韩系车陷入艰难时刻，押宝新能源待市场回暖（新能源汽车下乡都卖车7万辆车了?可我们看到的困难真不少）

在过去的2019年，许多车企在“寒冬”与“巨变”中要守住地盘，都太难了。

去年，汽车行业“马太效应”加剧，强者更强，弱者更弱。据中国汽车流通协会及乘联会的统计，一汽-大众时隔五年再次成为国内车企销售冠军，在2019年销量排名前十的轿车、高端轿车及SUV车型中，有八成车型来自德系与日系合资品牌，其中丰田、本田及雷克萨斯等日系品牌的市场份额均有明显的升高。

不同于日系品牌，不少合资品牌的日子却难过很多。韩系的北京现代、东风悦达起亚，以及美系的通用别克、雪佛兰、长安福特、广汽菲克等品牌的年度销量均出现不同程度的下滑。

“困难”的一年

1月15日，北京现代副总经理樊京涛表示，过去的一年，无论是中国车市，还是北京现代，都是异常艰难的一年。

无独有偶，与现代汽车同属现代起亚汽车集团的韩国起亚汽车社长朴旱雨，14日在韩国首尔举行的投资者公开日期间接受第一汽车频道记者的采访时也同样发出的感慨。

根据企业官方数据，2019年北京现代年销量为71.6万辆，相较2018年的75万辆同比下降4.5%，同期东风悦达起亚年销量则为28.99万辆(含海外销售)，相较2018年的37万辆，同比下降21.6%，创历年新低。

日系和韩系汽车品牌的“此消彼长”。根据中汽协的数据，去年1~10月，日系在中国乘用车市场的占有率从16%的低谷期，上升至21.6%，而韩系则从高峰期的逼近9%下滑至4.5%。

谈到韩系车在中国市场的艰难，韩国汽车零部件企业(中国)联合会会长朴英奎深有感触，他向第一汽车频道记者表示，许多韩系汽车零配件企业跟随韩系车企进入中国市场，但近年来韩系车自身的困局，导致这些企业经营状况跟随出现危机，在此背景下韩系整车厂放宽供货限制，因此不少韩系零配件企业在中国市场正寻求与更多车企合作。

韩系汽车零配件企业裕罗电装负责人金省翰也表示，相比于2016年的“高峰期”，公司向韩系车企的供货量出现较为明显的下降，其中部分配件的供应量更是下滑三成以上。

与日系一样以性价比见长、在产品定位等方面有相似之处的韩系，曾经历过相当长一段时间的高光时刻，并被比喻称为国内汽车市场的一匹“黑马”，韩国汽车工业协会(KAMA)秘书长金泰年向第一汽车频道记者表示，不可否认的是，在过去的很长一段时间，韩系车企因为在新能源方面投入较晚、车型过于分散及品牌影响力投入较低等因素，导致在中国市场的竞争力不断下滑，且已经到了需要引发关注的时间节点。

乘联会秘书长崔东树也指出，相比较日系及韩系、美系，日系汽车近年来在产品迭代及新能源化方面取得明显成就，但韩系及美系在产品迭代方面，未能够按照市场趋势及时推出SUV产品布局，在技术方面导入也相对落后于日系车企。

北京现代产品开发管理部长冯硕曾在接受第一汽车频道及等媒体采访时也表示，在新能源汽车方面，过去几年北京现代的脚步慢了一些，错过了政策红利;而东风悦达起亚新任总经理李峰在采访时也提出，如何平衡性价比与新技术之间的平衡点，曾经是东风悦达起亚的“软肋”之一。

以新能源撬动市场找车网

值得注意的是，根据乘联会的数据，虽然2019年新能源汽车生产量为119万辆，同比下降0.6%，但在韩系车企看来，新能源汽车仍然是将引领韩系车企在华重振雄风的利器，而通过增量促进成本的下降，也成为韩系车企的重要共识。

朴旱雨表示，在中国来看，无论是从政策走向还是从中国消费者逐步个性化的消费趋势来看，新能源汽车仍然是未来一段时间最具潜力的市场。金泰年指出，中国关于“双积分”政策的改革，为韩系车继续将自身持有的新能源技术加快导入至中国提供了强劲的动力。

