海外试驾评测新一代奥迪S8 更先进的机器

海外试驾评测新一代奥迪S8 怎么样

如果将R8超级跑车视为特殊车型，那么新一代奥迪S8则是该品牌的性能旗舰，但作为一款大型豪华轿车，英格尔斯塔特的工程师会因为追求速度和操控而牺牲舒适性吗？实际上，奥迪几乎将他们所有的底盘科技都用于武装S8，以确保它能同时享有高性能、舒适性和豪华感。

S8的话题实在太多，我们甚至需要思考一下从何说起。既然挂着高性能的招牌，那么我们还是从动力着手。这台4.0升双涡轮增压V8发动机在此之前已被用于新一代RS7，563 bhp 和800 Nm的强劲动力通过8速自动变速箱和Quattro四驱系统传递到四条轮胎。虽然S8的车重高达2230千克，却仅需3.9秒便能完成0-100 km/h加速，最高车速被电脑限定在250 km/h，这在几十年前，可是超跑也渴望的高度。

8速自动变速箱的换挡非常平顺，奥迪48V微混系统虽然对动力的辅助微乎其微，但用最简单的方法提升了燃油效率。四驱系统可以根据需要调配前后轴的扭矩，最高可以将70%的扭矩送到前轴，将85%的扭矩传递到后轴。

比四驱系统更能代表先进性的是主动式悬架系统，这套来自奥迪A8的空气悬架，能够监测前方道路状况，然后自动调校悬架参数，以获得最理想的舒适性。在通过减速带前，悬架会自动增加行程降低阻尼，尽可能减少路面凸起对乘坐舒适性的影响。

在Comfort+模式下，悬架系统能在弯道中调整车身侧倾，减少横向加速度带来的晃动，最高可以达到3度。在进出座舱时，这套悬架系统通过升高50毫米提升便利性。不仅如此，奥迪还为S8配备了许多先进技术，例如能提升操控稳定性和灵活性的四轮转向系统，以及有助于降低巡航油耗的可变排量技术。

外形方面，新一代S8相对普通A8的变化并不明显，进气格栅、车身底部装饰、车外后视镜罩、合金轮圈、四筒排气，这些细节设计的调整都比较内敛。即便是明示身份的S8徽章，也设计得很乖巧，可见高性能并不是S8的重点。

S8的座舱设计相对A8的主要变化是采用了钻石纹缝制的运动型真皮座椅和各种碳纤维装饰板。这些点缀或许都是惯有套路，但设计师将座舱氛围调剂得非常到位，在豪华感和运动感之间找到了理想的平衡。功能强大的座椅提供了多向调节，很容易找到合适的驾驶坐姿。

宽敞的空间是打造大尺寸车身的主要目的，前后排的腿部空间都非常充裕。如果你是一位篮球运动员，那么后排右座应该是合适的位置，可以通过前移副驾驶席座椅扩充膝部空间。

这套主动式悬架系统的实际表现相当出色，但也并非没有缺点。当你跟车太近，无法及时监测前方道路时，悬架系统便失去了“主动”。另外，S8的在Comfort+模式下的乘坐感就像是是老款雪铁龙，那种绵韧的感受很难与S8的高性能招牌相关联。

弯道侧倾功能也非常有效，尤其是在慢速状态下。车身略微向你的转弯方向侧倾，以减缓作用在驾乘者身体上的向心力。可能会让你感觉有些奇怪，因为我们会条件反射地在弯道中侧倾身体。但有了这套系统，你的身体侧倾幅度便与你的判断出现了差异。

在大多数状态下，S8提供的舒适性都无异于一辆普通A8，例如非常低的风噪、胎噪和发动机运转声。令人好奇的是，车身巨大的S8究竟能够多么矫健。当你切换到Dynamic模式，仅需轻轻踩下油门踏板，澎湃的动力便能轻松摆脱2.2吨车身的巨大惯性。作为一辆大型豪华轿车，S8的隔音材料相对比较厚实，但这台V8发动机的排气声浪仍然非常迷人，只是感觉距离你更遥远。

