对话｜自曝“零跑5米轿车”实车图，朱江明的野心藏不住了

最近经常有小伙伴私信询问对话｜自曝“零跑5米轿车”实车图，朱江明的野心藏不住了相关的问题，今天，找车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

朱江明：零跑要活成最后五分之一

作为国内第五家交付的造车新势力，零跑汽车没有像主流新能源车企一样，以SUV市场为入口，而是选择小众的轿跑车型零跑S01。

近日，零跑S01发布了460版，新车共有两款配置：460标准版补贴后售价12.99万元，460Pro补贴后售价14.99万元，NEDC续航里程为451km。

去年1月，零跑S01上市，同样提供了2种续航版本，分别为300km和380km，此次上市的460版本在续航里程上有了明显提升。

受疫情影响，车市寒冬依旧凛冽，本就艰难的造车新势力，都在计划着自己过冬的方式。此前毫无汽车生产制造业背景的零跑，在普通消费者中的声量并不大，旗下首款产品零跑S01截至目前售出约1000辆，与交付之初定下的1万辆的目标差之甚远。

零跑还好吗？

对于外界的疑问，零跑汽车董事长朱江明接受《汽车通讯社》采访时一一作出回复。

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为什么要推出S01和T03？

已经实现交付的蔚来、小鹏、威马、合众、理想等造车新势力，无一例外选择当下热门的SUV作为首款产品，零跑目前推出的两款产品都没有涉足SUV领域。

零跑S01定位纯电动轿跑，第二款产品零跑T03定位于微型纯电车型，朱江明坦言S01确实比较小众，“这不是一个走量的产品。”

零跑汽车董事长朱江明

“我们认为第一款产品不适合走量，这是团队刚刚开始配合做出来的产品，包括研发团队、智能驾驶、电驱电控，所有的功能都要在一款产品上实现。”朱江明表示，“去年我们交付了1000辆S01，虽然这个量不多，但是在两门的轿跑里，我觉得不算少。”

对于S01，朱江明的目标是做到好口碑。他希望S01在未来五年甚至十年，这个车型始终存在，在销售的过程中慢慢提升，不断提升性能，提升客户的满意度，“买S01的车主大部分家里有车，对于他们来说，S01基本上就是‘玩具’，我们要做的就是（让车主感觉）驾驶的时候更轻松。”

至于第二款产品为什么定位微型纯电车型？在零跑汽车产品总监吴望明看来，这是当下比较务实的选择。

“现在电池价格还是比较贵，未来两三年成本可能会下降，那时候推出SUV产品会更适合。从市场来看，目前A00级的电动车保有量比较高，小车还是比较合适城市出行的。”吴望明表示，作为旗下第二款量产车型，T03被零跑认为是可以“走量的产品”，将在今年5月正式上市，目前开启预售，补贴后预售价在8万元以内。

零跑今年的产品主要以S01 460版和T03为主，接下来陆续会推出全新SUV——C-More，以及内部代号C-01的轿车车型。目前，零跑共规划了三个车型平台，分别为T平台（A00级别）、S平台（A0级别）以及C平台（A级）。其中零跑S01属S平台，T03基于T平台打造，而 C平台第一款车型为C-More，将于明年推出，代号C-01的轿车也将于同一平台打造，可能会在2022年上市。

对于今年的目标，朱江明表示，至少T03要做到行业内竞品同样的水平，S01的销量相比去年要翻一番。

在渠道建设方面，零跑汽车采用“直营+城市合作伙伴”的方式，去年在全国50座城市开设近80家体验/服务网点，而今年零跑的线下网点建设主要围绕T03重点销售的城市展开。

“去年别人（竞品）已经有不错的销量的地方，就是我们重点要布局网点的市场。”朱江明表示，目前零跑的规划是围绕T30在100多个城市布局100多家服务网点，去年以一、二线城市为主，今年主要在二、三线城市展开线下网点的建设。

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“三年之内不要一分融资”

天眼查数据显示，零跑汽车从诞生至今已经有过4轮融资，对外公开的融资金额超36.4亿元。2017年12月，零跑获得了红杉中国领投的Pre-A轮融资，此后又获得了上海电气及中车股权联合领投的A轮融资。

