你认为换电模式发展前景如何？

虽说近年来电动化进程不断加速，但仍有不少障碍，比如补能问题，为了更好的解决电动车补能效率问题，提升实用性，国内电动车企主要有“提升充电效率”和“快速换电”两种发展路径。

充电优点明显，几乎所有品牌车型都适用，并且目前配套设施也很齐全，第三方充电站、品牌自家充电站都不少，并且赶时间可以选择快充，晚上回去也能停在自家车位慢充，很方便，缺点是充电时间较长，充满基本都要30分钟以上。相比之下，换电速度很快，5分钟左右就能完成补能，但缺点也明显，相对局限，目前支持的品牌只有

蔚来

和睿蓝。

总的来讲，不管充电还是换电，都有自己的优势和劣势，也因此一直是网友争论焦点。不过最近，

长安

、吉利先后与蔚来签署协议，内容基本相同，都是围绕换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开合作。两家传统车企巨头加入换电阵营，这一争论结果越发明朗，换电、充电都有未来。

长安、吉利为啥会选择蔚来?目前覆盖范围最广的是蔚来换电站，根据官方公布的数据，截止到10月份，充电桩数量已经达到两万根，换电站已经超过2100座。作为参考，蔚来换电站已经覆盖了全国26省，国内294个地级市中，有240个都有蔚来换电站。

而从实际使用情况来看，很多蔚来车主都乐意进行换电，目前蔚来换电站日均换电次数超6万次，2000座换电站平均每站每日换电30次。已经建成了相对完善、成熟的全国换电网络，并且其他车企很难复制，即使有资金实力，时间也已经不允许，毕竟蔚来布局全国换电网络用了8年时间。再加上按照蔚来规划，发展换电除了满足自家产品需求，还提出了换电云服务。

有了这样的背景，也不难理解为什么长安、吉利不另起炉灶，而选择与蔚来合作。对长安来讲，目前自己换电主要针对B端市场，合作可以拓宽产品线，增强竞争力。不过吉利与蔚来的合作相对复杂，毕竟目前已经有了与力帆科技共同成立的

睿蓝汽车

，主攻中端市场。据此，笔者猜测可能会成立一个全新的高端换电品牌。

与两大传统车企巨头展开合作，对蔚来的好处也很明显。一方面，换电业务做强做大，能给消费者更强的购买信心，也能增强自身盈利能力。另一方面，还能吸引更多车企加入，换电阵营达到一定规模，未来就有可能实现换电行业统一标准，作为先行者的蔚来、睿蓝，当然拥有更多的话语权，吃到更多市场红利。

不过对于蔚来自身来讲，也是挑战。一方面，更多车企加入换电体系，意味着换电车主会更多，如何才能做到不影响现有蔚来车主的使用体验，需要思考和重视。另一方面，随着换电阵营的扩大，这些车企未来势必会推出更多支持换电的车型，也会对蔚来及其即将推出的

阿尔卑斯

品牌产生影响，毕竟长安、吉利的实力都不容小觑。

总体来讲，换电阵营扩大是好事，就目前来看，换电确实是一种高效的补能方式，和800V超高压快充一样，都有不错的实用性。未来，换电可能也会成为潮流，而换电一旦规模化应用，成本就会降低，换电车型门槛大概率也会下探，与充电车型一起，进一步冲击传统燃油车，加快电动化进程。

【本文来自易车号作者车评4点0，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

作 者丨宋豆豆

编 辑丨张明艳

图 源丨图虫

近期随着国家多项支持政策出台、相关企业加速布局换电站规划、资本涌入等多方利好因素，国内新能源 汽车 换电赛道不断升温，已成蓄势待发之姿。

仅6月以来，

国内换电市场消息频出

：可支持换电的上汽“魔方”电池首次揭秘;宁德时代EVOGO换电服务在安徽合肥正式启动;吉利 汽车 旗下主打“换电轻出行普及者”的睿蓝 汽车 官宣入局换电赛道，并推出三款换电车型，今年底将建设完成200余座换电站;一篇来自国外做空机构Grizzly Research LLC的报告，直指蔚来尝试推行的BaaS(车电分离、电池租用的新型购车方式)以及换电业务，一定程度上将换电模式推上风口浪尖……

