五菱宏光电动车min有备胎吗？

五菱宏光

电动车min有

备胎

，五菱宏光mini的备胎一般在车辆后面的底端，那样摆放的特点也是不占有旅行箱室内空间，但也是有缺点的，它的缺陷便是不太好拿取。

宏光MINIEV是上汽通用五菱旗下五菱品牌的首款四座

新能源车

，定位为人民的代步车，聚焦短途便捷出行场景，推出共3种配置车型。

2020年7月24日，宏光MINIEV在第二十三届成都国际车展正式上市，开启人民出行“小时代”。宏光MINIEV新车共推出轻松款、自在款、悦享款三个版本，官方指导价分别为2.88万元、3.28万元和3.88万元 。

据五菱2020年

财报

显示，MINIEV的月均销量

市场占有率

达43%，2020年

净利润

只有1.4亿  。

宏光MINIEV采用双门设计，营造出萌的视觉效果，车头与车尾造型垂直。 宏光MINIEV前脸采用了窄条幅式格栅，搭配下方贯穿式进气口以及两侧大灯组，辨识度较高。

车身侧面，宏光MINIEV采用了双腰线设计，平行的线条配合前后凸起的轮眉造型，让宏光MINIEV显得简洁而具有力量感。尾部方面，宏光MINIEV同样使用了较多的直线条设计，视觉效果突出。

最近在网上看到一张

飞凡R7

的供应链盘点图，打眼一看全都是耳熟能详的全球知名大企业：英伟达、华为、BOSE、京东方、马牌……看了之后我的第一反应是“不得了”，一查“上汽飞凡”，是情理之中了。难怪还是有不少人买车会看哪家厂商出品，主流车企产品，整体而言意味着更靠谱的制造能力，抛开研发能力和品质把控，单就这个供应链体系，就已经甩开某些代工厂的新品牌几条街。

纵观国内外的汽车大厂，庞大的造车规模、长期积累的造车经验，无一不拥有着成熟且稳定的供应链体系。这有多重要?无论设计和研发能力再怎么强大，如果没有好的下游供应链，连零件都没法稳定、准时送达，就真的是“巧妇难为无米之炊”了。

今天，咱们就拿30万级别的三款大牌车企纯电产品——

特斯拉

Model Y

、

极氪

001、飞凡R7，扒开它们的供应链，看看它们身上关键配件究竟能有多卷。

1、芯片配备各有所长，算力差异大

芯片是智能产品的心脏，其重要性不言而喻。在汽车上，智能车机芯片的好坏关系到车机系统的流畅程度，而智驾系统芯片则关乎智驾系统计算处理道路感知海量信息的效率和能力。

特斯拉

以智能起家，因此在芯片上非常下本钱。新款的Model Y在车机系统中搭载AMD Ryzen处理器，取代了之前饱受诟病的英特尔Atom A3950处理器芯片，在算力上有了明显提升。智驾方面，特斯拉目前使用完全自主研发的FSD全自动驾驶芯片，算力单芯片72TOPS，板卡144TOPS，它被马斯克誉为“世界上最好的芯片”。

极氪001

背靠吉利集团，它的诸多零部件同样也是各个领域内的大牌供应商。车机之前搭载的是820A芯片，但因为普遍车机卡顿问题，随后换装成了

高通

8155芯片。这也是目前最主流的智能车机芯片之一，性能表现出色，在理想、

蔚来

等等车型上都被广泛采用。智能驾驶方面，极氪001用的芯片来自Mobileye。这是一家以色列的自动驾驶芯片公司，由于其独步武林的视觉感知算法，EyeQ芯片成为很多品牌上常见的配备。

飞凡R7

来自上汽旗下新能源品牌

飞凡汽车

，依托上汽的雄厚技术实力和供应链优势，它的供应商网络更可以说是“大牌云集”。单说智能驾驶的软硬件，都是来自全球领先的技术标杆企业——NVIDIA英伟达、LUMINAR、ZF

采埃孚

、HELLA等。

与极氪001一样，飞凡R7的车机芯片同样使用高通8155车规级旗舰芯片，以此来支撑飞凡R7座舱内43英寸的“屏霸”车机，车机系统功能强大，运行也依然十分流畅。智驾系统用的是业界顶级的NVIDIA DRIVE Orin超算力智驾芯片，单芯片算力254 TOPS，双芯片508 TOPS。光看这个数字，可能没什么概念，但是如果和特斯拉一比——Model Y的智驾芯片算力144 TOPS，想必各位也能懂了。

2、车机屏幕，尺寸都够大，屏幕等级越来越高

车机屏幕的表现如何，是车机好坏的一个重要体现。尺寸够不够大，分辨率够不够高，甚至会不会沾指纹、会不会反光看不清，这些问题都关系着用户的使用体验。那么，这三款车在这方面表现如何呢?

屏幕方面，

Model Y

采用了15.4英寸单一中控屏，尺寸够大。如今已经有部分自主品牌车型搭载了2K级别分辨率甚至更高的车机屏，相比之下，Model Y中控屏1920×1200像素的分辨率就不占优势了。另外，其车机屏供应商是台湾的友达光电，算是一个全球范围内有些名气的厂商。对于这块屏车主褒贬不一，有车主反馈其屏幕反应迟钝、无响应甚至失控的情况常有发生;屏幕容易沾指纹导致视觉观感不佳。

极氪001

车机屏幕尺寸15.4英寸，屏幕分辨率1920x1200，这个参数和Model Y完全一致。至于这块屏幕出自哪个厂商，目前网上并没有找到确切消息。

飞凡R7

全系标配一块国产品牌最大的三联屏，足有43英寸。其中，中控屏为15.05英寸，采用京东方最新AMOLED柔性屏材质，防尘耐高温，在频繁震动下也能有稳定的浏览和操作体验。另外，这块屏幕据说是防指纹、抗炫目，每一个角度都能清晰地观看屏幕内容，不会因为反光而看不清。还有2560*1600(2.5K)的高分辨率、100% NTSC超高色域完美还原画面色彩，也都是它的优势所在。

