新能源车市销量下滑，特斯拉、蔚来、比亚迪先后出现自燃事件 一季度仅卖4000台，“某日系品牌将退市中国”或成事实

作为法拉第未来汽车的创始人和掌舵者，贾跃亭始终致力于引领公司不断前行，并从零开始精心打造了法拉第未来汽车品牌，虽然新车量产

上市时间

一推再推，但也逐步看到了希望。同时，他还成功引领公司完成了IPO，让法拉第未来汽车在资本市场上获得了关注。不过近期法拉第未来汽车又接道了一个不好的消息，可能会导致贾跃亭造车梦碎。

在12月29日，法拉第未来公布已于12月28日接收到纳斯达克交易所关于可能退市或不符合继续上市规定或标准的通知。通知内容显示，法拉第未来未能在规定的2023年11月9日至2023年12月27日期间内，按照纳斯达克的上市规则，保持至少每股1.00美元的最低买入价并持续至少30个交易日。

根据纳斯达克上市规定，法拉第未来在接下来的180个日内，或直至2024年6月25日，有充足的时间重新满足最低投标价格要求。在此期间，公司的A类普通股将继续在纳斯达克资本市场上正常交易。为了重新符合上市规定的要求，A类普通股的收盘价必须连续10个交易日达到或超过每股1.00美元。值得注意的是，目前法拉第未来的每股股价为0.2591美元。

值得一提的是，此次收到纳斯达克交易所的通知并非第一次，此前法拉第未来就因多次延迟提交财务报表，收到了上市公司合规性警告。然而，法拉第是拖延到规定期限最后一天，才提交了财务报表，维持了其上市公司的身份。当前，对于法拉第未来而言，首要任务是积极寻求投资以维持公司运营，并确保持续交付以证明公司的运营能力。

根据最新财务数据报告，法拉第未来在2023年12月29日收盘时市值缩减至2937万美元。在2023年前三季度，公司营业收入达到402.01万元，然而归母净利润却出现了高达-25.39亿元的亏损。这些财务数据显示，法拉第未来目前正面临较大的财务压力和挑战。

今年9月27日，法拉第未来官方公布了FF全球首席执行官Matthias Aydt致全体股东的一封信，信中提到，在过去的九年里，法拉第未来已经投资了约30亿美元，使FF成为新兴的电动车领导者，相关技术和资金的投入也使得公司交付了首款旗舰车型

FF 91

，相比公司仅2937万美元的市值，其高达30亿美元的投入的确算得上天文数字了。

另外值得一提的是，虽然旗舰车型FF 91已经发布，但其交付能力与一些手工生产的车型差不多。截至目前也仅交付了10台，其中贾跃亭自购一台，其余的销量均来自于团队自己人，看起来主打“肥水不流外人田”。自5月份FF91宣布上市并启动交付以来，直至9月份，基本维持了一个月交付一辆的稳定节奏。然而，进入10月份，法拉第未来官方宣布，自11月最后一周起，FF91的交付量将提升至每周两台。考虑到这样的交付速度，公司未来实现盈利的目标将面临较大挑战。

当前，法拉第未来所面临的最为紧迫的问题，就是面临纳斯达克退市的风险。若一旦被强制退市，企业将需要独立寻找资金来源，这一变化可能引发一系列连锁反应。考虑到法拉第未来是一家依赖于大量资金投入研发且持续亏损的新能源车企，这一风险无疑是一个重大的打击。同时，由于公司此前多项造假而面临的诚信问题，导致众多机构纷纷采取做空操作，股东和投资者们也纷纷丧失了信心。尽管贾跃亭尝试了多种办法来扭转局面，但似乎并未能取得显著的效果，整体形势依然十分严峻。

总结：

目前，法拉第未来所面临的危机已成为一个难以化解的难题。对于贾跃亭本人而言，当前最为关键的两项任务是：一是积极寻求投资，以确保公司的正常运营;二是不断交付产品，以证明公司的生存能力。如果法拉第未来被强制退市，其造车梦想将彻底破灭。