对比蔚来、小鹏等造车新势力动辄百亿元的融资，零跑融资的金额不算多，加之2018年零跑亏损3.07亿元，2019年上半年亏损约2亿元，资金被视为造车新势力的“命脉”，外界对零跑的质疑从来没有间断过。

“在资金层面，我们不会太担心，三年之内不要一分融资也可以再活三年，”朱江明底气十足，“这是我们自己的底气，当然我们希望有更多的融资，发展得更快，那是肯定的。”

朱江明的“底气”来自零跑汽车的母公司大华集团。在公司的股东信息中，零跑前三大股东均为上市浙江大华技术股份有限公司（以下简称“大华股份”）董事，股权占比超三成。大华安防是全球排名第二的安防系统供应商，零跑汽车脱胎于大华股份的汽车部门，独立后获得了大华股份的技术和资金支持，一直以来很大程度上被视为大华股份的子公司，“大华系”对于零跑的重要意义不言而喻。

随着零跑进入交付环节，交付速度、产能保证、研发投入、供应链等每一环节都需要庞大的资金支持才能维系，尽管背靠大华股份，但不在第一梯队的零跑想要获得外界融资也不是件容易的事。

“不管外部怎么样，至少保证三年零跑还活着。”朱江明说道。

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“零跑会成为未来5家造车新势力之一”

零跑的目标，不止是活着。

“造车新势力到现在能发声的不超过20家，真正能出产品的在10家以内。再过两年以后，基本上5家是最多了，这是我的判断。”在朱江明看来，零跑会是最后的五家之一。

零跑凭什么能成为最后的五家之一？

朱江明认为，电动汽车越来越向电子产品靠拢，而底层电子电器的架构技术以及与硬件配合的系统集成技术，将取代传统硬件平台和三大件技术，成为未来汽车的核心技术。而大华股份在智能交通领域10年的积累以及在底层嵌入式软件和算法领域的优势，将让“IT人造车”占有先机。

大华股份不仅为零跑汽车提供了资金，还为其提供了技术、人才和管理经验。大华股份的人工智能研究院、大数据以及云计算的研究院、芯片研究院以及5000多科研人员，成为了零跑的“智库”。

截止去年11月底，零跑汽车获得了367项发明专利，其中发明专利92项、实用新型242项、电机电控29项、动力电池46项、智能驾驶18项等，成为了造车新势力中发明专利占比最高的企业。

不过，零跑汽车目前还没有取得生产整车的资质，依然由长江汽车合作代工，前不久长江汽车陷入欠薪裁员传闻，或多或少会对零跑汽车的生产产生影响，前有小鹏收购广州福迪汽车获得造车资质，零跑会不会如出一辙？

“资质方面，只要我们自己努力把产品做好，一定可以拿到资质。”朱江明认为目前零跑的重点不是拿资质，而是如何把T03做好，“从现在来看，造车新势力越来越少了，实际上空出了很多资质，空出来了，就不担心了，只要活着就不怕没资质。”

2020年被业内认为是造车新势力的“生死之年”，现阶段的零跑被朱江明称作是“刚刚走完前半程”。

“前面的半程是打基础的过程，我一直说长跑运动员起跑第一，到终点还是第一的概率比较小。”被员工称为“技术控”的朱江明，始终强调“稳”，“我们不一定跑得最快，但要有后劲，基础要打好。”

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解构零跑造车基因（一）——朱江明的造车观

7月31日， 零跑汽车 对外发布中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），并正式命名为“四叶草”。和过去舆论听到的整车发布会不同，零跑这次开的就是“技术展销会”，目的告诉外界，零跑汽车的技术不仅自用而且外供。在这场发布会上，朱江明宣布零跑汽车正式学会“两条腿走路”，除了卖车，外供技术将成为零跑的第二条增长曲线。

在汽车行业有一个普遍共识，零跑汽车的发布会向来很少谈及品牌和营销，从创始人朱江明开始，所有人更多围绕技术和产品进行阐述。因此，零跑汽车的发布会总让人感到“枯燥”但又“干货”十足，这种“干货”需要人慢慢消化。

