威马汽车价格及图片（共享汽车：容易的东西死得快）

威马汽车是一家中国新能源汽车制造商，其车型以电动轿车为主。作为一个新兴品牌，威马在中国市场上正逐渐赢得消费者的认可，并向全世界推广其汽车产品。

下面我们将介绍威马汽车的价格及图片。

威马EX5 Plus

威马EX5 Plus是一款豪华电动SUV，是威马汽车的旗舰车型。该车拥有动感流畅的外观设计，内部充满高科技感。其搭载的电池容量高达86.4kWh，电动续航里程高达600公里。找车网

威马EX5 Plus的价格方面，其售价在26.68万元至36.98万元之间。消费者可以根据自己的喜好和需求选择不同的配置。

威马EX6 Plus

威马EX6 Plus是一款中大型纯电动SUV，是威马汽车的旗舰车型。该车采用了最新一代纯电动技术，搭载的动力总成由80kWh电池和两台电机组成。其最高综合续航里程可达600公里，是一款真正意义上的长续航电动车。

威马EX6 Plus的价格方面，售价在22.48万元至27.38万元之间，相对比较亲民。

威马EX3 Plus

威马EX3 Plus是一款都市型豪华电动SUV，拥有一流的性能和豪华感，是一款适合年轻消费者的车型。该车搭载的动力总成由90kWh三元锂电池和来自德国的博世电机组成，最高电动续航里程可达520公里。

威马EX3 Plus的价格方面，售价大约在18万元至28万元之间，是一款在价格、性能、续航里程上表现非常均衡的电动车。

总结

以上是关于威马汽车价格及图片的介绍。可以看出威马汽车以高品质、极致科技和长续航里程为主要卖点，其车型定位清晰，各系列车型也非常互补，可以满足不同消费者的需求。作为一家年轻的新能源汽车制造商，威马汽车正在努力扩大其市场份额并提升在消费者心目中的品牌价值。

文 | 杜德彪

共享汽车倒在了路上，起码是告一段落了。

从提纲挈领的高度，新能源汽车从新四化变成了新三化，“共享化”被悄无声息地删除，有评论说“这意味着共享不再是新能源汽车发展的目标”，不够准确，因为这个目标已经实现了。

越容易实现的东西消失的越快，下一个可能轮到网联化。

其实无论是否容易实现，这几年资本对于热门项目一向秉承用力过猛的架势。而难度越低，泛滥得越厉害。比如新能源发展初期左手倒右手的骗补玩法。骗术当然也需要技术含量，只不过没那么高，相对于研发无钴电池，空手套白狼更简单一点。

而“共享”作为一种商业模式，相对于无人驾驶和降低电池成本，门槛也没那么高，而事情的重点也许不在于共享不再作为奋斗目标那样具有高度，而是它从一度狂热后消失了，甚至无法作为一种常态。

2017年(也许更早)，在北京东三环CBD中心国贸桥下有大批共享汽车，宝马i3和奇瑞艾瑞泽居多。i3租金高是一方面，但真正把大多数人挡在门外的是它需要原地归还，这缩小了用户的使用场景，只有在你原计划就会回到始发地时，才基本符合它的条件。

这更像是尝试，取样市场反馈，结果就是一年多后国贸桥下重新变成了社会车辆停车场。但艾瑞泽也一起消失了，从模式本身的合理程度上而言，奇瑞比宝马强不了太多，汽车终究没法像自行车一样“即时卸载”，如果说共享汽车的死因存在客观因素，停车位可能是个问题。

我曾经用过一次艾瑞泽，从A地到B地，你需要首先寻找B地附近的停车场，结果就是在夏冬季节你需要在相对极端的天气里考虑怎么解决最后一公里的问题，步行么，那是你的选择，但考虑到共享的初衷是为了更便捷，那步行解决最后一公里就有点讽刺了。

我果断选择了滴滴，结果是费用总额比一开始打车还要贵。后来最让自己庆幸的事是我当下选择了退还押金。

模式本身存在问题，就切断了可持续性和大规模发展。共享本身是个创意，但要放在适当场景下才会活下来。滴滴可以看成共享汽车的另一个衍生物，从这个角度上来说，在无人驾驶实现之前，共享汽车的驾驶席上，“还得一直有人掌控才行”。