朴旱雨公布了起亚汽车的新能源汽车战略“PlanS”，将新能源汽车正式升级为“引领起亚汽车发展的两轴之一”，提出起亚汽车将在2025年前，将新能源汽车的销售比重从目前的不足10%提高至25%，并在全球市场的电动汽车市场占有率从目前的2%提高至6.6%。

为此，起亚汽车将在2025年前，在包括中国的全球市场推出11款电动汽车，并在2021年前首推搭载起亚汽车专属电动汽车平台的汽车，该款车型的NEDC续航里程也将突破500Km。近年来，动力电池的供应成为影响电动汽车供应的重要因素之一。朴旱雨表示，起亚汽车已有库存可以满足截至2022年的电动汽车生产，但预计到2025年需要50万辆汽车所需的动力电池，而为满足需求，将在行业内首度引入项目竞标制，为包括韩国、中国及日本企业在内的全球电池企业开放供应链。

此外，起亚方面还将引入电动汽车骨架标准化生产模式，并积极开发电动汽车二手电池回收等覆盖电动汽车全生命周期的相关业务，计划在2025年前使电动汽车的生产成本，下降至与内燃机车同等水平，以降低电动汽车的生命周期成本。

与此同时，朴旱雨在接受第一汽车频道记者等媒体采访时提出，针对中国市场，起亚汽车将致力于打造销售层面的良性循环，为此将通过精简车型至6~7款、提高经销商利润，开发包括新能源汽车在内的中国市场战略车型等方式，争取在最快的时间内恢复原有的市场份额;而东风悦达起亚总经理李峰在接受第一汽车频道等媒体采访时也指出，力争在2025年前完成专属平台+派生产品的新能源产品矩阵，完成新能源汽车生产效率及成本的平衡。

北京现代方面将2020年的销售目标定在75万辆，由此提出将2020年定为“品牌技术元年”，保持每年2-4款新能源汽车上市节奏的同时，在基于广州车展期间公布的“Smart+”、“智+环保”技术品牌的基础上，按“2025EV规划”，全面布局EV、HEV及PHEV等全分类新能源汽车，加快新能源技术的导入，并引进现代汽车的专属电动汽车平台，以此打造北京现代技术的全新品牌形象，推翻此前以“性价比”为代表的传统形象。

此外，在销售方面，北京现代也提出“蓝天保卫”计划等置换补贴计划，将销售侧重点更多倾向至新能源汽车，在抵消补贴退坡所导致的成本上涨的同时，提高新能源汽车的销售比重。

现代汽车中国技术研究所常务理事朴英植(音译)在接受第一汽车频道记者采访时表示，特斯拉、大众、丰田等多家跨国车企将2020年看做决战新能源汽车的重要时间点，在此基础上，现代将通过导入更多先进新能源汽车技术，有望在2025年前提高25~30%的生产效率，实现在合资新能源汽车市场保持在第一梯队的战略目标，并通过仍具增长潜力的新能源汽车市场的撬动，进而完成在中国汽车市场的整体市场份额的“弯道超车”。

金泰年认为，北京现代将2020年销量目标定调在75万辆，增幅并不是非常明显，相较于前几年显得更加稳健，这也是韩系车企着眼于新能源等未来市场增长潜力，并致力于加强技术导入的重要表现。朴英奎表示，目前已经有数十家韩系零配件企业，正在跟随客户的需求变化，向新能源汽车的零配件生产进行转型。

汽车行业分析师张强指出，工业和信息化部部长苗圩明确肯定了补贴对于推动新能源汽车销售的积极贡献，并表示目前正在就新能源汽车补贴退坡延缓进行研究，这立刻引发了包括股市在内市场的强烈反弹，在为新能源汽车市场的发展迎来宝贵的缓冲期的同时，一批曾错过政策红利期，且具有成熟工业体系的合资车企，也将获得通过增量促进成本下降的市场机遇。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10月19日，中国汽车工业协会公布《新能源汽车下乡活动第三批汽车企业及车型名单》。《名单》显示,包括东风汽车、比亚迪、云度新能源、零跑汽车、江苏吉麦新能源、成都大运、国机智骏和中通客车等在内的8家车企。

通知称，为进一步规范新能源汽车下乡活动,受三部委委托，中汽协从企业品牌知名度，本年度销量等多方面对报名参与新能源汽车下乡活动和车型进行了综合评估。在前两批已有名单的基础上，增发第二批参与新能源汽车下乡活动的企业和车型名单。