与此同时，

换电模式应用试点工作相继展开

，重庆、武汉等地方政府相继出台支持换电模式发展的利好政策——重庆明确到2023年，建成换电站200座以上，推广换电模式新能源 汽车 1万辆以上;武汉力争到2022年底累计建成换电站50座，到2023年底累计建成换电站100座。

巨头争相入场背后，一个千亿市场规模赛道的崛起已势不可当。

中信证券预测，预计2022年换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座;预计到2025年行业当年新增有望超过1万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达到千亿元。

国内换电行业“四足鼎立”

事实上，新能源车发展至今，续航、补能一直是困扰电动车用户的难题。目前新能源 汽车 有充电和换电两种补能模式，随着新能源 汽车 保有量的增长，充电模式面临着快充需求增加、充电桩布局不均衡等问题。

在传统充电桩建设提速的基础上，换电成为一条全新赛道。所谓换电模式，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动 汽车 进行电池更换服务。与充电相比，换电更快捷，可以媲美燃油车的加油，在最新的新能源 汽车 发展规划中，换电也被正名，位列新能源 汽车 补能方式之列。

上海交通大学教授、上海智能网联 汽车 技术中心董事长殷承良表示：“换电的优势和劣势非常清晰，优势是补能效率高、占地面积小、电池损耗低;续航里程长、安全性高、应用场景丰富;缓解电网扩容压力、前期购车成本低。劣势是建设成本高，回报周期长，标准化难以建立，商业模式盈利难等。”

眼下，国内换电行业呈现“四足鼎立”的格局：以蔚来、吉利、北汽为代表的整车企业，以宁德时代、SK为代表的电池厂商，以国家电网、中国石化为代表的大型央企，以及以奥动新能源、杭州伯坦为代表的第三方服务商。其中，车企代表、第三方服务商瓜分了几乎所有的市场份额——蔚来、奥动新能源和杭州伯坦分别运营着1024座、450座和108座换电站。

对于充电和换电两种补能模式，行业内基本形成共识——二者是互补而非竞争关系。

但在部分业内人士看来，换电模式现阶段不会成为主流。

“在乘用车领域，在to B端的运营市场有换电的场景需求。但对于私家车主而言，目前换电是部分人群在部分场景下的部分需求，现阶段不会成为主流，只是新能源 汽车 补能的技术路线之一。现在什么样的人会选择换电?第一类是家里不能安桩，单位也没地方充电;第二类则是中层阶级以上的人群，从他们的工作方式、生活方式来看，时间更重要。”仝宗旗认为。

国网商用电动 汽车 投资有限责任公司总经理海晓涛认为，充换电模式不是非此即彼，融合发展各有适用。不同电能补给方式的特点决定了各自有各自适用的特定场景——对于商用车和出租车，换电是一种不错的商业模式;对于乘用车，中长期看最好的方式还是充电，平时在家或者单位慢充，还可参与车网互动，高速公路长途出行时，超快补能更近似于加油站的体验。

换电壁垒能否打破?

需要注意的是，

尽管换电模式优点颇多，但也面临不少挑战，单是庞大的资金压力足以让企业背上重担，

比如不菲的换电站建设和运营成本。

数据显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右;协鑫能科公告披露，单个乘用车换电站投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资100万元，电池投资140万元。

作为换电模式首位尝鲜者，以色列Better Place公司由于高投入低回报、大规模运营投入与微薄收益不可持续，且只有雷诺一家客户，成立仅6年便申请破产清算;后来特斯拉也曾试水换电模式，最终因定价高昂、操作不便而放弃;蔚来至今未能实现换电业务盈利……

蔚来能源高级副总裁沈斐曾估算，按每度电0.6元、平均每单50度电计算，一天一座换电站换电50单、一年可收入50万-60万元，基本可以覆盖换电站的场地租金和设备折旧费用。

按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才足够支付成本。这也意味着，如果蔚来的1024座换电站自负盈亏，需要卖出超过35万辆电动车。

据了解，换电模式的成本约是充电模式的1-3倍，一般充电车型一辆车需要一块电池，但换电企业需要为每辆车准备1.1块或1.2块电池。

此外，横亘在换电模式发展道路上的另一座大山则是电池规格未实现标准化。一方面各个企业的电动车技术标准日新月异，电池标准千差万别;另一方面车企之间不愿共享技术标准，换电模式在超出单个车企范围之后无法实际运行。