为什么零跑汽车钟情讲自己的汽车技术？一家造车新势力对汽车技术的理解有什么独到之处？零跑凭什么能够打动海外企业购买自己的技术？作为一位进入汽车产业刚刚8年的二次创业者，朱江明为何钟情于技术？零跑未来在整车销售与技术方案提供商两条路上能走多远？……回答这些问题，需要从零跑和朱江明的造车基因慢慢讲起。

“四叶草”架构让汽车“大脑”智商提高多少倍？

7月31日，零跑汽车对外发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），通俗理解就是一辆智能电动汽车的中枢大脑。自从汽车从纯机械化向电子化转型，车身控制系统就像人类开始具备思想一样，逐渐形成了控制行动、思考、喜怒的不同单元，汽车行业将控制汽车不同功能的电子系统称为“电子电气架构”。

无论传统汽车还是智能汽车，均离不开一套电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture），汽车电子电气架构可以将车辆各类传感器、ECU嵌入式控制器、线束拓扑、电子电气分配系统整合在一起形成一个组合，实现整车配置、车辆运算和动力、能量的分配等功能。随着汽车电动化与智能化水平提升，一套算力高、性能稳定可靠的电子电气架构，成为评价车辆智能水平的关键指标。电子电气架构就像人们的智商，决定了一辆电动汽车的智能化水平和今后迭代升级的空间。

电子电气架构发展经历了分布式、域控式再到集中式的演进。当前，大部分汽车的电子电气架构还停留在域控式阶段，部分比较先进的从域控式向域融合阶段进化。相比之下，零跑汽车从造车初期就开始自研电子电气架构已上车的包括分布式电子电气架构和域控式电子电气架构。此次发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构技术领先行业3年，据了解，首搭“四叶草”架构的零跑汽车产品将在今年9月慕尼黑车展上对外亮相。

和目前汽车消费市场看到或听到的所谓中央域控制电子电气架构不同，零跑“四叶草”架构的中央集成是一次对域控制系统的彻底整合，将汽车分布在不同位置的许多“大脑”整合成一个大脑。“四叶草”架构融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域，对应了“四叶集成”，因此取名“四叶草”。整合后的“四叶草”架构将依托高度中央超算，让电子电气架构实现高算力、快通讯、低时延。就像人类大脑发育成熟，可以在一个大脑控制下下达多个指令，而且让四肢的反应速度与效率大幅提升。

评价一个人的大脑是否聪明要看智商，评价一辆汽车电子电气架构的能力看的则是算力以及算力的合理运用能力。就像一个人，光有高智商不行，还要学会如何充分运用高智商去学习和展现。零跑“四叶草”架构之所以被称为是汽车行业塔尖技术，就是因为既拥有“高智商”的算力，又能将算力充分利用不浪费，这是与其他车企架构最大的差异。根据零跑汽车官方信息显示，“四叶草”架构实现极致集成，通过1颗SOC（系统级芯片）+1颗MCU芯片（微控制器芯片）实现中央超算，系统化融合座舱域、智驾域、动力域、车身域四个单元，实现一个超算平台植入15个模块。

和零跑“四叶草”架构相比，大部分电动汽车受限于芯片方案和控制单元，无法做到彻底整合。例如Model3、G9、追光等产品推出的所谓中央计算系统，一种情况是对车身、动力与座舱进行中央融合，但关键的智能驾驶领域仍处于独立域控制。另一种情况是虽然车身、动力、座舱和智能驾驶实现物理堆叠，但无法系统融合。要想和零跑“四叶草”架构一样达到同样快速、高效的控制能力，其他车企至少需要2颗SOC芯片+2颗MCU芯片。

