新奥迪S8海外试驾 奥迪全新A6L

爱穿西服的运动员 新奥迪S8海外试驾

　　从德国慕尼黑乘坐专机到达西班牙纳瓦拉，这里的阳光温和柔润，虽然风有些大，但空气质量相比北京和上海要好很多。在机场外的停车场里，一队全新奥迪S8已经恭候多时。试驾从机场开始，这是近几年奥迪全球试驾的一贯作风，钥匙直接交到手上，没有陪驾，只有路书和GPS。这份信任和高效值得很多国内汽车厂商学习和借鉴。

　　说实话，若非进气格栅上的“S8”徽标，我恐怕会恍惚间以为眼前的这些车子是厂方安排用来接我们去酒店的A8工作车。因为在外形上，S8与A8并没有太多明显区别，进气格栅和散热器格栅的细微变化、五辐轮毂、“V8T”标识、“S8”尾标除了这些屈指可数的细节以外，海滩灰和珠光银这两款S8专属色或许是唯一能够让人从远处一眼识别出S8的特征所在了。奥迪呈现旗下S系列旗舰车型时所表现出来的平凡朴素，或许会让一些人觉得若有所失，但我们有理由相信，全新奥迪S8的每一寸车身都是精心设计过的，血统和基因对于德国车来说尤为重要，刻意激进化的设计显然不会出现在奥迪车上。

　　放好行李，坐进车内--满眼尽是碳纤维。从中控台到门内饰板，再从排挡杆到旋钮面板。除非你是一名正在为老板开车的专业司机，同时你的老板要求你必须把车开得十分稳健，否则面对如此众多而又十分和谐的碳纤维装饰，你的驾驶欲望会被瞬间激发出来。什么多方位按摩12向调节座椅，什么豪华游艇理念座舱，什么剧场式氛围灯光，统统被忽略，你唯一想做的就是马上调好坐姿，立刻按下启动按钮，挂挡踩油门--GO！

　　西班牙的高速并非像德国的高速公路那样来得给力，到处都是限速指示牌，而且随时会有警察流动测速。在这种地方试驾一款装备了4.0升V8双涡轮增压发动机，拥有520马力的豪华旗舰运动车型，多少有点坑爹的感觉。一个异乡客自然不会刻意去触犯当地的法律，这种情况下放弃挑战发动机极限，选择悠闲轻松的驾驶方式是再明智不过的了。

　　按照厂方的说法，当S8的发动机冷却液温度处于30摄氏度以上，变速箱处于3挡或更高挡位工作，车辆对扭矩的需求处于发动机最大扭矩的25%至40%之间时，“汽缸按需运行（cylinder on demand）”系统会自动切换至四汽缸工作状态，点火顺序变为1-4-6-7。此时，V8发动机继续作为一台V4发动机运行，5、8、3、2汽缸的进气门和排气门都将处于关闭状态，大大提升了燃油经济性。汽缸按需运行系统随时待命，条件满足便会自动切换4缸模式，即使在自动变速箱处于“S挡”模式或悬架模式处于动态设置时也是如此。所有装备该发动机的S车型以80公里/小时的速度行驶时，该系统都可将燃油经济性提升12%，即便是以130公里/小时的高速行驶，也可实现节油7%的功效。只要驾驶者需要较大动力，加大力度踩下油门踏板时，停用的汽缸便即刻重新启用。与汽缸停用过程一样，发动机重返8缸运行模式的过程只要0.3秒，非常迅速平顺，几乎无法察觉。但如果汽缸按需运行系统运行只持续几秒钟往往会增加燃油消耗，而不是减少，何时停止部分汽缸运行需要有明智的判断。为此奥迪研发出一种智能感应油门踏板、制动踏板和方向盘操作的逻辑控制系统。如果监测到当时的临界状态转变可能不利于驾控，“汽缸按需运行”系统将被禁止使用，比如处于弯道行驶中或在郊区道路上高负荷行驶时。

　　与此同时，可变气门升程系统（AVS）可实现部分汽缸进气门和排气门处于关闭状态。汽缸按需运行系统启动后，在可变气门升程系统的控制下，4根凸轮轴套筒在电磁力的控制下向侧面滑动，发动机汽缸进排气机构的工作进入部分汽缸运行状态，5、8、3、2汽缸的进气门和排气门在阀门弹簧的压力下都将处于自然关闭状态。在停用的汽缸内，活塞继续运动，发动机管理系统停止这些汽缸的燃油喷射和点火。在阀门关闭前，燃烧室再次吸入新鲜空气，以降低汽缸内的压力，减少活塞运行所需的能量，这一措施是提升能效的关键因素之一。同时，驾驶者可以从仪表盘上的驾驶员信息系统显示器上了解发动机当前的工作状态：当发动机处于四缸运行状态，除有文字提示外，油耗指标栏也会变成绿色。

