7月新能源汽车产销两端的数据对比 【汽车人】7月整车市场：合资直面挑战

今天来分析一下新能源汽车7月产销两端的数据，从7月的情况来看，有以下一些要点：

1)从7月来看，国内乘用车需求短期内得到了很好的保持，在当前的经济环境下，大宗消费如乘用车还能保持164.16万台销量真的挺不容易的，不过环比来8月看也不会有特别大的惊喜，非常有可能的情况就是延续这个节奏维持在160万台左右。真正的考验在9月份。

2)新能源汽车来看，7月份的上牌数据有所上升，达到9.048万台，今年合计38.84万台，不过真正的问题不只是看数字，而是分车系和国别的竞争格局，在这一个狭窄的市场环境下，短期内数据能拿得出手的竟然还是A00级别的BEV，有点可惜。

Part 1：总体的产销格局

如下图所示，7月份的乘用车总销量是超预期的，炎炎夏日下在传统的淡季这个销售数字并不差。这里一方面是之前被压抑的需求在这几个月集中释放，另一方面也确实是汽车企业为了保住今年的销量做了很多努力，在利润守不住的情况下守住量就能有进一步的发展。

图1?2020年7月的车市还是比较火热的

就新能源汽车而言，我们看上牌数，分车型系列来看——SUV占比29%，轿车70%。和上个月相比，上牌多的主要是A00级别冲了出来，这并不算是什么好的现象。

图2?2020年1-7月的上牌数据

如下图所示，目前来看7月份的增量主要为A00级别，在大家对准了“新能源汽车下乡”以后，确实把量提起来了。

图3?7月新能源供给上牌的细分品类

这事并不妙，如下图所示，目前国内新能源汽车面临的问题如下：

1)Model 3每个月1万多台的销售和德系的PHEV基本把B级新能源轿车的市场全部打没了，自主车企在这个领域里面接下来主要看P7和汉BEV的表现，但是竞争很艰巨。

2)PHEV C级的轿车量目前都是给BMW，后续奔驰等车型出来后这个细分市场也将被占满。

3)目前国内的A级PHEV和BEV的总产量也就是在1.5万台左右，然后就只能靠A00级别来撑，下面我们会细分A00级别具体的情况。

4)我认为2020年Q4最难的事情，是蔚来、威马、小鹏和理想其实都在SUV里面，有一个Model Y还没上来的空档期，而Model Y国产化的效果其实和Model 3对于中型纯电动SUV和紧凑型纯电动SUV带来的压力是相似的。

图4?7月份新能源汽车产量细分

这种局面在PHEV里面是比较明显的，7月份PHEV总体自主品牌占有率已经被压到了35%，其中自主品牌PHEV轿车的量已经被压缩到一个非常小的比例(7月份生产928台，这个数字也是创了记录了)，德系车利用品牌的优势主攻B级(大众)和C级(BMW)PHEV。日系和美系在着力推A级PHEV，这个压制得有点狠。在紧凑型和中型SUV PHEV里面，德系也占据了半壁江山。

备注：理想ONE所在的中大型PHEV SUV区隔挑战是很大的，一方面是市场的连续性，另一方面是后续豪华品牌的100km+纯电续航 PHEV全面上市。

图5?7月PHEV的情况

从整个新能源汽车来看，我把在各个细分市场能拿出来说的都标注了出来，总结起来有以下的观点：

1)小鹏P7的规划，其实是有问题的。这台车如果不是做轿车而是中型SUV可能效果好一些，目前是直接和Model 3硬抗，抢市场的事情在后续Model 3换LFP电池降价以后会更难。