【本文来自易车号作者火星说车新媒体，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

[ 亿欧导读 ]?2019年是公认的汽车产业变革之年，在变革中，纯电动汽车成了车企破局和转型的第一步。就纯电动而言，电池安全、补贴退坡、里程焦虑和销量下滑是今年绕不开的关键词。

作者丨方世滔

编辑丨张宇喆

在刚刚过去的这一年，纯电动依旧是中国目前新能源汽车的主要形式。

2019年1-11月，中国新能源汽车销量为104.3万辆。其中，纯电动汽车销量占据了整体的70%。此外，在2019年下半年新能源汽车销量下行的环境下，纯电动车型的销量增速也略高于整体。

虽然在2019年4月，工信部定调氢燃料汽车与电动车协同发展的方向，但目前氢燃料汽车还处于起步阶段，尚未形成规模。可以预见，在未来的很长一段时间内，中国的新能源汽车市场仍将由纯电动汽车主导。

2019年是公认的汽车产业变革之年，在变革中，各大企业为了获得更强的竞争力，纷纷开始布局自动驾驶、智能网联、智能座舱等新领域。纯电动汽车由于具备大容量电池，能够提供足够的电功耗，是新兴技术最佳的载体，具备先天优势，是企业开启电动化转型的首选。

(特斯拉纯电动车型/亿欧网)

因此，诸如蔚来、小鹏、威马等造车新势力都将纯电动车型作为突破口，完成了量产车型的交付，以此开启自己的造车生涯。此外，特斯拉也即将实现国产，进一步扩张其纯电动车型在华的市场占比。同时，奔驰、宝马、奥迪等老牌车企的电动化转型之路，也在2019年由纯电动开始。

而说起纯电动汽车，2019年也是大事不断。刚刚过去的一年里，动力电池安全事件频发，补贴、续航等原因引发新能源汽车销量首次负增长。这些使得电池安全、补贴退坡、里程焦虑和销量下滑成为了2019年绕不开的关键词。

“三把火”

2019年上半年，一连几起电动汽车自燃事件一度将电动汽车安全问题推到了风口浪尖。部分消费者甚至谈电动车色变，企业也因此草木皆兵。电动车一时间成为了人们眼中的定时炸弹。

据不完全统计，2019年前8个月，我国电动汽车安全事故达到了40余起，车辆自燃事件是其中最主要的事故形式，社会影响比较大的主要有“三把火”。

第一把火便烧在了如日中天的特斯拉身上。2019年4月21日晚间，上海市某小区地下车库发生火灾，起因是一辆停放在地下一层车库的特斯拉Model S发生自燃，并迅速引燃了周边车辆。事件造成地下一层的其他汽车几乎全部烧毁，地下二层的汽车因消防喷水全部被淹。

(特斯拉自燃视频截图/亿欧)

就在特斯拉自燃事件发生后的不到24小时，宣称对标特斯拉的蔚来汽车也出事了。

2019年4月22日午后，西安一辆蔚来ES8在授权服务中心维修时突然起火。事后蔚来方面表示，事故车辆送修合作服务网点前底盘曾经遭受过严重撞击，导致动力电池包左后部外壳与冷却板大面积变形。电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成短路，最终引发火情。

该事件发生后的不久，蔚来便宣布自2019年6月27日起，将召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的NEvP50模组电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。

(蔚来发布的关于部分ES8召回的声明/蔚来汽车官网)

最后一把火则是烧在了老牌车企比亚迪身上。2019年4月24日上午，武汉市一所中学附近发生了一起比亚迪e5纯电动车起火事故。事后，比亚迪官方发布声明称此事件未造成人员伤亡，涉事的比亚迪e5，起火点位于车辆后备箱位置，车辆底盘位置的动力电池完好无损。