S8的弯道表现也令人感动，如果直道主要依靠V8发动机的动力，那么弯道就仰仗于这套四轮转向系统。S8的操控虽然谈不上敏锐，但不会让你感觉自己在驾驶一辆大车，转向系统没有太多信息沟通，不过你很难真正感受到转向不足。

一切都令人印象深刻，工程师们对S8人车沟通的处理态度，与对待噪音的态度相似，它虽然是一辆高性能车，但首先是一辆大型豪华车。如果你将S8视为一款非常轻快的A8，而不是一辆高性能运动轿车，你便不会感到失望。

试车总评:

奥迪最近推出的S系列车型都拥有出色的人车沟通，虽然新一代S8是个例外。但在多项顶尖汽车底盘科技的武装下，这辆2.2吨重的大型豪华车的动态表现仍然超出我们的预期。自适应主动式空气悬架带来了非凡的体检，无论是应对路面凹凸，还是过弯时减少向心力的影响。

测试车型主要参数：

车型：奥迪S8

预计售价：10万英镑（约合人民币91万元）

发动机：4.0升涡轮增压V8

最大输出：563 bhp/800 Nm

传动系统：8速自动，四驱

0-100 km/h加速：3.9秒

最高车速：250 km/h

更先进的机器 奥迪e-tron Prototype怎么样 试驾评测

【编者按】广袤的非洲土地，孕育出了无数可能，曾经人类文明便发源于此，在生存与环境不断地抗争中，祖先们选择从这片大陆走出去，最终足迹遍布世界各地……徒步跋涉的困难自不必说，而智慧也会促使人类想方设法在出行上不断改进，车轮，畜力，机器……以及更先进的机器。

当今世界，关于能源及动力源的议题不断敦促新的革命。“电”似乎要正式踏上世界舞台，这一次的主角是奥迪e-tron，这几天我们一同在这片大陆驰骋。

　　虽然在电力驱动方面，奥迪并不算众所周知的先行者，特斯拉早早地现身于美国西海岸，并不断创造着一个又一个令人震惊的“零百成绩”，大洋另一头，众多中国品牌的电动车已驰骋在华夏大地，走入寻常百姓家。源于对于科技的追求，奥迪的这一步也不算太晚，电动项目立案多年，这次的产品甚至可以说是厚积薄发。

　　遗憾的是，这次试驾的是e-tron Prototype，也就是我们说的“原型车”，因此它的细节部分与真正的量产版本不一定相同。主办方的这次试驾着重点在于电动四驱，驱动部分与量产车做到了基本一致。

　　由于车身斑马似的伪装，外观细节方面会被这身迷彩干扰不少，不过你能看到它大体的样子，与奥迪Q8颇有几分神似。之前我们对量产版的e-tron有详细介绍，如果您对这车感兴趣，建议翻看之前文章。

　　交代一下这次的试驾环境，前面你看到的这些图，路面状况基本代表了这次试驾的全部环境，没有任何沥青、柏油路面，车辆驶过的地方皆是一片尘土飞扬，也不涉及任何交通状况，连非洲盛产的动物们最近的都在车辆几十米开外，所以上图提到的辅助功能均无用武之地。而e-tron搭载的动力系统，输出功率可以达到408马力（300千瓦），峰值扭矩为664牛·米的两台电动机在这样的路面下能发挥出多少实力我也没法告出你具体数字，5.7秒的0-100km/h加速实力只能靠ESC和电控quattro四驱系统来尽力还原。

　　为什么要弄出这么花哨的东西？对于e-tron这台电动车来说，节能与续航是它格外关注的部分，这台虚拟后视镜将作为选装件出现在量产版车型上，相比普通后视镜，它的出现将风阻系数从0.28降到0.27，自然能跑得更远。除此之外，在空气动力学方面，奥迪e-tron也是下了番功夫，比如前包围有镂空的设计，能减少行驶时轮圈处产生的紊流。