2)Model Y国产化以后，直接和蔚来对上了，而且极大的影响了紧凑型SUV的选择，这个情况类似于个人市场轿车里面B级纯电对A级纯电直接影响。

3)目前特斯拉影响不到的市场是A00级轿车和小型SUV，这两个市场目前都在自主手里面。

图6?7月纯电动汽车的竞争格局

Part 2：从具体车型来分析

7月最不讲道理的就是宏光MINI EV，这台BEV的上市基本改变了A00级别市场，如下所示，在宝骏E200和E300还在的时候，低价的MINI BEV一下子拉出了很大的差距。这款120km和170km都有的车型，一下子把里程拉回去了。

图7?7月A00?BEV 级别市场

而A级车的产销情况，排在前面的还是Aion S和秦EV，这个之前按照2B和补贴限制来打造的市场，如何持续发展，接下来是挺考验人的。

图8?7月份A级BEV的产量

小结：先写这么多吧，我能看到的就是到11月和12月，如果第一批特斯拉Model Y抢到了部分订单，到时候对于纯电动SUV甚至是插电SUV都有影响。我觉得在现在这个时间点，我们可以认真的思考，在这种压力下什么样的车型和车企能跑出来。

图|网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着国人对于新能源汽车的逐步接受以及国家在政策以及配套设施等方面的倾斜，新能源汽车展现出了强劲的势头。在刚刚过去的7月，已经有不少车企纷纷晒出了成绩单，其中比亚迪和理想依然以较大优势续领跑之势，不过传统车企的新能源品牌也拥有不俗表现，值得一说的是合资车企，在采用“低价策略”之后它们的号召力也是杠杠的。

01

理想汽车持续领跑新势力榜

理想

可以说是目前造车新势力的销量代表，

7月共计交付新车34134辆，同比增长227.5%，

并已连续两个月交付量突破三万辆大关。随着后期供应链以及工厂增产计划的实施，

理想汽车

CEO李想预计在第四季度将达到月销4万辆。

而

蔚来汽车

在全新车型ES6以及降价促销的双重作用下，

助推7月交付20462辆新车

，创下了月度交付量新高，同比增长103.6%，环比增长91.1%。

蔚来

全新ES6交付超10000辆，首次单车型月交付破万辆。

同样得益于新车的助攻，

小鹏汽车在7月实现了交付新车11008辆，

环比增长28%，连续六个月实现正增长。从7月中至7月底，

小鹏G6

车型累计交付超3900辆。

零跑汽车，7月则交付了14335辆，

其中C系列交付量超过12000辆，零跑C11就超9200辆，说明目前

零跑汽车

已经实现了车型的转变，同时也意味着其在C端销量占主流。至于

哪吒汽车，7月则交付了10039辆，

截至2023年7月底，

哪吒汽车

累计交付320506辆。

02

埃安、腾势以及银河等品牌表现强势

比亚迪

每月的销量都成为了车圈焦点，这次也不例外。7月，

比亚迪累计销量达到了262161辆，

其中乘用车的销量为261105辆，相比2022年同期实现了高达61%的增长。作为比亚的高端品牌，

腾势凭借D9一款车型便在7月销售了11146辆，

并且连续5个月销量过万辆和连续7个月蝉联30万以上豪华MPV市场销量冠军。

广汽埃安7月则实现了45025辆的销量

，同比增加80%，这也是

埃安

连续5个月销量破4万辆。今年1-7月累计销量254361辆，同比增长103%。7月刚刚上市交付的高端智能轿跑

昊铂GT

则实现了2011辆的交付。

吉利汽车7月

的表现也很亮眼，乘用车

销量达到了138135辆，

同比增长约13%，连续6个月保持同环比双增长。其中，新能源汽车销量为41014辆，同比增长28%，环比增长6%，渗透率近30%。具体来看，

极氪7月交付12039辆，

创单月交付历史新高;