之所以能做到用别人一半的芯片就能实现同样水平的算力，源自“四叶草”架构的芯片协调运用能力。“四叶草”架构SOC芯片采用 高通 8295，MCU芯片采用NXP S32G。好比人的左右脑，SOC负责图像处理，MCU负责逻辑协同。通过30TOPS算力配合千兆以太网及5G通讯，让汽车最核心的模块协同效率放大到极致，带来高算力、快通讯、低时延的智能体验。另外，“四叶草”架构是目前集成模块最多的中央超算，让“1个盒子顶15个盒子”，可将整车控制、车身控制、网关管理、电源管理等15项功能高度集成在一个中央超算模块内。为了防止集成后算力过高带来温度提升问题，“四叶草”架构采用液冷控温，使芯片工作在性能最佳、寿命最长的温度范围，使用寿命达到国标2倍，长期运行流畅如一。这意味着用户驾驶搭载“四叶草”架构的车型，可实现系统升级更快速、整车乘坐空间更大（得房率高）、液冷系统保障运行更稳定的体验。

通过将“15个大脑”集成为“1个大脑”后，“四叶草”架构大大降低了汽车线束的长度。自从电子控制单元在汽车产品上开始运用，一辆汽车的线束可以达到5千米。域控制系统将线束长度缩减到2千米以内。目前市场上中央计算较为先进的Model3整车线束为1.7km。“四叶草”架构通过中央集成，将线束总长缩减至1.5千米以内，是目前行业最短的汽车线束，重量仅为23千克，较域控式减重15千克。对用户来说，线束短带来的直观体验是汽车智能传输快，车重更轻，最大限度降低电动车能耗。

在芯片算力利用问题上，“四叶草”架构的另一个杀手锏体现在代码库，也就是舆论常说的“软件定义汽车”基础。过去，域控制系统导致一辆汽车代码库多达数十个，而且各自为政，通讯协调难度大。不同供应商之间的代码不同，导致整车企业想要协调电子电气架构统一，仅在指令标准上就要付出巨大成本，而且给消费者带来非常不好的体验。朱江明从造车第一天就 发现 这一问题，因此要求必须打造统一高效的自研体系。

“四叶草”架构从研发初期就从硬件的每一个电阻开始做起，从软件的每一层代码正向开发。自研的结果是在1个SOC代码库及1个MCU代码库支持下，四叶草架构各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现高品质OTA更新需求，并且智能进化权掌握在主机厂手中。未来，搭载“四叶草”架构的车辆可实现无感OTA，在驾驶或停放过程中，高效的算力和统一清晰的代码，让车辆使用上一级架构同时自动下载并解码新架构。再次用车时，消费者只需要对是否使用新技术进行确认，车辆即可马上使用新功能。与其他车企比拼的OTA更新时间和效率相比，“四叶草”架构让汽车迭代不再浪费消费者一秒钟。

一句话总结，零跑此次对外发布的“四叶草”架构，让20万元内电动汽车消费者享受天花板级别的智能汽车“大脑”。

整车+技术两手抓，两手都要硬

对任何商业市场来说，产品C端有C端的打法，技术B端有B端的模式。一家企业想要两端通吃，既要自身产品与技术过硬，又要有经验丰富的市场两端经验。造车至今，朱江明始终强调，零跑汽车是一家“用户代工厂”，帮消费者拧干汽车的溢价水分，用成本定价。之所以说这些话，与朱江明的第一段创业经历可能有关。

作为全球数一数二的智慧物联解决方案提供商和运营服务商，曾担任大华股份CTO的朱江明深谙技术B端生意的精髓。与C端生意处处有我的营销为先相比，B端生意恰恰讲究的是处处无我技术为先。没有好的技术打底，再天花乱坠的标书都是废纸。就像芯片，人们关注的是算力。没有算力，再好听的芯片名字都是0 。

在这场“汽车大脑”的电子电气架构发布会上，除了自身产品未来搭载“四叶草”架构，朱江明提出了零跑汽车的“第二增长曲线”，那就是做汽车技术方案解决商，向其他车企外供“四叶草”架构等零跑汽车自研技术。

