待发。成不成，要从哈弗二代大狗开始接受考验了。

写在最后：

2020年，在微电影《致长城汽车伙伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》中，魏建军说道，没有危机感才是最大的危机。他称，长城汽车命悬一线。

这两年，虽然说着“命悬一线”，但是，长城在市场给予的痛感中，一边犹豫，一边坚定。好在，现在足够疼了，曾犹豫的地方也变得坚定。

这一点，从长城调低2023年目标可以看出：销量不低于160万辆、净利润不低于60亿元。销量目标下调了40%，利润目标下调了近50%。

如此调整幅度，意味着长城已经在“要量，还是要利润”之间做出了选择，并做好了长期的准备。就像李瑞峰所说，“新能源市场，守得住才能跑得远。”

我们期待，长城再次打破规则。

【本文来自易车号作者出行百人会，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

“理想主义”救不了黄宏生的创维汽车

“我听别人说，这个世界上有一种鸟是没有脚的，它只能够一直飞呀飞，飞累了就在风里面睡觉，这种鸟一辈子只能下地一次，那一次就是它死亡的时候。”

有风口的地方，就有做梦的猪。当“野蛮人”源源不断地涌入汽车赛道时，多元化发展在冥冥之中就从解药变成了毒药。步子迈得太大，咔，是容易扯着蛋，隔壁的许老板深有体会。对黄宏生来说， 创维汽车 正以另一种方式演绎《阿飞正传》，无论成功与否，都没有回头路了。

众所周知，跨界造车不新鲜，哪怕是家电行业，问问父辈，他们或多或少能在你熟悉的名字里挑出几个答案：美的、新飞、奥克斯、海尔、格力、创维......二十年前，中国燃油车市场燎起的火苗，吸引了数不清的飞蛾。时势、命运、历史、英雄，行业淘汰了一批投机分子，也留住了少数幸运儿，创维属于后者。

鲁迅先生说：“不想当将军的士兵，不是好士兵。可总想当将军的士兵，却不一定是好士兵”，百年汽车变革剧到了关键转折点，对故事里的任何一个人来说，想要笑到最后并不容易。而在创维汽车这边，黄宏生也还有诸多棘手问题要解决。

创维造车的罪与罚

创维跨界造车，有偶然性也有必然性：一方面，家电行业日趋微利，黄宏生需要为品牌寻找新的发展空间。新能源赛道是个不错的选择，一台电视才挣几个钱，卖电车可香多了。董小姐不卖空调改“下海”，基本同理；另一方面，黄宏生在2010年就创立了开沃新能源汽车集团，后来还收购了天美汽车，有基础又赶上风口，自然要试一试。

格力和创维在造车上有一个共同点——从“买买买”起家。不过从结果来看，无论手机还是汽车，市场普遍对“董氏科技”不感冒，此前黄宏生也因为“养生噱头”而令创维汽车短暂陷入争议，这点我后面展开讲。

说起来，当初许老板造车也是奔着“多元化”去的，不过鉴于他的传奇经历，这里边还有可能夹杂着“实业报国”等想法。

在造车这件事情上，恒大跟创维、格力的最本质区别就是：许老板是真的有钱。一个可以证明的例子是，恒大在 上海 、广州的生产基地用的都是顶级设备，比如德国库卡、德国舒勒、德国杜尔、日本发那科等。财大自然气粗，所以许老板当初的目标简单而粗暴：“三到五年内把恒大汽车打造成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”。

某段时间，外界一度认为恒大汽车打破市场神话只是时间问题。偏偏，造车不是一项砸钱就能成功的事业，而恒大毫无预警的暴雷，直接让许老板的汽车梦戛然而止。

为什么前面我说创维属于市场里的幸运儿？因为黄宏生砸下的钱和时间看到了成果。不过，创维也是不幸的，因为成果微乎其微。

虽然，创维确实有12年的造车经验，但这并没有产生什么实际增效，即便官方一再宣称自己的核心壁垒是智能底盘技术，但目前创维一个拿得出手的技术成果都没有，是一个也没有。唯独能摆上台面的，是创维多年做酷开系统积累下来的用户。用官方自己的说法，“创维是在这个基础上做二次开发”。