　　说回虚拟后视镜，摄像头拍摄的画面呈现在前门板内侧的OLED屏幕上，它带有“后视镜”加热功能，即保证摄像头镜片干燥，在雨天呈现出来的也是清晰画面，不像传统的后视镜，侧窗上有水珠有雾气的时候，加热功能也只是做出了50%的有用功，你依旧看不太清楚。

　　虚拟后视镜是否好用？我想更多是个习惯问题，屏幕位置比传统的后视镜要偏低是我在使用中唯一遇到的问题，据我个人体验，在观察时，视线脱离正前方也会更多一些，如果显示位置能再提高些会解决这个问题，同时，成像视野再广些就最好了。

　　在德国市场，奥迪e-tron标配升级版的MMI导航系统，它可以根据目的地显示适宜路线和充电站。另外，奥迪e-tron将成为奥迪旗下首款允许用户按需实时在线添加特定功能的车型，也就是我们常说的、特斯拉等车企玩儿得倍儿溜的“OTA”。例如，LED大灯可以通过它升级为带智能控制的LED大灯，当然首先这需要硬件的支持，才能这样“刷隐藏”，这一功能预计将于2019年年中实现。

　　聊一下电池组，奥迪e-tron的动力电池容量为95千瓦时，安置于乘客座舱下方前后轴之间，呈扁平模块状，以此降低车辆重心并保障了灵活性。同时，这样的布局也利于前后轴荷载平衡。

　　奥迪e-tron支持150千瓦的直流快充，仅需约30分钟便可完成0-80%的充电，也就是差不多跑320公里。此外，奥迪e-tron还配备11 千瓦的充电接口，充满电需要8.5小时，如果选装22千瓦充电系统，将需在e-tron上安装第二个充电装置。

　　除了提供出色的制动力，这套刹车系统背后也有个强大的制动能量回收功能，在全球轻型车测试规程（WLTP）下，奥迪e-tron单次充电可行驶超过400公里。这主要得益于其动能回收系统贡献了高达30％的续航里程。当制动力在0.3g以下时，奥迪e-tron通过电动机回收能量；而当制动力高于0.3g时，车轮制动才会响应，并回收70％以上的动能。

　　多数情况下，奥迪e-tron的两台电动机能提供360马力、561牛·米的动力，不过当驾驶者从D挡切换至S挡，并将油门踩到底时，便会启动车辆的增压模式，此时的数据变成了408马力和664牛·米，并可以保持8秒，足够你完成0-100km/h（5.7秒），并加速到法定限速，而这台车的极速目前限制在200km/h。

　　具体说来，如果驾驶者选择自动或者舒适模式，奥迪e-tron的车身将被设为默认高度。高速公路上长途驾驶时，在舒适模式，空气悬架会将车辆离地间隙减少13毫米，而在自动模式，车身可根据车速最多降低26毫米，这将有效地优化驾驶稳定性和操控感，同时降低风阻。使用动态和高效模式时，奥迪e-tron将比标准设置降低13毫米，出于节能经济性考虑，高效模式下，当车辆达到一定速度时，系统同样会降低车身高度，最多比标准状态低26毫米。

　　当选择全路况或越野模式时，自适应空气悬架使车辆离地间隙比默认高度提升35毫米，在此基础上，驾驶者还可再将底盘升高15毫米。希望我说了这么多，解释得够清楚。

　　来到了试驾环节，如之前所说，这次动态的重点只在电动四驱，不涉及公路行驶的内容，当然，未来奥迪e-tron还会有正式试驾，对这台车感兴趣的朋友请持续关注。

　　不同于传统燃油的四驱车，电动四驱拥有双动力源，并且动力源之间没有相互连接的传动轴，差速锁等物理结构，如何在复杂、多样的路况下保证四驱的智能对于工程师来说是非常棘手的问题，这也是在电动车出现后，经过了相当多的时间才有电动四驱出现，同轴、同侧的动力分配都是要不断攻克的难题。

　　首先要说的是动力系统，虽然我们所处沙地，但电动四驱和ESC系统还是非常高效地保证动力传递，我尝试了使用S挡在这种路面下给足油门，也就是刚说的“增压”模式，奥迪e-tron非常轻松并且快速地达到了120km/h，过程中不像传统燃油车能让人清晰地感受到ESC作用下的动力中断。据厂家的数据，奥迪e-tron的四驱动力分配能在30毫秒内完成，作用时间甚至是奥迪燃油车的quattro系统的四分之一。