　　把悬架模式调整到经济模式，仪表上的挡位显示为“E”，即传统意义上的节能模式。8缸到4缸之间的切换很自然，就算刻意去关注仪表上的显示，也没法感觉到发动机汽缸之间的变化。随着油门逐渐加深，速度所给予的反馈更加直接，旁边的车辆迅速消失在后视镜的视野中。然而只要车速保持在巡航状态，仪表上的绿色指示灯会立刻亮起。如此自然地过渡，得益于主动噪声控制系统（ANC）。当V8发动机作为一台V4发动机运行时，根据负载和转速状态的不同，其曲轴和往复组件往往会产生不同程度的振动，它们会转换成噪声传至车内。于是主动噪声控制系统通过内嵌在车顶篷中的四个麦克风检测噪音，如果电脑检测到噪声元素，就会通过音响系统发出噪声的反相声波清除噪声，在汽缸停止工作或重新开始工作瞬间快速、准确地做出反应。此外，排气状态的改变也会导致排气系统发出击鼓般的噪音，奥迪通过使用藏于排气系统中的智能阀瓣机构巧妙地抑制了这部分的噪声。

　　60多公里的高速公路，开S8似乎转眼就到。赛道体验虽然貌似激情四射，但由于几个小角度弯道的入弯和出弯点上都事先放置了桩桶，使得攻弯速度被控制在“安全”限速内，因此S8的潜能并没有什么机会被释放。加上一位缺少赛道驾驶经验的同行不小心犯下的低级错误，最终导致赛道体验草草收场。相比之下，奥迪工作人员推荐的山区试驾路线倒是更加令人满意。

　　从赛车场出来，快速穿越弯曲的小路显得分外轻松。quattro四驱是奥迪的一大骄傲，前后轴的扭矩分配完全由quattro系统一手掌控。在驾控之旅中学到的各种应急手段在S8全套电子安全辅助设备启动的状态下毫无用武之地。quattro和ESP有更专业的手法来辅助你的驾驶，不仅仅是通过方向盘。

　　急速前行，很快便进入山区，这里的景色让人联想起贵州六盘水的拉力赛道。在蜿蜒的山路上最好集中精力，加速时产生的推背作用饶有兴致地给你揉推肩胛骨。接二连三地换挡，一个个弯道从发动机舱盖下消失，眼睛盯着前方，你得不停地换挡：这就是低转速下驾驶者需要迎合这部机器的结果。方向盘上的换挡拨片此时刻意帮助你减少换挡时间，并迅速做出换挡反应。而面对多弯的山路最好把底盘调整到动态模式，相对较硬的悬架阻尼既减少了侧倾，也为方向盘提供了更好的路感，你不但可以开得更快，而且更具信心。而在动态模式下，你会明显感觉到方向盘变沉，排气管也随即发出低沉而浑厚的声音，与刚才在经济模式下截然不同。当然，如果你之前对奥迪颇为宁静的驾驶空间略有抱怨，S8的个性化设置可以根据你的驾驶习惯存储不同的驾驶模式，比如一直把排气管声音调到最大。
　
　　全真皮缝制的方向盘不光是为了增加手和方向盘之间的摩擦力，它从潜意识里微妙地传达了奥迪在机械性能方面的执着。驾驶者可以通过对悬架模式的调整获得不同效果的方向盘力度。通常情况下，助力介入过多，转向反应就会变得迟缓；助力介入过少，沉重的方向盘对于专业车手来说不失为上乘的调校，但对于多数普通驾驶者来说恐怕就是一种折磨。所以根据驾驶者自己的喜好选择不同的驾驶模式，这也是豪华车取悦车主的一种方式。
　
　　高效耐用的制动系统是奥迪的看家本领。高品质的轻质陶瓷刹车盘使得S8的制动性能颇有质感，当右脚踏上制动踏板，脚下的可踏下行程似乎永无殆尽，无论你多么使劲，制动踏板仿佛总是很愿意保持在一定的位置，而这时候，车速早已大幅度降低，让驾驶者永远都对制动踏板很有信心。

(转载自名车志中文网)