产品方面，创维目前在售的车型有两款： 创维EV6 和创维HT-i。对比威马 W6、零跑 C11等竞品，创维EV6无论产品力还是性价比都差强人意；而对比哪吒 U，创维 EV6的智能化配置也完全不够看。要命的是，在 “五星批发部”C-NCAP的安全评测中，创维EV6仅仅拿到了“一星”的评价，被狠狠钉在历史耻辱柱上。

或许是看到创维EV6的失利，所以创维HT-i选择在去年9月份发布。这是个很微妙的时间点，中国车市在2022年前两个季度遭遇了“黑天鹅”，市场销量腰斩，直到第三季度才开始回升，回升的原因除了政策推动，还有车企用钱堆出来的“支持”。当然了，金九银十的旺季也产生了一定的推动效应。

也就是说，创维HT-i巧妙地选择了“蹭热度”，而这股热度确实也让黄宏生尝到了一些甜头，以至于创维HT-i如今实现了对创维EV6的销量反超。

问题是，由于黄宏生偷了一把鸡，外界普遍认为创维HT-i本质上就是个“换壳” 比亚迪 ，愿意买创维HT-i的人，可能很大程度上也是冲着“比亚迪”三个字去的。

事实也证明，在产品落地之初，黄宏生就遭到了消费者的拷打。

名不正，言不顺

“请问，创维HT-i的混动系统和比亚迪的有什么区别？”在创维HT-i上市发布会上，现场观众当面提了这个问题。创维的官方回答，指向了电池容量。

创维HT-i的混动系统来源于弗迪动力，明眼人都知道，这是比亚迪的全资控股公司。为什么创维HT-i会被人称为“换壳比亚迪”，事情到这里就很明朗了。

严格意义上，创维HT-i的含“迪”量并非100%，至少电池就没有用刀片电池。网上有人说创维HT-i其实是低配版的宋PLUS DM-i，有一定道理。

为了弱化含“迪”量，创维团队故意将卖点转移到了“超长综合续航”上，但都已经2023年了，消费者对综合续航这种东西一点不感冒。创维如此苦心，不知道算不算勉为其难的另一种诠释？

能以“换壳比亚迪”的姿态走出重围，不得不说创维HT-i是运气真好，但凭运气赚来的钱，最终也能凭实力输回去。电气化时代决赛的下半场，重点在于智能座舱与辅助驾驶，说白了就是看车企的技术积累，创维在这方面是极其匮乏的，多年的智能家电创业经验，并不能直接反哺造车。

值得一提的是，眼下吉利、 长城 、 长安 、哪吒、赛力斯等都已经在混动领域打出了一定的名堂，所以即便创维愿意努力，也不见得能“后来者居上”。四面楚歌中，黄宏生进退维谷，榜上比亚迪或许不是一个好主意，但却已经是目前成功率最高的方法。

可惜，这终究不是长久之计，一旦“黑天鹅”来袭，创维很容易被卡脖子。在天主教的教义中，人类的恶行被分为傲慢、嫉妒、暴怒、懒惰、贪婪、暴食和色欲七种，俗称“七宗罪”。对黄宏生来说，“产品策略失误”是创维的第一宗罪，而“品牌差异化跑偏”则是第二宗。

电气化时代的一大好处，就是产品不再需要依靠技术积累打造差异化，这给了很多“后来者”弯道超车的机会，黄宏生把突围的关键寄托在了“养生”上。

“自从我开了创维之后，血压也不高了，精神也变好了......”，在公开场合，黄宏生多次用自身经历为创维的“健康技术”站台。而在官方宣传语中，你甚至能看到“主动健康技术，助力百岁人生”这样的文字。回过头去看，其实“健康技术”这种噱头，在此前的天美ET5身上已经有所体现，就连车型都被形象地冠上了“智健合一版”、“明心健康版”、“净心智慧版”等名字。