　　ESC的调校也同样不简单，走同样的路，过同样的弯，ESC的开与关会带来截然不同的效果，开启时，车辆会快速地修正到我预期的既定路线，安全通过弯角，当然这一切的前提是你具有理智和驾车常识，不像疯子一样过火。在这样的沙地高速行驶，它依旧给了我很充足的安全感。

　　驾驶这台SUV，你不必担心车头掰不过来，你还会乐于让车尾随心而去。只要你愿意，优秀的重心布局能让奥迪e-tron以各种姿势通过眼前的弯。车辆滑行时，动力多给一些也不是大问题，你依旧可以借助电动四驱和转向系统的帮助摆好车身的位置，在这样低附着力的沙地上，它的极限依旧很宽泛，你拥有非常高的操控自由度。有些人可能稍稍介意较轻的转向力度没法带来刺激的操控感，但我真的认为这都不叫事儿，阿尔法·罗密欧也是这样的。

　　中低速行驶，奥迪e-tron始终保持着舒适的风格，悬架对路面的过滤十分轻柔，是一台奥迪乘用车应有的感觉。行驶途中，我们将车辆设置在offroad模式，陡坡缓降功能会自动开启，越过山丘，才发现下坡也是轻松惬意。

　　我特意在炮弹坑中停住数次，确保在车轮悬空时车辆不会依靠惯性通过，能够感觉到，相比同级燃油车带电子限滑的全时四驱，这套电控四驱的主动性更高，绕过了机械结构相对被动的限滑模式，它的反应更迅速，着地车轮可以更快的获得动力，能够干脆利落地脱困。不过这已经是这次试驾最硬核的部分，相比更高难度的三轮打滑，通过它还是会轻松得多。

● 希望电动车会是完美的，也希望完美的不止是电动车

　　试驾结束，我心里很清楚地认识到奥迪e-tron是成功的，电动四驱的表现打消了我对它的种种疑虑，它聪明高效，在复杂路面下也能从容应对，实在让我刮目相看。其实从电动车出现到现在，我心里已经完成了从不屑、怀疑到惊讶、欣赏的过程，它们从差到优（也许不算真正意义的优），从新式代步工具到智慧移动终端完成了一次又一次的蜕变。我喜欢电动车动力的直接以及未来会创下的无限可能，这次奥迪e-tron又将电动四驱和操控性带到了一个新的高度。

　　我还在苦等摇号池中的燃油车指标中签，其实我早有机会将其转成电动车，之所以不这么做是因为，一旦我有了电动车，它将更舒适、更经济地完成我一切城市代步，只要不跑长途，家里的另一台有着超低机械效率、复杂机械结构的燃油车将终日停驶落灰。情怀作祟，我不愿这一天的到来。

　　然而发动机的轰鸣和变速箱的换挡还是有乐趣的，我期待电动车的革命，期待奥迪e-tron拥有更好的行驶表现，也乐意看到更多的燃油车厂商也踏上电动的征程，像数万年前的人类一样走出非洲，走出更好的未来。当然了，多样的世界会更美好，也希望燃油车能颠覆自己的今天，走向更好的明天。（文/图/摄影 汽车之家 于晗 部分动态图片来自奥迪官方摄影）

　　文章主体结束，后面还有一页空间展示，原型车，不代表量产水平，仅供参考。

　　我身高176cm，坐在奥迪e-tron里觉得空间非常充裕，特别是头部空间，无论前排、后排还是后排中间都是非常好的水平，特别是后排中间不仅不顶头，还有这么大的富余，实在难得。

　　储物空间也是令人满意的，打开后备厢，很直观地能感到无论纵深和宽度都够大，装载大件没问题。另外车头还有一个60升的前备厢，不过Prototype无法打开前舱盖，不能为大家展示了，下面的静态文章中有相关内容，欢迎移步。找车网