吉利银河L7在7月劲销10058辆，

上市第二个月便突破“万辆大关”，展现强劲实力;

smart交付4292辆

，环比增加逾12%。

长安汽车7月新能源汽车销量为3.95万辆

，同比增长62.8%。

长安

汽车1- 7月的新能源总销量为21.65万辆，同比增长87.8%。目前长安新能源汽车包含了深蓝、

阿维塔

、长安以及欧尚等品牌，其中

深蓝7月交付量为13172辆，阿维塔为1786辆。

此外，

长安启源

这一新能源品牌也将发布首款车型，未来也将助力长安新能源。

长城汽车在7月新能源汽车销量为28896辆

，同比增长163%，1-7月累计销售121965辆，同比增长64%。目前，

长城

旗下新能源序列产品主要分布

哈弗

、

欧拉

、

魏牌

及

坦克

这四个品牌，其中哈弗新能源7月销量为10105辆，欧拉新能源7月销量为10116辆，魏牌新能源7月销量为6652辆，坦克新能源7月销量为2023辆。

上汽集团7月新能源汽车销量9.1万辆，环比增加约 9.5%。

其中，上汽乘用车销售了2.8万辆，同比增加29%;上汽通用五菱销售新能源车3.5万辆，纯电小车缤果销量为20064 辆，

宝骏

悦销量为5290辆。

03

合资品牌开启反击之路

上汽大众和上汽通用

新能源销量更是交出了不错的答卷，分别销量为

1.3万辆和1万辆

，首次双双破万，实属罕见，难道是合资车企要开始反击了?显然，这波上汽

大众

和上汽通用销量的暴增，归根结底还是在于价格。

7月初，上汽大众在全国范围内开启了

ID.3

的降价促销政策，直接将入门车型的

起售价拉低至12.59万元。

如此之大的优惠，让ID.3的订单量环比暴增689%，最高单日订单量达950辆，应证了那句“16万元的ID.3让人嫌弃，而12万元的ID.3是真香”，只要价格到位，什么车都可以畅销。

而上汽通用更是深谙价格诱惑，新进推出的两款纯电动车不仅重新定义了合资车企纯电动的定价体系，而且实现了电车比油车还便宜。这带来立竿见影的效果就是，

别克品牌纯电车型交付8692辆

，其中electra e5交付3722辆，electra e4交付1762辆。与此同时，

凯迪拉克

锐歌也在7月10日宣布全系价格下调6万元，再加上赠送礼包，综合优惠达到了7.8万元，相信随后的市场表现也会有所起色。

写在最后

看到各大新能源品牌暴涨的销售数据，让我们对中国新能源汽车市场的前景感到欣慰，不过这也意味着传统燃油车市场将会持续萎缩，这也是未来中国汽车工业发展的趋势。在经过前两年的摸索与试探之后，合资品牌在新能源市场开启了全新“打法”，不论是低价策略，还是像大众入股小鹏这类新操作，未来中国新能源汽车市场的竞争势必会更加激烈，不过对于消费者来说是喜闻乐见的。

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中国品牌市场份额持续提升，得新能源者不但得未来，也正在得当下。而合资品牌的转型节奏虽然可以自己把控，但总体上时间已经偏紧。

文 /《汽车人》齐策

8月9日、10日，乘联会和中汽协分别发布了7月份汽车市场产销数据。两者调性出现了明显差异。

中汽协提出，去年7月的高基数、7月本身的淡季定位，来解释整车产销双降。7月产销分别为240.1万辆和238.7万辆，环比分别下降6.2%和9%，同比分别下降2.2%和1.4%。

而乘联会则更强调2023年7月是历史次新高(仅次于2022年7月冲高)。乘用车零售177.5万辆，环比下降6.3%，同比下降2.3%。

不过，两者都同意今年还是会“温和向上”。

按照中汽协统计口径，1-7月，汽车产销分别为1565万辆和1562.6万辆，同比分别增长7.4%和7.9%。虽然产销环比有所下滑，但根据《汽车人》以往的判断标准，出现了产大于销。

既然国六B延迟，让厂家生产变得极为谨慎，那么产大于销表明厂家正在重新激活产能，并且不惧怕库存指数略微升高。换言之，即对下半年市场看好。

得新能源者“得当下”