《电动 汽车 用动力蓄电池产品规格尺寸》规定的电池型号多达145种，涉及的电池生产商、材料供应商群体庞大，电池模组结构又因车型设计不同而各异。

今年两会期间，吉利控股集团董事长李书福提出建议推进换电电池包的标准制定，使换电电池包能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间可互通互换。

实际上，动力电池作为新能源 汽车 的核心要件，主机厂和电池厂商一直在博弈。对于车企而言，换电涉及动力电池产品规格统一的问题，这也是“换电模式统一标准化”迟迟未能落地的主要原因。

尽管宁德时代宣称其巧克力换电块可适配全球80%已上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，但目前除了一汽奔腾旗下的NAT车型加入EVOGO之外，尚未公布其他合作品牌的推进情况;蔚来公布BaaS模式后，尽管积极释放合作诚意，但武汉蔚能尚未成功开拓一家外部车企。

宁德时代子公司——时代电服总经理陈伟锋坦言，“目前大部分车企都有自己定制化开发的平台，几乎每个车型或者每个品牌对电池包都有定制化要求。换电方面年初推出‘巧克力换电’通用化电池，通用化是换电的前提， 探索 通过‘巧克力’模式用户是否能接受。业务在1月份推出，在一两个城市做试点。”

奥动新能源副总裁兰志波提出了两个统一：一个是规格统一，目前奥动合作的16家车企、30余款车型、4万辆车中，电池包的规格是统一的，实现了电池包在任何换电站可共享;第二个统一是尺寸统一，目前并没有实现，“这需要共同努力制定一个标准”。

——2021年中国电动汽车换电行业发展潜力分析 政策加持、技术升级、换电模式优势凸显

电动汽车换电行业主要上市公司：

北汽蓝谷(600733)，力帆科技(601777)，蔚来(NIO)等

本文核心数据：

换电站规模

1、电动汽车换电站建设规模不断提升

近年来，越来越多的市场参与者开始布局和进入“换电”领域，“换电”模式逐渐发力。根据中国电动充电基础设施促进联盟的统计数据显示，2019年以来，全国电动汽车换电站建设规模不断提升，2020年末，数量达555座;截至2021年4月，全国共有617座换电站。

2、政策“春风”利好换电模式的推广

2020年以来，支持换电模式发展的相关政策频频发布。2020年4月，财政部等4部门联合印发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，但换电模式车辆不受此规定限制;

2021年5月，国家发改委、国家能源局印发《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》，明确提出：加强充换电技术创新与标准支撑，加快换电模式推广应用。找车网

同时，据工信部披露，从2021年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，这次试点是由工业和信息化部、国家能源局联合组织开展。具体内容包括换电模式车辆推广目标，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点，在私人领域推动商业化运营等七大方面。

3、换电站运营企业加速技术升级

在政策利好的背景下，换电站运营企业也不断也加快换电技术研究，加速换电车型迭代，为换电业务的规模化推广创造了条件。例如，吉利2017年开始研发换电技术，2020年实现商业化;奥动新能源新型换电站的研发正在解决不同型号车型与电池互换的问题;蔚来换电站也从第1代更新至了第2代，换电效率和自动化程度都有显著提升：

4、换电模式优势凸显、发展潜力大

在市场需求方面，换电是除了充电模式外的另一种能量补给方式。根据罗兰贝格于2020年3月公布的调研数据显示，用户不考虑购买电动汽车的原因中，车辆价格贵、车辆残值低、电池更换成本高和充电便利性不够等因素是阻碍电动汽车推广的主要因素。

相较于充电模式，换电模式则在购车成本、车辆保值及便利性方面更占优势。首先，换电模式的补给时间更短，一般在3分钟以内;其次，换电模式下的“车电分离”模式，也使得消费者的购车成本更低，电池的续航能力也更强，车主也不必要承担电池贬值的风险。因此，相比于充电模式，换电模式具备一定的推广优势。

同时，从目前的充换电设施覆盖情况来看，截至2020年末，全国新能源汽车保有量达492万辆，而在充换电设施配比方面，共有公共充电桩80.7万台、换电站555座，按每辆新能源汽车的配比情况来看，公共充电桩覆盖率约16.4%，而换电站覆盖率仅0.011%。可见，在政策利好、技术升级以及换电模式优势凸显的情况下，未来换电站的潜在建设空间是较大的

以上数据参考前瞻产业研究院《

中国电动汽车换电行业市场前瞻与投资战略规划分析报告

》。