摆脱官车印象 奥迪全新A6L 45TFSI怎么样 试驾评测

【编者按】中国市场最成功的豪华轿车是什么，我想奥迪A6L称自己是第二，恐怕没有其他车敢称第一。大众集团“最懂中国人”的名头很大程度上也是得益于奥迪A6车系的实锤，在汽车尚属有市无价的年代，它跻身高级政界，成功塑造起自身“官车”的豪华印象；在汽车开始进入大众消费市场，人均汽车保有量很低的年代，它最早引领加长改造，满足高端消费者出行；可以说，某种程度上，你真的能在奥迪A6在中国市场更迭的车型上，看懂中国经济的发展沿革。

时过境迁，在2019年初，最新的数据显示，我国人均汽车保有量已经达到每7人中拥有一辆的水平，这也意味着汽车已经开始从全家的希望变成个人的小目标，更加年轻的群体离自己的小目标变得更近。

所以我们能非常明显的看到，各大厂商在面对更加年轻更加广泛的消费者群体卯足了劲，哪怕是一直印象中稳重踏实且形象牢固的C级豪华车市场三驾马车中的奔驰E级和宝马5系也在更早的换代中完成自身年轻化的改造，而作为一直站在豪华品牌C级轿车绝对C位的车型，全新的奥迪A6L也在临近2019农历新年前完成了自身改造。

有些意外的是，事事都为人先的奥迪在这回A6L的换代上却成了相较对手走得最慢的一个，不过毫无疑问的是，C级豪华车三足鼎立的态势仍将持续，那么对于全新的奥迪A6L来说将来的走势如何，“先来后到”和“后来居上”都是中国老话，它更符合哪一个呢？

作为大众集团自带高级属性、曾经诞生过保时捷全新卡宴、奥迪全新Q7和宾利添越等旗舰SUV 的MLB Evo平台产物，奥迪全新A6L毫无疑问会有着更加接近于旗舰的表现，更新的外观内饰设计、更强更节能的动力系统以及奥迪品牌贯有的高科技属性加持，这代A6L毫无疑问将是2019年最让人期待的产品。

全新A6L毫无意外地采用了家族化的设计语言，整体看起来与全新的A8L关联程度更为紧密一些，而与更为精干的全新A4L有着明显更为沉稳的设计风格，不过这种沉稳也是相对而言的，在一些细节的设计处理方面，还是能够明显看得出老款A6L的影子，它更像是从祖辈手中变化而来，而并非空降接任。

全新的A6L提供了更多种的外观颜色，包括日珥红、天云灰、陨石灰、古铜棕及阿瓦隆绿等，这些配色都是在前代车型上不敢想的。

我们试驾的车型即S-Line运动套装版本，全新的A6L还会有运动和设计两种外观套件，全新A6L在努力弱化自身的“官车”印象，以最大的变革迎接新时代的市场机遇。

在全新的家族式设计语言下，六边形气格珊经过了重新设计，相比前代车型更宽且位置更低，整车车头的重心变得更加下移，彰显出凌厉运动的设计风格，保险杠两侧副进气格栅也进行了运动化改造，相较老款车型，年轻化设计使得车头变得不再中庸保守。

中网就能看到全新A6L的科技属性，在这里A6L布局了一个视频摄像头和毫米波/激光两个雷达，再配合车辆周身的数颗摄像头以及雷达，组成了全套的奥迪整体式预安全系统基础版/城市版功能，让A6L可以实现全景泊车影像、盲区监测、ACC主动定速巡航等众多的安全功能。

“灯厂”出品的灯具必属精品，全新A6L提供三种不同等级的全LED前大灯组，其中顶配的高清矩阵式LED大灯由32个独立的发光单元组成，其带有近光灯智能避让系统：动态控制的近光灯和远光灯可自由切换，通过摄像头对前方车辆/物体/光源进行识别，系统可自动计算出灯组的哪些单元会使对向车道上行驶的车辆感到眩目，并根据交通情况调整32个LED单元，精确地照亮前方道路，同时避免强光影响其它交通参与者。

外后视镜采用了双色设计，集成了转向示意灯、摄像头以及双曲率镜面，虽然造型小巧，但是功能还是非常强大的，基础的加热电动折叠等功能都不用再多飞唇舌了。

经过本土化改造之后，全新A6L的长宽高分别为5038mm（豪华版）、5050mm（运动型）/1886mm/1475mm，轴距达到了3024mm。相比现款奥迪A6L尺寸变化并不夸张，轴距也只是微增12mm。要知道曾经的A6L可是加长车型的首推者，但在改造之后，车身数据竟然与同级车型相比占不到什么显著的便宜了。