间隔不到一周发生的三起电动车自燃事件给纯电动汽车的推广带来了不小的负面影响。为了消除用户的顾虑，车企纷纷将电池安全问题作为了新的必修课。

与车企一起承压的则是动力电池供应商，此后主机厂在选择合作伙伴时更加慎重，这也是电池产业逐渐向头部企业集中的原因之一。

经过几个月的调整，下半年有关电动车自燃的消息似乎不再频繁，但这并不意味着电动车安全问题完全得到了解决。在即将到来的2020年，动力电池的安全依旧会是行业重点关注的对象。

续航竞赛

另一个阻碍纯电动汽车普及的因素就是里程焦虑问题。为了消除里程焦虑，2019年各家都在陆续推出长续航里程的新车或升级车型，宛如打响了一场续航竞赛。

(部分主打长续航的纯电动车型/亿欧)

以新造车企为例，小鹏汽车在2019年7月推出了G3 2020款520长续航版本，并在不久后开始了交付，相较上一代产品提升了170公里左右的续航里程。而其竞争对手威马汽车，也紧随其后发布了威马EX5 520长续航版本，两家竞争意味明显。

“520”这个数字并不只属于造车新势力。许久未有动作的合资品牌腾势，也在2019年发布了旗下第二款车型腾势X，新车NEDC续航里程也达到了520公里。

自主品牌方面，北汽新能源在EU5 R550的基础上，推出了升级车型R600，实际续航里程可超过500公里。虽然该车型由于定价原因目前并未得到消费者青睐，但今年北汽新能源或许会推出新的营销策略。除北汽外，2019年新推出的比亚迪秦Pro EV、Aion S、几何A、荣威Ei5均以长续航著称。

当然，想要彻底解决里程焦虑，仅仅依靠提升续航里程是不够的，还需要构建完善的充电服务体系。

中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2019年10月底，全国公共充电桩约47.8万个，公共充电桩的建设存在巨大缺口。然而，根据国家能源局统计的数据，目前充电桩利用率普遍不足15%。

虽然市场空间巨大，但充电桩运营企业却陷入了盈利难的困境。

(国家电网充电设施/联行科技官方)

由于充电桩使用率低，再加上前期投资建设成本高、不同运营商之间标准不统一、工作环境恶劣导致设备寿命低，以及充电设施分散布局带来运维压力等原因，大部分充电桩企业无法盈利。截止目前，据公开可查询信息显示，只有特来电和星星充电两家运营商曾宣布充电板块实现盈利。

为了改变现状，充电服务上下游企业联合起来，在2019年底建成了全国统一的新能源汽车充电服务网络。今后，新能源汽车车主可以通过国家电网联行平台APP对分布在各地的超过40万个充电桩进行统一查询、导航、充电和支付。

无论是对于主机厂、充电服务商还是科技公司来说，这都是新的机遇，同时也是挑战。在新的一年，新能源汽车销量增速放缓已经成为普遍共识，而依托于电动车行业发展的充电服务业，也迎来了停止盲目扩张，开始精细化管理好时机。

补贴退坡

纵观2019年的新能源汽车市场，补贴政策的变化对销量造成了肉眼可见的影响。

2019年3月26日，财政部等多部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》显示，我国2019年对纯电动乘用车的最高补贴退坡至2.5万元，比2018年减少50%，而对插电式混合动力汽车的补贴则由2018年的2.2万元减少为1万元。

此外，我国对电池的能量密度、续航里程的要求也再次提升，并直接取消了新能源汽车的地方补贴(新能源公交车和燃料电池汽车除外)。之前可以获得7.5万元补贴的纯电动汽车，在2019年下半年只能拿到2.5万元，综合退坡幅度高达66.6%。

(蔚来ES8库存车辆/亿欧网)