一个强大的技术有一个好名字很重要，一个熟悉的名字会让人对技术有一个感性的评价。2007年，高通第一次将芯片命名为“骁龙”。从2010年开始，随着中国智能手机快速普及，但凡听到搭载高通骁龙芯片，人们就会对这款手机产品天然具有好感。正因为如此，原本一项复杂精密的B端商业技术，成为左右C端消费者购买决策的一个重要依据，两个端口的生意形成合力。就像人们形容小米的成功，恰恰是因为每一次小米把手机发布会开成了高通的发布会。带领大华股份做到全球数一数二的朱江明更明白这个道理。作为第三代电子电气架构，从命名“四叶草”开始，零跑汽车的商业目的或许就是希望既让技术B端记得住，又让消费C端想得到。

在“四叶草”架构发布会上人们注意到，零跑汽车打出的品牌标签是“真集成、真智能”。一个“真”字，道出了汽车电子电气架构的技术差异。和其他车企普遍喊出“全栈自研”不同，零跑汽车成立至今说的却是“全域自研”，一字之差有着截然不同的含义。全栈自研是指企业开发智能座舱和辅助驾驶系统的应用和算法，但仍需依靠外界的硬件。零跑汽车的全域自研则是从硬件到软件全部有赖于品牌自主研发。朱江明透露，零跑汽车的全域自研包括电池、智能电驱等在内的六大系统架构，所有硬件结构全部自研，所有和电子相关的产品都是零跑自主从每一个电阻开始打造。

正是坚持全域自研，零跑“四叶草”架构才实现了真正的中央集成。相比之下， 小鹏G9 搭载的X-EEA电子电气架构，采用的是中央超算+区域控制高融合硬件架构。包括 小鹏 G9、Model3在内许多车型，均受限于当前无驾舱融合的芯片方案，仅将车身/动力/座舱进行中央融合，涉及到智驾域只能独立设置单元。据悉，小鹏汽车部分控制单元通过铁将军等供应商进行配套。在“真集成”这件事上，或许目前只有零跑汽车敢这样讲。

全域自研带来真集成能力同时，让零跑汽车技术统一性和通用化率上更有保障。智能汽车时代，电子电气架构的通用化率决定了企业的研发成本和效率，更关乎产品品质的一致性。据悉，“四叶草”架构在通用化率上做到了行业90%的高水平。“四叶草”架构可覆盖轿车、SUV、MPV、皮卡、跨界、越野车型，级别囊括A-D级，可以为不同汽车企业的不同产品提供智能电动解决方案，实现技术高效共享合作。

在这场发布会上，朱江明将零跑汽车To B生意灵活的划分出四种模式。分别为模式一：基于“四叶草”架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享；模式二：基于“四叶草”架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享；模式四：基于整车级的合作共享。合作方可以挑选任意模式展开技术共享。

通过发挥技术B端商业经验，零跑汽车将“四叶草”架构整合出标配、中配和高配三个版本。“四叶草”架构的标配采用高通8155+S32G恩智浦的方案，可支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD（支持4路环视摄像头、12路超声波雷达）。中配采用的是高通8295+S32G的方案，最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P（支持4路环视摄像头，实现L2/L2+级智能辅助驾驶）。 找车网

高配则采用高通8295+S32G高配+高阶Orin-X，而加入的英伟达 Orin X 芯片用以支持领航驾驶功能，可满足L2++级高阶智能辅助驾驶功能：最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P（支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达，实现L2++级高阶智能辅助驾驶）。

通过对技术的配置划分，合作商可通过自身产品定位选择适合自己的技术版本。灵活的菜单模式，让零跑真正有可能实现“多元化技术输出”，而不是做“一次性配套生意”。据悉，零跑目前已经与两家海外企业达成技术输出协议，其中包括来自欧洲的老牌车企。至于最终合作对象和具体合作方式，目前还没有更多消息可以披露。

“一个朱江明顶100个造车新势力CTO”