无人驾驶在现阶段是个宽泛的概念，从L2到L5都可以称作无人驾驶，这其实是在钻概念漏洞的空子，无人驾驶本来是个狭义概念，只有L5级才具备通吃所有路况的属性。

所以哪天当看到共享汽车死而复生，那估计就是在特定路段和场景下借着L3-L4级驾驶辅助系统还了魂，其实这也相当于一种收集数据和采样。在L5级一统江湖之前，共享汽车还得作为小众产物在试验田里忍耐一会。

但它的遭遇也是可以让互联化以史为鉴的，商业模式可以复制，技术则否。特斯拉的销售模式可以复制，但芯片是没法复制的，要么用别人的，要么自己做。后者存在几乎无法逾越的鸿沟，所以越难的东西生命力越强。

而所谓智能座舱和人车互联的技术门槛并不高，这让它在未来也具备了某种被淘汰的可能性。这有点像末位淘汰制，但的确有利于促进行业竞争。

难度系数更直接关系到资本市场表现，头部车企虽然没明确自己要向科技公司转型，但自研无人驾驶是少不了的，可复制、门槛低的东西没有期待值，蔚来、威马和小鹏都知道这一点，哪怕是阶段性胜利或是在某个技术点突破，比如威马实现了停车场自动泊车技术，苛刻一些的说，这是有场景制约条件的，但也要吹一吹，这叫战术。

对新造车们而言，除了销量，就属技术前景能带动市值。老马提供了一个反面教材，在9月的电池日他给出最新前景不够诱人，因此这场秀反而让特斯拉市值下降了几个百分点。而在宏观层面上，拜登在七月豪言如果当选总统，将大力支持新能源产业，则带动了相关股票大涨。在资本时代，技术已经不那么单纯了。

所谓新四化这种口号，在一开始带着原生态的粗粝感，它一度成为新能源汽车能够以规模化进入市场的一个入口，但等到新能源汽车可以自己形成市场化后，便不再需要这个工具了。而驱动市场前进的依然是技术，而非商业模式，哪怕是一时之雄。

即便是共享汽车创始者之一滴滴，也肯定不会满足于集中和调动私家车资源，那已经是过去式了，往小了说，它是各厂商测试自动驾驶的试验田，往大了说，它会是推广自动驾驶的平台。至于怎么玩，那是商业模式问题，但原则上已经没啥悬念了。

芯片、算法和电池无钴化，基本是新能源产品的淘汰法则，也是游戏规则，好比欧洲五大联赛的升降机级和进阶欧冠的制度。没有淘汰值，容易的东西就会存活下去，然后产生那个地球人都知道的劣币驱逐良币效应。

如果把技术当成门槛，其实还有另外一层好处：有些东西一旦普及开来，它反映的社会阴暗面也就越严重，杀死共享汽车的不单是车位，不可控的人为因素当然也加强它的负面属性，但共享本身是很无辜的。

所以有些门槛是有好处的，好东西就需要你付出代价，老马虽然声称未来要造出17万元的电动车，但从没说FSD会普及，这才是拉开版本差距的东西，人家还指着后期软件升级付费呢。因此怎么说呢，大概就是一共享，就贱了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

工信部每次公布新车申报的《公告》都能引起大家的注意，这是大家获取还未发布新车信息的重要途径，我们甚至能在厂家给出车辆信息之前进一步佐证车圈里流传的各种未被确定的消息。

这不，第336批申报目录已经公示，有几款重要车型引起了我们的注意，荣威换电车型要来、好猫离上市不远、刀片电池版的唐EV已经确定、极星1低功版惊现身影。

当欧拉把R2正式命名为白猫之后，欧拉R1的名字也被换成了黑猫，正所谓不管是白猫黑猫，有本事的才是好猫，所以欧拉品牌第三款纯电车型“好猫”也已经出现在第336批《公告》中。

此次披露的欧拉好猫搭载的是磷酸铁锂电池，相比此前已知的三元锂电池版，这款磷酸铁锂版或是新增加的车型，该版本或为售价更低、续航更短的入门车型。在三元锂电池车型上，好猫的NEDC续航里程为501km，根据欧拉公布的百公里电耗，电池容量估算后大概在66.1kWh左右。

好猫车身三围尺寸为4235*1825*1596mm，轴距为2650mm，车内拥有5个座位，轮毂有17/18英寸两个尺寸，磷酸铁锂版的整备质量为1510kg，电机最大功率为105kW，峰值扭矩为210N·m。