这意味着，在不涨价的前提下，车企承担了更多的成本压力。因此，在新政实施之前，不少新能源车企开始闻风调价。

2019年1月，新特率先调整旗下产品官方售价，涨幅为5000元~6000元;2019年2月初，小鹏汽车将小鹏G3的整体价格区间从13.58~16.58万元调高到15.58~19.98万元;2019年3月，北汽新能源将EX360价格上调，全系上涨5000元。此外，蔚来、威马、比亚迪等车企也都推出了限时保价政策，鼓励消费者在补贴退坡到来之前购车。

这些举措一度透支了下半年新能源汽车的销量，2019年6月新政实施之后，补贴退坡的影响立竿见影——中国新能源汽车销量在2019年7月迎来了首次负增长。

虽然很多车企已经在给动力电池企业施压，以此降低成本，但受到技术的限制，降本空间有限。现阶段，失去价格优势的纯电动汽车的产品力还无法跟传统燃油车抗衡。新能源汽车行业“淘汰赛”由此正式拉开帷幕。

根据规划，新能源汽车补贴将在2020年完全退出，届时企业将面临更大的挑战。淘汰、收购、退市将有可能成为新的关键词。

意外下滑

受补贴退坡造成的影响，中国新能源汽车销量自2019年7月起连续五个月同比下滑。新能源车型中体量最大的纯电动汽车，受到的影响自然最直接。

2019年11月，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%;其中纯电动车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%。

(2018、2019年1-11月新能源汽车销量情况/亿欧)

2019年1-11月的新能源汽车累计产销量同比仅实现微弱增长。据中国汽车工业协会预计，2019年全年，中国新能源汽车销量或呈现负增长。

然而，补贴退坡只是销量下滑的原因之一。

近年来，在滴滴以外，吉利的曹操出行、上汽的享道出行、广汽的如祺出行等主机厂旗下的网约车平台逐渐走入人们的视野，而他们无一例外地将新能源车型作为布局该市场的主要车型。

共享出行无疑是汽车业的重要未来之一，车企想要从滴滴手中抢夺一部分市场。但还有一个重要原因，就是该业务能帮助车企消耗过剩的新能源汽车产能。

但欧了出行、享道出行都是从2018年开始运营，而京桔新能源、如祺出行则都于2019年上半年投入运营。进入2019年下半年，主机厂入局网约车的步伐有所放缓，除了2019年7月投入运营的T3出行外，少有新的平台诞生。

伴随着出行市场逐渐饱和，依靠出行市场带动新能源汽车发展的时代已接近尾声，现在的出行市场已经不够支撑车企生存。这直接导致了纯电动汽车销量的下滑，更准确的说，新能源汽车先前的销量本就是虚高。

如今，新能源汽车市场正在由政策驱动向市场驱动转变。对于汽车产品来说，C端市场的体量比B端要大得多。想要实现可持续发展，前者必须占据市场的主导地位。

(车市寒冬/Pixabay)

2020年，伴随着补贴的完全退出，一个纯粹的新能源汽车市场将向所有玩家敞开。

新的一年，国产特斯拉将实现大规模交付，合资品牌旗下新能源车型也将陆续推出，国内新能源汽车市场的竞争将进一步加剧，行业将面临重新洗牌。

在这样的环境中，新能源车企要做的便是提高产品力，并完善配套服务，消除消费端的顾虑，让新能源汽车的优势真正体现出来。否则，在未来竞争中将难以存活下来。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。找车网

前两年在国内发展得如日中天的日系车，如今正在慢慢走下坡路。随着电气化时代的到来，新能源汽车的崛起速度确实相当快，这也导致日系车的“省油省心”的优势在逐渐削弱。

不过，“日系三强”的根基还是非常牢固的，而相比较之下，另一家日系车企

三菱

则过得举步维艰。据日经中文网报道，由于销售持续低迷，三菱汽车已经在湖南长沙工厂停产新车，预计将于6月重新生产。

第一季度销量不足4千台

不得不承认，目前三菱汽车在国内几乎没有什么存在感。上一次被广泛讨论，还是因为有汽车博主爆料“某日系品牌将退出中国市场”，而不少人都认为这指的是三菱。好在三菱的回复也非常及时，并表示自己还在正常经营，企业运转一切正常。