不止如此，飞凡R7还配备华为全球首发量产的AR-HUD系统，车内算是有了四块大屏，四屏之间可以互联互动。除了立体导航画面，AR-HUD还能当巨幕影院来用，可以说把屏幕“玩出花儿”了。

3、智驾系统感知硬件，数量和级别都突显大厂风范找车网

上面说的智驾芯片用来处理信息，但信息如何获取，还得靠智驾感知硬件来搞定。所以说，汽车的智能驾驶功能，智驾感知硬件至少起到一多半的决定作用。

Model Y

拥有9个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达，一共22个感知硬件。其供应商包括韦尔股份、联创电子、欧菲光、海思、联发科等等，属于相关领域的头部企业，可见特斯拉在核心的智能配件，还是比较舍得下成本的。

极氪001

搭载了28个感知硬件，数量比Model Y要多一些，算是中国品牌智能电动车智驾系统内卷的一个缩影。硬件大部分来源于舜宇和欧菲光，此外，吉利本身对智驾方面也给予了技术支持，比如鹰眼视觉融合感知系统，其实就是吉利自己做的。可见，国内大牌车企对于智驾系统的关注和投入还是非常大的。

飞凡R7

是在智驾感知硬件上最“豪横”的，搭载了33个智能感知硬件。其中就包括来自全球顶级大厂LUMINAR的激光雷达、采埃孚的4D成像雷达等等，可实现更精准的多场景物体识别。所以在信息感知上，很明显飞凡R7是这三款车中最优秀的一位。

除此之外，飞凡R7还搭载了上汽自研的行业首个全融合算法，能够解决国内相对更为复杂的智驾场景。

4、电池配置

特斯拉国产化的一大代表就是电池。

Model Y

采用

LG

的的三元锂电池，入门款则配备宁德时代的磷酸铁锂电池，全系车款的CLTC纯电续航里程在545~660km之间。

特斯拉电池系统供应链

极氪001

除了86kWh电池来自威睿企业之外，其100kWh和140kWh电池则都来自于宁德时代，CLTC续航里程在546~1032km之间。不过可惜的是，因为成本问题，可有1032km续航能力的140kWh电池，并没有大面积搭载，而是只限量1000台。

极氪001电池供应链

飞凡R7

搭载容量为77kWh和90kWh的三元锂电池组，CLTC纯电续航里程在551~642km之间。其采用时代上汽研发的独有双层横置电芯结构，能量密度高的同时，电池的整体高度尺寸更小，对车内空间占用更少。

除了前面讲到的这些大的系统之外，其他方面我们也能看到很多顶级实力的供应商企业参与这些大品牌主流车型其中。像是飞凡R7还配备了马牌轮胎、大陆动能回收系统、天纳克的减震器、BOSE音响系统、科大讯飞的语音系统等等，也均是各自所在领域内的佼佼者。

在“分解”完这三款热门智能电动汽车产品后，可以看出它们在供应链方面都具备极强的优势，自然这也是消费者们之所以愿意买单的一大重要原因。

而在这三款车中，飞凡R7无论是芯片、屏幕、智驾硬件还是电池，都将传统大牌车企的供应链优势发挥到了极致。此外，飞凡R7现在还推出一些免费充换电等促销政策，粗略算下来也要值4万了。

如今，各车企之间已不仅仅是我们看到的软硬件堆砌的竞争，隐藏在背后的供应链之争同样是异常激烈。站在用户角度，更舍得下成本的实在产品，当然会被用户青睐。

【本文来自易车号作者车舞飞扬，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

2014年有关的新能源政策扶持颁布以后，以丰田汽车为代表日系车都没有像其他公司一样迅速响应，一直到今年初，丰田汽车才算是发布一款可以满足新能源车补贴车型——插电式混合动力的混动E 车系。对于纯电动汽车，现阶段仿佛都还没哪一家日系车辆真正意义上的发布过自主品牌中的电瓶车，要么是像丰田汽车那般把广汽传祺GS4的电动式版用来贴牌生产，

要么就是像广州本田和日产那般在合资自主品牌的构架下发布纯电动汽车。但是一旦要牵涉到在母品牌的构架下发布电瓶车，连最“欧洲地区”的日产也没有那么干。丰田和本田，在混合动力行业全是全世界领先者，可是却迟迟不愿将电气自动化的关键技术用在开发电动车上。直至近几年遭受现行政策工作压力，才针对我国市场作出了燃油车的纯电动车更新改造，发布了几款填补空缺的电瓶车因此，

当纯电动汽车在国外新车销量里的占有率已经超过16%时，在其中基本没有日本汽车企业身影。她们不愿放弃现今造就。在汽油车行业，日系汽车企业以汽车发动机经久耐用、节油而独霸武林。但是，如果想向电动化转型发展，那样，这将代表着日系汽车企业要放弃引以为傲的发动机优点，选择和别的汽车企业立在同一起跑线上。但无论是在电动式技术上的累积，或是行业前景，

日系汽车企业都远远不如中国车企。因而，假如日系汽车企业向电动化转型发展，那样真实身份将出现变化，从行业引领者变成追赶者。其次，相比电动化，日系汽车企业更为侧重于氢能。海面蕴含丰富多样的氢能源网络资源，而作为海岛国家的日本自然是不缺的。与此同时，在氢能的车专利权层面，日本企业就占据着全球的90% 。因而，根据现况，日本偏重于转型发展氢能。