不过好猫在车尾使用了ORA全新的品牌标识，并可以选装前置摄像头、前主动进气格栅、带摄像头的外后视镜等配置。

自从比亚迪汉开始使用刀片电池之后，比亚迪唐何时使用刀片电池成为大家关心的重点，但所有的等待都不会是白费的。

此次工信部共公布了两款比亚迪唐EV车型，这两款车型大致可以确定是180kW单电机版和前180kW+后200kW双电机版的唐EV。两车都搭载了由重庆弗迪锂电池有限公司提供的磷酸铁锂蓄电池，也就是刀片电池装配到唐EV车上一事已经确定。

唐EV提供了5和7座两个版本，车身尺寸都为4870*1950*1725mm，但单电机版的轴距为2925mm，双电机版的轴距为3060mm。搭载刀片电池的唐EV跟现款车型的外观设计基本保持一致，两者之间并无明显的差异。

荣威R ER6是R品牌正式发布后首款上市的A级纯电轿车，主打真实超长续航的核心卖点，全系NEDC续航里程都为620km，从这点来看ER6一上市就带来了满满的诚意。

但在工信部最新的申报目录中，荣威R ER6的产品名称为“换电式纯电动轿车”，这意味着荣威R ER6将跟蔚来一样支持换电功能。

此前R品牌正式推出之际，上汽就宣布将会跟进换电业务，并将换电作为未来电动车配套服务的重点之一，如今ER6换电身份已经确认，接下来就看换电技术何时实施了。

除了荣威R ER6之外，工信部披露的新款荣威Ei5也是一台支持换电的车型，不同的是Ei5搭载的是磷酸铁锂电池，ER6搭载的是三元锂电池。性能方面两车都跟现款车型保持一致，ER6最大功率为135kW，Ei5最大功率为120kW。

目前威马汽车已经有EX5-Z和EX6两款SUV，定位分别为紧凑型和中型，两车售价区间在14.68-25.99万元之间。但目前威马第三款纯电SUV已经露出真容，这台产品型号为EXH6460A00BEV的车型就是被大家多次提起的威马EVOLVE。

威马EVOLVE基本遵循了家族化的设计理念，整车跟威马EX6有着很浓厚的相似气息，但新车又在细节处做了些改变，例如整车线条更加平滑，封闭式前脸的一体性更高，贯穿两侧大灯的LED灯条在边沿处采用了类似“泪眼”的设计，C柱悬浮车顶的效果相比EX6更加明显。

威马EVOLVE车身尺寸为4620*1847*1730mm，轴距为2715mm。新车可选装外后视镜拼色设计、天窗、右侧装饰盖和双色车身等。动力部分威马EVOLVE搭载了一台最大功率为160kW的永磁同步电机，电池类型为三元锂电池。

当前威马车型都搭载了Living Motion三电系统，不出意外的话Living Motion三电系统在威马EVOLVE身上也不会缺席。

极星1是极星品牌独立后首款推出的车型，该车定位插电式高性能GT四座跑车，搭载了2.0T涡轮增压发动机和双电机系统，最大功率达到441kW，最大扭矩达到1000N·m，纯电模式下续航里程为135km。

作为每年只销售500辆的限量性能车款，极星1在成都工厂每天只能生产3辆，复杂的生产工艺以及精益求精的造车细节让极星1绝对称得上极品，整个车身架构大面积采用超高强度的CFRP碳纤维复合材料来打造，使得车架的抗扭刚度提升了45%，车重减轻230kg。

现在工信部上低功版的极星1已经露出，这意味着消费者可以用低于145万的价格买到这款性感尤物。

极星1低功版将继续搭载2.0T涡轮增压发动机，但发动机最大功率为227kW，双电机布置会被保留，最高时速依旧是250km/h，重要的是低功版符合国六排放标准。

仅从极星1的外观来看，你很难从其外表中看出它的高调，如果不是双门+车高仅1352mm的低趴姿态，你很难发现这是一台拥有零百加速可以进入4秒，扭矩高达1000牛·米的跑车，甚至在时速达到70km/h时，低调的小尾翼会自动升起。

优雅、高贵、极简的外表之下，隐藏着极其狂躁的大心脏，但是驾驶着极星1出现在街头的时候，就连车主本人都不一定想去破坏这份与街道融为一体的沉静，西装暴徒于极星1来讲不正是它的人设吗?

如今低功版的到来，将进一步降低门槛，让喜欢这台跑车的用户更容易将之收入囊中，虽然性能上没有高功版来得唬人，但227kW的功率再搭配双电机插电混动系统，其性能依旧不容小觑。

在工信部新车申报目录中，荣威换电车型和比亚迪唐EV刀片电池版的到来都算是一个惊喜，除此之外不少全新车型的到来也很有看头，接下来我们只需等待它们上市便可。

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