尽管广汽三菱否认退出中国市场，但这家日系车企在国内“日薄西山”却是不争的事实。比如在销量方面，根据广州汽车集团股份有限公司披露的产销数据显示，在2023年第一季度，广汽三菱的累计销量不足4000台，同比下滑57.95%至3,969辆，成为该集团旗下跌幅最大的品牌。而具体到车型的话，新一代

欧蓝德

并未拯救三菱，第一季度的累计销量为3689辆，另外的三款车型更加糟糕，

阿图柯

卖了169辆，

奕歌

、

劲炫

则只卖了90辆、21辆，几乎就是无人问津的程度了。

销量数据如此难看，也导致三菱面临着资不抵债的风险。据

广汽集团

发布的数据显示，截至2022年6月30日，广汽三菱资产总额为81.32亿元，负债总额为65.74亿元，资产负债率为81%，可以说三菱在国内混得越来越差。

三菱会是下一个“铃木”吗?

曾几何时，提到国产自主品牌就不得不提三菱汽车，毕竟那时候的航天三菱发动机在技术水平和质量稳定性上都表现不错，也养活了不少国内自主品牌。而从技术上来讲，三菱汽车也并不差，旗下很多产品的品质也都还不错，像是

帕杰罗

原本就是与

普拉多

和陆巡齐名的越野车型，在全球范围内人气也相当高。那为什么如今的三菱却不行了呢?

一方面来看，广汽三菱的产品线一直都很“单薄”，如今仅仅只有欧蓝德、新劲炫、奕歌以及阿图柯四款在售车型。众所周知，一家车企的产品矩阵是非常重要的。例如市面上卖得好的车企，旗下都拥有着丰富的车型布局，而像日系车中

丰田

、

本田

也在不断投放新品。对比下来的话，三菱的产品数量确实很少，再加上在新车的更新换代上，三菱也同样不上心，一款欧蓝德要九年才换代，怎么能跟得上三四年就换代的竞品呢?

另一方面来看，广汽三菱有个非常大的“痛点”，那就是绝对依赖于“顶梁柱”欧蓝德。翻看广汽三菱以往的销量数据，你会

发现

这家车企的绝大部分销量来源都是欧蓝德，长期都占据了6、7成的份额。也就是说一旦这款车型落败的话，那广汽三菱的竞争力要减少一大半。而去年才换代的欧蓝德，虽说是基于

日产

奇骏

同款的CMF平台打造而来，采用1.5T四缸发动机+48V轻混动力，但由于三菱的品牌影响力越来越差，这也导致欧蓝德并未卖出好成绩，与CR-V、

RAV4荣放

等同级别车型相比，甚至还不及别人零头。

而更残忍的是，当下的新能源汽车来势汹汹。虽说广汽三菱也有推出阿图柯这款新能源SUV，但放在电动车市场，整体实力是真的不太出色，空间不突出就算了，就连续航也才520km，再加上19.98万的起售价，就问哪个消费者愿意来当“大冤种”?买个既好看又智能的新势力车型不香吗?在这个领域，合资品牌的光环可不好使，而单靠一款纯电动SUV，也很难让三菱翻身。

因此，如果再不做出转折性的变革，三菱真有可能步

铃木

的后尘，逐渐消失在中国市场。

写在最后

总的来讲，产品矩阵匮乏，更新滞后，不思进取，这就是广汽三菱被市场边缘化的主因。虽然从去年以来，三菱有推出新一代欧蓝德来做补救，但可惜的是新能源汽车又崛起了，这也导致欧蓝德这款燃油SUV本就不宽裕的生存空间变得更窄。而从一季度还卖不到4000台新车的表现来看，这退市不退市似乎也没啥区别了。

“图片来源于网络，如有侵权请联系删除”

【本文来自易车号作者言车有徐，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】