和6月份的趋势一致，7月份中国品牌销量120.1万辆，同比增长11.4%，市场份额57.2%，同比上升7.6个百分点;1-7月中国品牌销量718.7万辆，同比增长20.4%，市场份额53.8%，同比上升6.1个百分点。

如此可见，中国品牌还在继续攻城略地。这和6月份《汽车人》判断的情况，也是一致的。

中汽协提供了2017年至今的国别品牌市占率曲线。从中可以看出，2020年是重要的转折点。中国品牌在这一年跌至本周期的低位(略低于40%)，此后一路向上。不过，增速正在趋缓。预计2023、2024年，中国品牌可能会上攻到一个历史高位(比如60%)，但再往前阻力就比较大了。

根据中汽协数据，1-7月，前十名企业销量1304.8万辆，同比增长4.5%(落后于整体);市占率83.5%，比去年下滑了2.8个百分点。这说明

挑战者

作为一个团体，实力有所增强。

不过，新能源前十名企业销量384.7万辆，同比增长55.8%(高于整体);市占率85%，较去年高7.7个百分点。这再次证明得新能源者不但得未来，也正在得当下。

合资企业生存之道

德系、日系都在2020年触顶，随后走跌。只不过，德系走势比较均匀，呈现出一个缓坡形状;而日系急跌之后，在2022年晚些时候似乎有稳住阵脚的趋势。

美系则没有这个转折点，甚至还在2020年之后有小幅上扬。韩系和法系市占率曲线，被紧紧压在零附近。在当前分辨率下，在视觉上的涨跌已经不明显。

合资品牌在高端车(30万元以上)虽然也受到挑战，但一线品牌还能稳住阵脚，这已经是合资比较硬的底牌。剩下的部分，要以价格换时间，再不济以市场换时间。这段时间在新能源上完成彻底地转型，重要的是把研发和供应链都转过来，真正彻底地实现本地化。

这也是《汽车人》一再强调的合资品牌的生存之道。节奏上虽然可以自己把控，但总体上时间已经偏紧。重要的是，换取转圜时间的代价越来越高昂，所以援兵早一天到，和晚一天到，可能有生死的差别。在滑铁卢战役中被寄予厚望的格鲁希元帅迷路或者动作迟缓，最终改变了欧洲历史的走向。

这种故事，适合给任何一个面临转型压力的企业讲。但真正能听进去且切实实行的，并不太多。现在德企纷纷掏钱直接买技术，看上去技术优势的形象毁于一旦，但在事尚可为的时候准确认知、快速弥补短板，是明智之举。

虽然这也是众所周知的事情，但7月份数据，仍然不厌其烦地揭示这一点。

乘联会统计口径下，7月份新能源渗透率36.1%，同比提升9.3个百分点，跨度很大。其中，中国品牌渗透率59.7%，豪华车新能源渗透率20.3%，主流合资新能源渗透率5.1%。既然大家都承认新能源是市场未来，渗透率较中国品牌低10倍，可赢不了未来。这就是为什么《汽车人》认为应该不惜以价格换时间。

至于担心品牌价值在价格战中受损，就像面对野外心脏骤停的病人，用未经消毒的剃须刀割开皮肤，掰断肋骨，按摩心脏，促其复苏。至于感染和并发症，那是活人才需要担心的事情。

合资车企远未到山穷水尽的地步，占有率只是下滑了一些，仍保有大部分基盘。但正是这一点，可能掩盖了现实的残酷性。争取后援赶来的时间，是如此的重要，哪怕付出品牌临时受损的代价，也是值得的。

如果说没有后援，即不打算全要素转向新能源，那么只能尊重这个决定。

还有，不要想着从中国市场退出，仍能在其它市场混得很好(今年一些跨国车企的半年报恰恰说明了这一点)，那是因为中企产能外溢才刚刚开始而已。找车网

政策空间初显

从经济大局面上看，主机厂的小幅增产行为，可能是正确的。

7月份，国内CPI同比下降0.3%，PPI同比下降4.4%。从生产端看过去，是通缩加剧，但也可以理解为CPI和PPI都走到最底部。因为6月份CPI为-0.2%，7月份转正，触底反弹明显;PPI环比下降0.2%，降幅比上月收窄0.6个百分点。