车身侧面的造型设计应该是整个外观上变化最小的一块了，不过得益于更富有立体感的折线塑造，整个车的侧身还是有了一种相较老款更精致的感觉。事实上，这个级别的车型对车身侧面线条的塑造一贯都很保守，除了尾部的小鸭尾之外，整个线条到尾部都是在下坠的，某种意义上来说，这是豪华轿车不能抹杀的设计。

尾部的造型借鉴了全新A8L的设计风格，一条长长的镀铬饰条贯穿了整个尾灯将尾部线条做了亮化处理，明显的感觉就是更加高级了，而或许是为了照顾这种气场，全新A6L的两个排气都是隐藏在后保险杠之内的。

全新A6L采用带流水式转向灯的分体式锯齿状尾灯，辨识率颇高的9竖道LED光带设计，这个颇有辨识度的尾灯示宽灯红色光源被刻意地调暗了一些，点亮之后的豪华感相较刺眼的灯光更显豪华，夜晚点亮之后明显看起来科技感更强了。

根据车型配置的不同，全新A6L将有多个轮毂花样以及尺寸可供选择，我们试驾的运动版车型搭载了20寸V形五辐轮毂，造型还是相当精干的。

轮胎方面，选用了来自固特异品牌旗下Eagle F1系列尺寸为255/40 R20的轮胎，顾名思义，这是一条偏驾控的运动型轮胎。

奥迪的slogan一直是科技二字，在这代A6L的内饰设计上奥迪将这种设计风格做到了极致，虽然乍看之下与A4/A8并无什么共同之处，但整个中控台平直线条大量的使用还是能看出来是一家东西，简练有型。根据车型不同，新车还采用了不同配色和材料的中控台主题风格。而“虚拟座舱”的概念标配引入到驾驶舱内，HUD抬头显示、12.3英寸全液晶仪表盘和15.3英寸中控屏幕环伺驾驶席左右，科技感满满。

这块全液晶仪表盘我们已经在奥迪或大众品牌旗下车型见过很多次了，除了本身面积巨大之外，整个屏幕显示的细腻程度也不遑多让。功能性方面，它可通过快捷键迅速切换仪表盘/导航地图，也可以通过方向盘上的波轮进行显示信息的切换，同中控台进行的操作可同步联动。

方向盘造型使用全新的设计，造型在奥迪别的车型上都未曾见过，个人觉得实物还是比图片上漂亮一点的。说到人机工程学的设计，全新A6L将三九点位置的操作热键做了大幅度简化，很多设计都需要盯着全液晶屏幕进行操作，一方面讲这是人机工程的进步，车机的操作更简化，而另一方面，在驾车途中盯着屏幕，多少会有点不够安心。

上10.1英寸+下8.6英寸双中控屏，上屏幕内置奥迪MMI人机交互系统的显示界面，提供了极为丰富的日常操作功能，同时也保证了优秀的触感和反馈速度；下屏幕则主要是空调操作界面以及MMI的手写板功能。

这块屏幕的反应速度足够流畅高效，在选择按压功能图标的时候均有响应的声音和震动提示你完成选择，整个图标界面简洁利落，还可以根据自身的习惯对图标进行顺序排列。

至于屏幕本身的功能性就实在是太丰富了，系统内置了众多基础的娱乐功能，导航手机互联等等功能一并安排了进来，还可与奥迪myAudi导航服务微信互联相融合，在用户开车与步行时的导航过程在汽车车机与手机应用程序之间无缝衔接。

全新A6L还标配了自然语音交互系统，它可实现用户与车机的自由交谈，并允许用户使用日常语音指令控制多种车辆功能，系统对语音的识别十分精准，但是在涉及到向下一层的操作时理解能力稍有欠缺，所以这个功能还是作为操作系统的辅助手段好了。

通过前后左右四个摄像头，驾驶员在驾驶车辆或者倒车的时候不仅可以切换视角，更清楚地掌握车辆周边状况，系统可以将车身周围拍摄到的画面合成为一个虚拟的3D影像鸟瞰图，这种技术我们已经见过不少了，但得益于屏幕的分辨率之高，系统的反应之快，实际体验是相当好的。

下面这这块8.6英寸屏幕通畅显示的是自动分区空调的界面，在屏幕的顶端设计多了热键空格，用户可以将最多27个主要功能创建为单独快捷键，例如常用的电话号码、广播电台或导航目的地等。