第一批新能源汽车下乡名单共计16款车型，包括北汽新能源EC3、长城欧拉R1和IQ、长安奔奔E-star、比亚迪元、E1、E2、E3等新能源车型;第二批新能源汽车下乡名单共计36款车型，包括五菱宏光电动车、宝骏E300、比亚迪S2、欧尚尼欧、跨越X1EV、开瑞K60EV、威尔马斯特EX5、上汽荣威Ei5、雷丁i3、i5、风神E70、启辰e30等。

而今日公布的第三批新能源下乡名单有9款车型，包括东风风神奕炫EV500、比亚迪EV 535和秦EV、云度π3 Pro远行版、零跑T03、吉麦凌宝BOX、成都大运悦虎3、国机智骏GC1和中通客车的开阳系列EV共计9款车型。总体来看，共计61款新能源汽车参与下乡活动。

中汽协方面表示，随着一二线城市汽车保有量趋于饱和，新能源市场将由主要城市向三四线城市转移，广大乡镇地区已经成为新能源汽车的潜在消费市场，而推动新能源汽车下乡是其中一项重要举措。

据工信部装备一司副司长陈克龙透露，目前由新能源汽车下乡活动所直接贡献的销量已超7万辆，对整体市场拉动幅度明显。

此次下乡的吸引力并不大

我们暂且没有办法证明，究竟是不是销量已经超过了7万辆，但是此次新能源汽车下乡的困难是很明显的。

从几年前的下乡历史经验来看，这一次汽车下乡与上次不同，之前是靠国家直接补贴，这次是由车企买单，优惠大概2000-5000元，参与此次下乡的汽车售价大多为5万-9万元之间。

当年的汽车下乡车型以微面、轻卡这样的客货两用车型为主，对于乡镇和农村消费者来说既可以代替之前的农用车当生产力工具，虽然算不上刚需，但是实实在在的财政补贴的确让老百姓享受到了实惠。

今年7月，新能源汽车下乡拉开帷幕，不难发现，此次活动相比前两次汽车下乡有自己的特点：首先就是活动力度明显下降了，没有了明确的财政补贴政策，而是让地方政府“打头阵”支持政策实施，最终由车企“主动让利”;其次是参与下乡的车型以乘用车为主，占比超过80%，对于乡镇消费者来说不再具有“致富工具”的属性。

事实上，在终端市场，“汽车下乡”最大的意义甚至成了宣传噱头，经销商打着新能源汽车下乡的名义给出数千元不等的现金优惠，消费者很难分清这种优惠跟正常的降价有何区别。再加上新能源汽车补贴政策非常精细复杂，普通消费者很难搞清楚某款车型具体能享受多少补贴，销售人员也普遍含糊其辞。

县城或农村并不美好

看似美好的农村市场真的是这样的吗?

对于农村居民来说，买车有两大需求，一是代步，二是拉货。而微型电动车的定位就比较尴尬，对于代步需求来说，它们没有价格优势，因为还有更低价的老年代步车可选，5万左右的价格也有不少汽油车可选;对于拉货需求来说，体型小巧的它们也根本满足不了。

并且，“在农村市场，消费者更倾向于价格在几千元至3万元以内的产品。”中国汽车流通协会常务理事贾新光也表示，电动三轮车、低速电动车应是农村市场的主力。

所以，二三线或者县域市场的中老年人并不是刚需这些新能源车，而且不可忽视的是，城镇汽车占比与几年前相比，已经明显提升，很多家庭已经拥有小汽车。乡村数据更加惨淡，因为城镇化发展，青壮年大多在外购房或工作。去到这样的农村，燃油车未必会有收获，何况是价格又贵、用户基础薄弱，产业设施又不完善的新能源汽车。

而且，买新能源车，是对电池、售后服务的顾虑。就拿电池来说，新能源汽车的续航能力有限，几年之后电池续航能力下降，而且更换电池的成本较高，相当于再买一辆车。同时，与燃油车相比，新能源车一旦转手，贬值迅速。

总结，新能源下乡，虽然稿的如火如荼，但是真的能卖出那么多车吗?此外，新能源产品的可靠性还值得考虑，就连在一二线城市中的那些几十万的新能源车，不是自燃就是断轴，更何况，几万块钱的低价车了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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