零跑汽车在整车C端与技术B端打造的两种商业模式，都源自这家车企对技术的钻研。这种造车基因就来自于创始人朱江明的造车观。

自从“软件定义汽车”火起来后，汽车企业都在竭力包装自己是一家互联网公司。和汽车思维不同，许多研究自动驾驶、智能汽车的企业有另外一个认知，汽车企业应该做一家科技公司。在他们看来，软件只是汽车的一部分，软硬件结合才是一个完整的汽车技术体系。两者区别在于，互联网公司喜欢创造新的概念，一切都要基于互联网规则，不去探究任何商业模式的底层逻辑和技术，而是希望一切以互联网思维颠覆其他行业，更多关注软件和数据代码。相比互联网公司，科技公司善于对产业深耕细作长周期投入研发。当一个新的商业模式取代旧的商业模式时，科技公司习惯通过创新优化模式，而不是颠覆行业。科技公司的核心竞争力是产品，无论商业模式如何更新，科技公司最后着眼点都是产品或服务。通过技术、产品变现换取利润，从而更好的进行科研投入。

零跑汽车以及创始人朱江明身上就有着浓厚的科技公司基因。2015年，零跑汽车成立。朱江明做的第一件事情，是从千丝万缕的汽车体系中剥离出6个必须自研的技术板块，并且从不同领域招兵买马。和喜欢与汽车销售打成一片的传统汽车创业者不同，擅长钻研技术的朱江明都与技术部门在一起办公。一天的工作时间中，技术占据了这位汽车企业创始人绝大部分的精力。

朱江明常常将“摩尔定律”挂在嘴边，认为好的技术能够换来更普及的运用，更广泛的用户使用踩能够大大优化技术迭代的成本和效率。朱江明连推销汽车整车都在用摩尔定律算技术账。目前，零跑汽车零部件与技术自研率达到70%以上，以一辆汽车10万元成本计算，70%的自研率意味着有7万元成本来自零

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对话｜自曝“零跑5米轿车”实车图，朱江明的野心藏不住了

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零跑首款轿车的实车图“藏在”零跑 科技 创始人、董事长兼CEO朱江明的老款iphone中，在与这位很纯粹的工程师聊天过程中，可以明显感受到严谨、理性和自信，相谈甚欢后他忍不住掏出手机打开相册，看完后我当时只有一个想法：明年的纯电动轿车市场，热闹了！

说实话，这款车长5米+的轿车眼缘很不赖，设计感完全不输于蔚来ET7（2022年一季度交付）、小鹏P7、哪吒S（2022年底上市）等车型，甚至对于前卫与协调之间的平衡点拿捏的更好。类似C11的前脸家族设计、修长的车身（风阻系数可期）、贯穿式尾灯、尾部中间位置LEAPMOTOR发光标识......细节的处理确实很成熟，用一位同行的话来说，中国的 汽车 团队设计能力确实今非昔比。

不过，在我看来这款轿车也并非没有可改进之处，比如内饰部分。大体看上去，它采用的布局风格与C11很接近，简约兼顾 科技 感，但似乎缺少一些运动轿车本身的激情元素（有可能照片角度问题无法看清细节）。从这些照片能看出，该车还处于测试阶段，相信最终的量产版本会带来新的惊喜。据朱江明透露， 这款轿车将定名为“零跑C01”，价格区间与C11重合度很高。

用了200多字聊了下零跑首款轿车，但我发现它只是朱江明“野心版图”的区域之一。“零跑也许是车企中，把未来产品规划提前公布最详细的车企了！”

在发布会现场，朱江明放映了一张PPT，介绍了2025年底前将推出的8款全新车型（不包含S01、T03和C11），含有产品线所属、轴距尺寸、价位区间等信息，车型包括了C01，以及30万级的两款新车。对于价位他一再强调：这些新车将覆盖35万元以内价格区间。 “C平台下的都是B级车，第一款推出的是C11，明年还会推出增程式版本。第二款是C01，预计明年8月份交付。接下来，在2023年的8月份会推出一款介于SUV和MPV之间的6座跨界车型。”

从大华到零跑，从安防设备到 汽车 制造，朱江明一切从零开始。但坦白讲，零跑的起步并不顺利，第一款车型S01并未取得成功，后者的意义更多在于让零跑完成了“从0到1”。T03到来后，零跑才算真正进入到了主流市场。

根据零跑公布的6月份成绩单：6月交付新车3941辆，同比增长893%，环比增长23%，累计交付新车达21744辆，突破2万辆，实现“六连升”。其中， T03在6月共交付3745台，占比高达95%。