这块界面还可以理解成曾经的MMI人机交互系统旋钮按键区域，用户不仅可以在这里对上方屏幕进行操作，还可以把它当成手写板输入信息，连笔、输入覆盖等等整个手写的识别率相当之高。

我们的试驾车拥有四区域独立空调系统，前排座椅的通风加热功能也对得起它的售价，只是空调界面整体设计还是比较花俏，主要的功能键面积还是比较小，在行车中对其进行操作并不方便。

作为“灯厂”的奥迪在座舱内部的环境照明自然也要领跑，全新A6L还提供了环境照明套件和环境轮廓照明套件两种内饰氛围灯，其中后者更强调柔和的环境光线，用户还可以选择三十余种不同的照明颜色来呼应自己的心情。

虽然力求让自己的形象更进一步年轻化，全新A6L在运动版车型上装了运动型座椅，我们试驾的车型更是采用了红ALCANTARA/黑真皮双色拼皮，运动风强烈，不过实际体验上还是感觉以舒适为主，舒适性配置方面，新车还提供了前排座椅通风/加热，舒适性妥妥的。

身高180CM的体验者坐入前排调节好舒适坐姿之后，头部空间剩余一拳有余，横向空间表现也相当不错，而颇为动感的倾斜的A柱并未对视线产生显著影响，驾驶员的整个视野还是比较宽阔的，不过较高的坐垫侧翼也造成了上下车容易硌着屁股的问题。

而其实对于一款从来都定位行政或者商务的轿车，后排空间的优先级一定是要高于前排的，作为一款加长身材之后轴距突破3米的大家伙，体验者保持前排座椅位置不变坐入后排，膝部空间突然就变得很铺张，翘起二郎腿自然不在话下，而头部空间也刚刚好，完全不会有顶头破坏发型的担忧。

坐入中央座椅就显得有些局促了，其实空间本身并没有什么问题，问题出在座椅的靠背上，依靠在上面有些生硬，再就是高高隆起的中央地板侵占了乘客的脚部空间，叉着腿长时间乘坐姿势并不雅观。

我们试驾车的后排中央扶手长度奢侈，功能性比较普通，不过高配车型在后排座椅中央扶手上集成了5.7英寸平板电脑，和宝马5系线性的手段一致，这个设备可以用于后排座椅、照明及独立空调调节等功能，基本可以看作是后排乘客专属的控制器，平时推出系统玩玩游戏打发时间也不错。

全景双天窗是针对中国市场做的改进，照顾到乘客所需要的开扬感，这在40TFSI以外的车型上也为标配项目，可开启面积也十分巨大。

储物空间表现中规中矩，最大的感觉就是中央扶手箱的空间为了照顾电子设备而有所缺失，其余的表现还都不错。

不过驾驶证左侧这个非常夸张的储物盒还是挺有趣的，虽然开口不大，但是进深非常夸张，一条小臂可以在这里整个塞进去，平时在这里放折叠雨伞之类的还是相当不错的。

至于后备箱就更不用多说了，这个级别的后备箱空间普遍都十分巨大，在细致的储物格以及后备箱诸如照明挂钩之类的功能上也做得非常完善。

地板革下放置了一条非全尺寸轮胎。

全新奥迪A6L发动机在A8和A7上我们都已经见过它的身影了，搭载3.0 TFSI V6发动机及高/低功率两款2.0 TFSI发动机动力组合。其中，3.0 TFSI发动机最大输出功率为250千瓦（340 马力），峰值扭矩500牛·米；高功版2.0 TFSI发动机最大输出165千瓦（224马力），峰值扭矩350牛·米；低功率版2.0 TFSI发动机最大输出140千瓦（190马力），峰值扭矩320牛·米，并搭载了奥迪最新的B Cycle循环技术，从而大大提升了燃油经济性。

而为进一步提高舒适性和燃油经济性，全新奥迪A6L所有动力版本都配备了轻度混合动力系统。3.0 TFSI发动机采用了48V高度智能的轻度混合动力系统，并连接至车身的摄像头及传感器，从而进一步提高了驾控智能化，2.0T车型为12V轻度混合动力系统。

全新的A6L全系搭载了S tronic7速双离合变速箱，从前2.5L自然吸气+CVT无级变速的动力总成正式挥别历史。

刚上手，就能感知到全新A6L的调校似乎就在召唤你快点踩下油门——这主要得益于整个极富有运动气息的座舱，起步状态下的油门响应并不迅捷但也丝毫不显得拖沓，有了微混系统的加持，线性输出变成了起步状态下的第一感觉，油门踏板的回馈力度恰到好处，变速箱的换挡也被刻意调慢了节奏，整个起步过程显得非常接近AT自动变速箱的质感。