或多或少，这都有点保健品的味道。本质上，这就跟年轻人的朋克养生是一个性质，更多停留在玄学层面，“养生”这种伪需求，很难对市场竞品形成足够的有效冲击。

创维的销量答卷不用否认，但游戏才刚刚开始，子弹必须得再飞一会儿，才知道谁是裸泳的那一个。

要拨乱，也得反正

造车是看似简单、实则深奥的艺术，表面上，入坑的人需要完成的不过是整合与组装，但背后的供应链、技术磨合、产品定位、营销策略等，统统缺一不可。叫新势力的那么多，能成为 特斯拉 的却只有一个，无论是早些年的新飞、春兰还是如今的海尔、格力、创维，能在汽车赛道里站上C位的家电选手是少之又少。小米或许能成为特例，但目前话也没办法说的太满。即便成功，那也只是“幸存者偏差”。

打从一开始，创维就走的是与众不同的一条路，但“个性”不代表市场一定接受，造车这事儿就像薛定谔的猫，事前想的再好，盲盒最终还是得打开才知道里面有什么。“渣男”贾跃亭能咸鱼翻身，也未必说明法拉第值得买。

创维的故事，很大程度上也是众多跨界选手的缩影，跨界造车本身就是一项风险性极高的举动，无论创维还是格力、恒大，都步入了一个看不见的陷阱，前期的成绩并不能决定品牌的后续生命力，反而能清晰暴露“隔行如隔山”的痛点，创维EV6在C-NCAP“翻车”就足以说明很多问题。眼下摆在黄宏生面前的难题甚多，如果不抓紧时间“补课”，很容易就会被市场反噬。最终，成为食之无味、弃之可惜的鸡肋骨。

黄宏生还留在手里的最大底牌，就是创维的门店资源。全国近 3 万家门店，可以有效解决创维的营销渠道铺设难题，但这未必是一击即中的，问界就是个例子，华为的门店资源似乎并没有让问界享受到足够的光环。说白了，中国汽车市场发展到今天，甘愿当韭菜的消费者已经越来越少，BUFF的加成总是次要的，产品的综合素质才是主要的。

过了这一关，黄宏生还需要面对竞品的疯狂敲打。年初，特斯拉举起“价格屠刀”后，新能源汽车市场随即开启了一轮降价潮，而不久前，燃油车市场也开始跟风。关联到即将实施的国六B标准，今年无论燃油还是新能源市场，都一定会非常热闹，“让利”无可否认会成为主流。

那么，黄宏生准备好应战了吗？

写于后面：

“我希望多年以后，我坐飞机出差到全世界各地，都能有我们的经销商开着创维汽车来接我。”

这是黄宏生对创维汽车的期待，看得出来，这位花甲之年的老人还有着远大的梦想。在2021年，创维汽车曾经尝试过登陆科创板，目标是“成为新能源汽车第一股”。从里到外，黄宏生都谋划了很久，积压了十二年的愿景，亟需一个可以实现的机会。

能做起来当然最好，但能不能做起来也不是黄宏生想当然的结果。汽车行业是创维多元化发展的其中一关，但也是无数跨行创业者的“终点”。

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弱者打价格战，强者只讲“科技平权”

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3月10日星期五， 长城 汽车收盘前一度跌停封板，最终收于30.24元，单日下跌10%。

市场舆论认为，跌停原因或与长城汽车将在当晚宣布入局“价格战”行为有关。作为薄利多销的自主品牌代表，长城汽车“单车利润”的护城河，远不及合资与豪华品牌；一旦被迫卷入价格战，对于企业经营会有较大负面影响。

这种观点，好像对，又好像不对。

长城汽车确实将开启“价格战”模式，但其“降价”的根本原因却并非是被动的“让利抢市场”，而是“技术与成本优化后，主动的利润再释放”。这一点，其与目前参与价格战的其他造车企业相比，有明显区别。

而导致这一区别的根本原因，是全新智能四驱电混技术“Hi4”的到来，用长城汽车自己的话说，新的“Hi4”可以做到“四驱的体验、两驱的价格；四驱的性能、两驱的能耗”。