T03的逐步走量，也给C11铺平了道路。

“现在T03的消费群体，一线城市已经占了一半以上，这个群体与C11群体是一样的，而且从订单上来看的，C11的5000到6000个订单中有10%是买了T03后的再次订购。”朱江明认为， 他们觉得T03的口碑非常好，才会觉得C11也可以被信任。

“3年内超过特斯拉！”在朱江明看来，这事儿似乎很有把握。

PPT中是这样写的： 智能驾驶技术，零跑算法团队获Waymo自动驾驶算法2D实测第一名。算法团队扩大至100+人，持续投入计算中心建设；2023年底投产激光雷达方案；2024年实现全场景自动驾驶技术。三年内超过特斯拉。

朱江明的自信无非来源于两点：

首先是芯片。去年10月，零跑发布了中国首款完全自主知识产权智能驾驶芯片——凌芯01。据官方介绍，其CPU处理器采用阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”，通过PCIE级联技术，可实现多片组合形成计算平台，支持接入12路摄像头来实现2.5D的360 环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的自动驾驶功能。当时他就放言，“零跑将继续加大在软件算法上的投入，在智能驾驶领域全面超越特斯拉。”

有数据统计，全球 汽车 半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家，每年3000万辆的 汽车 市场， 汽车 半导体产值仅占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%-90%。朱江明曾说，在 汽车 行业，如果有一天国外供应商的芯片不供给中国了，那中国的智能驾驶就会处于一个停滞的状态， “很有必要去研发属于我们自己的芯片。”

“我们的目标是能够实现L3级别的智能驾驶功能，但投资会比别人少很多，因为我们本身对这个产业比较熟悉，这是一个台积电28纳米的芯片，我们在2025年之前L3以下的产品上会全部基于这颗芯片做智能驾驶。”

他表示， 零跑除了ADAS芯片以外，包括传感器、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等方案也选用了国产代替进口。 “我们希望在ADAS这个领域实现全国产，比如C11包含11个摄像头、5个毫米波雷达、4个角雷达和1个前雷达，这些传感器的芯片全部是国产的。”

“为什么自研芯片的是零跑？”很多人提出了这样疑问。朱江明坦言，智能交通领域中，作为全球智能物联巨头的大华股份，在车牌识别、人脸识别等AI视觉领域的技术实力可以达到全球第一的水平，这是零跑 汽车 核心技术研发的强有力背书。“大华2017年已经做了智能安防人脸识别车牌识别的芯片，在这个基础上，再为 汽车 定制一款芯片投入相对会少，同时也具备这个能力。”

于是带出了第二个原因：大华。那么，有了大华的支持，成本控制能下来多少？

他给出了 “30%-40%” 这个答案。“这个芯片如果不够一定量的话就不能摊销成本，但是我们与大华合用，除了实现C11等车型上车外，相关大华团队也会对外销售，同时大华本身内部也是用这一颗芯片。”朱江明称，“凌芯01算力是可以上车量产的AI芯片中最高的，至少到目前为止是这样。”

既然聊到超越特斯拉，就肯定要说说不久前Model Y的那次被广泛热议的“降价”。 “这在我们的预料之中，（Model Y的价格）甚至还会更低，这很正常，从产品力来说，零跑C11与它各有千秋。” 他认为， “此前零跑在智能驾驶算法方面从未说过三年要超特斯拉，现在有把握才会这么说。”

在现场放映的PPT最后一页， “800,000” 这个数字赫然醒目。

不同于李斌、李想、何小鹏等创始人，朱江明是一个典型的工程师，他自己也笑言，“我就是一个产品经理的角色。”这之间的区别，或许在于他会更加从产品的角度去看做电动 汽车 这件事情，从而可以有更多的改变。不过，这也并非决定了朱江明的零跑不懂得用户运营和感性营销，那则“ 回复C11车主的14条建议 ”至今仍被很多人拿来讨论。用他的话来说，造车是自己的一个兴趣爱好，从赚钱的角度没有这个想法，也没必要。

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