7挡双离合变速箱换挡平顺且迅速，当然这和广州城区出色的路况也有很大关系。本着节省燃油消耗的原则，变速箱升挡会更加积极一些，转速始终保持在1500rpm左右，在依靠发动机强大的低扭下做到随时待命，如果需要急加速，油门踩下的瞬间变速箱就能完成换挡。

不过这始终是一台双离合变速箱，它有着先天的瓶颈，起步状态下双离合惯有的震颤被微混系统有效抑制，但行驶途中稍微踩深一点油门之后迅速收油，就能明显地感受到一种拖拽感。无论如何，全新的奥迪A6L已经在自己可能的能力范围之内做到了极好，完全超出了我对双离合变速箱曾经的预期。

老旧的1.8T发动机被全新的2.0T发动机全面取代，这套高低功率搭配的发动机也在奥迪旗下的几乎所有车型上都展现出了极强的适应性，最大扭矩的输出范围很广，与变速箱的配合也变得越来越默契，换挡的过程真的足够平顺，这套动力总成像极了自然吸气车型的顺畅的动力出力，丝毫不夸张的说，在对双离合变速箱的调教方面，它是顶级的。

驾驶模式有五种可调，在切换至运动/手动换挡模式，似乎才是这代奥迪A6L的奥义所在，不过方形的换挡杆造型不错，但就牺牲了手动换挡的手感，应付绝大多数驾驶者换挡请求的任务上，它做得非常好，降档的速度足够干脆，连降两档的间隙中也丝毫不拖沓，伴随着发动机的嘶吼声，车身感觉就被弹了出去，在加速蛮力上，奥迪从来都做得非常棒。

这个级别上，又是定位豪华车的家伙，NVH水平自然都会相当得体了，再加上考究的空气动力学外观造型设计，整个试驾过程中都没有感知到明显的风噪，而来自底盘的噪音也隔绝得一干二净，但如果说越级还是有点不够，主要问题在于轮胎的胎噪，在粗糙路面行驶速度上来之后还是能迅速感觉到的。

全新A6L不仅定位年轻，功底也变活泼了不少，虽然还是前后多连杆独立悬架，但是驾驶的质感明显变得更加轻快，整体悬挂调校更加偏向运动，不再有老实巴交闷头拉领导的调教取向，不过传承的衣钵还是保证车辆会把连续的细小颠簸处理得一干二净，面对较大的抛跳时也能在第一时间把多余的晃动完全抑制，新增的运动调教使得车辆高速过弯时侧向支撑到位，车身姿态非常稳定。

A6L采用的是电动助力转向系统，奥迪称之为“渐进式转向系统”——就是在方向盘打到某个角度时，转向角度会有一个明显的增益变化来保证能用能小的方向盘动作通过角度更大的弯道，方向盘的转向力度非常线性，驾驶员很容易接受，不过对于想要驾控体验的人来说，这个手感还是偏轻了点，再就是“电子味”仍旧十分浓郁，方向盘依旧不愿意给你提供更多的道路信息。

在更高级别的四驱系统上，托森式差速器作为中央差速器的Quattro全时四驱系统也变为了Quattro Ultra 适时四驱系统，大部分情况下这套系统都是以四驱模式在工作的，仅在车辆巡航状态下会切换为两驱模式，前驱模式下行驶时传动系统会保证100%的动力可以全部施加到前轮，整个系统会以最经济适用的方式来给你提供强大的通过能力，quattro ultra就有更主动的扭矩分配能力，显著提高A6L的驾控极限。

总结：奥迪在努力弱化自身传统“官车”的印象，是这回试驾全新A6L后给我最大的感受。新时代背景下，政府采购用车在很大程度上向自主品牌迁移，中高端用车领域，红旗品牌曝光度也越来越高。对于A6L来说，传统领域的增长已没有理论可能，那么不如积极求变，以奥迪品牌更朝气活力的品牌调性来打动市场。

虽然以奥迪A6L积存下来的绝对口碑和超高人气，继续蝉联这个位置的王者并非难事，但很显然，BBA中前两位迈出的步伐更快，紧随其后的诸如凯迪拉克CT6、沃尔沃S90等也在穷追不舍，如今的A6L面对的挑战者数量更多、手段更狠、实力也更强大。后来居上不难，一帆风顺不易。找车网