换句话说，用比竞品更低的成本，长城就能造出更强的产品出来。这将是毫无疑问的跨维度竞争优势，也会是今年价格战中，强者对于弱者无情的碾压；就像此前 特斯拉 无数次降本增效后再降价的壮举一样，只是这次的主角换成了长城汽车。

巧合的是，特斯拉一直在强调“第一性原理”，选择最难、最笨的技术进步，而不是便捷但无脑的硬件堆砌，这才有了如今比竞品强、还比竞品们便宜的Model系列产品。

而长城汽车也在这一次发布会上讲“让核心技术，引领造车回归本质”，两家车企殊途同归，都以核心技术进步来驱动产品降本增效，也最终都达成了消费者们梦寐以求的“让科技实现平权”。

那么，这个比竞品成本更低、效果还挺好的“Hi4”，又到底是怎么一回事？

打破传统思维框架，才有了两驱的价格，四驱的性能

“Hi4”智能四驱电混技术。顾名思义，未来只要是搭载了这一新技术的长城旗下车型，就必然是PHEV插电式混动车型，也必然是四驱版本，其与车型高低配无关，是真正能做到“全系四驱”的新能源技术。

那如何才能做到“用两驱的价格造四驱”呢？

长城汽车Hi4的做法是对传统混动系统“拆分与重构”。

众所周知，深度混动技术，不管具体实现路径如何，其中都会有一条核心逻辑永恒不变，即“解耦发动机转速与轮端转速之间的关联，以高效电驱动来规避发动机转速的低效区间”。

要做到这一解耦动作，就需要在整套混动系统中，引入至少两台电机来配合完成，一台负责发电，称之为GM电机，一台负责驱动，称之为TM电机。

目前，全世界所有的深度混动技术架构，比如合资的 丰田 THS、 本田 i-MMD、 日产 e-Power，甚至包括国内的 比亚迪 DM-i，吉利、 奇瑞 与长城自己的多挡DHT等，皆是如此配置，GM电机和TM电机高效集成在混动变速箱内，置于前桥位置，此时构成混动两驱形态。

而如果要在此基础上再加入四驱功能，目前业界通行的做法是在后桥位置，再加入P4驱动电机，即三电机四驱，其中两台驱动电机分别专门负责前后桥的动力。

硬件越加越多，成本自然越来越高。

但如果反过来再看看混动系统的构成，似乎能优化的点还有很多。比如GM和TM电机的定位似乎就不需要那么严谨，既然都是电机，GM理论上其实也能用于驱动，而TM也能在动能回收的时候用于发电。

所以严格来说，对于深度混动的四驱构型而言，最少只需要两台电机，足以。而之前所有的混动系统，本身GM+TM，就已经有两台电机，如果把前桥集成的两台电机分开放于前后桥，四驱也就有了。

Hi4专用发动机+变速器

长城Hi4，就是这么做的。其拆分并重构了传统的串并联深度混动构型，将传统前桥P3位置的TM驱动电机，直接拆出来放在了后轴P4位置，而只用于发电的前桥P1位置GM电机，则是优化在了P2位置，还是置于前桥，但功能除了能发电之外，还多了驱动。

于是，前后轴双电机串并联电四驱构型便被历史性的开创了出来，为长城接下来的一大批新车型提供了“四驱体验、两驱价格”的技术可行性。

同时，相比主流传统双电机混动技术，全新Hi4因为从两驱升级为了四驱，大质量和占用空间的电机也从前桥挪了一台给了后桥，所以还有了更趋于完美的50:50轴荷分配，在安全操稳、道路通过性、动力以及用车成本等整车综合实力上实现对传统混动车型的全面超越，能为消费者带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。

Hi4后驱动模块总成

而这，便是“科技平权”的意义，以技术进步为媒介，用更少的钱，办更好的事；相比利润虚高的车型，通过“降价让利”这种简单的价格战手段来抢占市场，自身价值更高，科技含量更足的长城汽车，自然更能让消费者感到车企的诚意与温度。