这和西方的加息周期相反。西方通胀，中国通缩。

当前局面，是美国为首的西方，加息已到尾声，美联储加息空间大为收窄。通胀虽然压下去，其实是可以反复的。而中国的通缩也基本走到尽头，开始有回调的迹象。

在这整个周期当中，美国本来应该运用吸星大法，迫使资产负债表崩溃的国家交出资产，听命于IMF或者世界银行(1997年、2009年的传统戏码)。但这次几乎没有收购到什么便宜的资产(阿根廷用人民币还IMF的债)，只有斯里兰卡等几个小国破产。

中国扛住3年不加息的结果，是美国只能放缓逼宫，给中国的政策提供了更多空间。中国因此可能采取更多的逆周期调节手段。

这几个月，舆论总是抱怨为什么不刺激，刺激了又说刺激的不到位，就好像央行有无穷无尽的降息降准、“麻辣粉”(MLF)等后手。无非不当家的人，站着说话不腰疼。

到今年三季度后期，倒是可以指望一点刺激。只不过还是点穴手法，大概率不是大水漫灌。汽车这一块，7月31日发改委联合工信部等出了“20条”(《关于恢复和扩大消费的措施》)。

“20条”将汽车排在房地产之前。和以往的逻辑一样，汽车产业的投资规模还不能与房地产比，哪怕后者仍然低迷。但房地产已经再没有刺激空间，因此政策只声明支持“刚需”和“改善”(适度松绑，只救项目，不扶企业)，而汽车则给予了毫无保留地支持。当然，没有给钱。

但政府还能如何出钱支持汽车产业呢?新能源购置税，一口气免到2027年底，建立了长期稳定预期;燃油车购置税，搞过两轮了;“双积分”调节，已经用的差不多了，“双积分”市场已经鸡肋化;汽车下乡，至少进行3轮了。除了增值税随着普调以外，就差直接给消费者发优惠券了。其实商用车市场上，早就在省级层面上给过了。

这些真金白银的正面刺激，肯定是短期强效的，貌似药到病除，但也不过是提前释放了购买力，并未从本质上扩大潜在消费范围。

扩大消费，需要提升居民部门在国民经济分配的权重，更需要分得均匀一些。虽然官方公布的基尼系数为0.47(2021年数据)，但从一些股份制银行、第三方财富调查机构传过来的数据，似乎和前者矛盾，当然可能是样本量的问题。

不过，我们更愿意相信，单凭上半年住户存款增加的11.91万亿元，如果市场展示出足够信心，大宗消费撬动是不成问题的。这里面包括房地产，也包括汽车。

如果这些钱只存留在430万富人手里(平均资产6300万元)，他们是不可能做太多基础消费和大宗消费的。房子固然有金融投资属性，但车几乎没有。这让汽车消费必须依赖9000万中产阶级和一部分普通居民。

实际上看，效果当然不理想。但这涉及到国家经济制度设计的根本问题，无论发改委，还是中汽协，都不可能有这个权限。监管仍只能基于现状来尽量调整，这难免给人以政策绵软无力的感觉，但现实就是如此。

《汽车人》在《7月整车出口，海水与火焰》一文中提出，今年迄今出口占了国民经济的30%，而汽车(含零部件)出口占了出口大盘的5%。到头来，世界头号的汽车供给侧能力，必须依靠国内市场来解决需求侧问题。

和出口一样，我们对截至今年年底的后市谨慎看好。市场紧缩氛围正在趋缓，而部分主机厂在8月份又开始了新一轮的冲量行动。这样看起来，7月份不像是中场休息，而是一次调整部署的机会。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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