Hi4“降本增效”的大屠刀，其它车企甚至模仿不来

科技不是独门绝技，一人首发之后，模仿者自会纷至沓来。纵有专利制约，但通过技术细节变化来绕开专利壁垒的事情，自古也数不胜数。

那么，长城Hi4这把“降本增效、科技平权”的大屠刀，会存在短期内被竞品品牌们争相模仿的可能吗？

答案会让人意外，Hi4看似只是把传统混动总成做了一点点革新，但其用于整车之后整体的技术壁垒，其实非常高、非常宽，一段时间内，其它车企甚至模仿不来。

在3月10日的长城汽车发布会上，除了Hi4混动与一些智能座舱技术的内容之外，长城汽车还同时公开发布了他们的供应链生态以及智能底盘相关技术。在几乎没有人注意到的两项内容上，长城提及了其与Hi4将配套搭载的一些硬件与软件算法。其中，包括有EAI系统、iTVC智能扭矩矢量控制系统等，比如接下来从4月份开始，会陆续上市的新车型 哈弗 A07/B07等，都会在匹配Hi4混动的同时，采用这些与之配套的系统及硬件。

值得一提的是，这些与Hi4配套的核心硬件与系统，也是长城汽车旗下生态链企业自研自产的杰作，比如集成了ABS和线控制动在内的EAI系统就是长城旗下精工汽车菲格刹车所研发生产，长城掌握所有核心数据与对应匹配调校能力。

为什么会提及这一点，还是因为Hi4本身。与传统双电机电四驱和传统机械四驱都不同的是，Hi4混动四驱有着非常复杂的工况模式，除了前后桥的电机具备驱动能力外，发动机也可以直驱前桥，且还具备齿比不同的两个档位。

事实上，在长城官方给出的Hi4的9种工况模式图中，就足以看出其标定调校的难度，比如其四驱就有两种工况，分别是只有前后桥电机工作的纯电四驱和内燃机介入前桥混动的并联四驱，相较于电机对于扭矩的精准控制，内燃机介入的四驱又会是不同的调校，如果考虑到这套系统还要适时在前驱、后驱、四驱等不同模式下切换，其整车与之相关的所有系统标定，都是“地狱级”难度。

这对于没有自主供应链生态的其他车企而言，几乎是不可能完成的任务，大量的第三方供应商在对应的硬件权限等方面，只会是成为车企被“卡脖子”的一部分。

而目前全世界完成整车供应链完整生态建设的，长城汽车是唯二之一。

也就是说，Hi4从传统混动升级而来的思路其实很简单，设计制造一套类似于Hi4这种能够显著“降本增效”的双电机混动四驱的系统似乎也不难；但想像长城这样要将其应用装车，将其作为“科技平权”影响市场价格的一部分，其它车企暂时还没这个能力。

这也是为何在开篇我们会说，这是长城汽车“毫无疑问的跨维度竞争优势，强者对于弱者无情碾压”的重要原因之一。

写在最后：

都是让产品变得更便宜，但长城汽车的“科技平权”和其它车企直接了当的降价打价格战，本质上是不一样的。

科技平权是基于自身技术的进步，用足够低的成本，便可以完成他人高成本才能完成的目标。在消费者能够低价买好车的同时，也让自己能够继续赚钱盈利，继续有资金研发下一代新技术，继续变得更好更强，这是一个正向循环。

而反观直接降价打价格战的车企，一方面影响了自身的利润空间，影响了后继的营收与研发投入，一方面也客观让市场认识到了其产品真实的低价值表现，让随后产品的定价空间降低，陷入负面的死循环。

所以说，在抢夺市场绝对份额这件事上，只有弱者才打价格战，诸如特斯拉，诸如长城汽车这种掌握核心技术的车企，只会讲“科技平权”的故事；而至于开篇的股价，3月13日周一开盘，长城汽车跌幅已经收窄，待市场完全知晓其“并非是打价格战”的信息之后，也许就会有好的表现。

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以上就是找车网为大家带来的长城汽车价格屠刀 弱者打价格战，强者只讲“科技平权”，希望能帮助到大家！更多相关文章关注找车网：www.snzqc.com

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