测试奥迪e 奥迪全新Q5L

打破车型界限 测试奥迪e-Tron S Sportback原型车

颠覆你的认知 打破车型界限

——测试奥迪e-Tron S Sportback原型车

在Quattro四驱系统面世40年后，奥迪正在推动Quattro和S高性能版拥抱电气化。这辆全新打造的e-Tron S Sportback正在扮演开拓者的角色，奥迪工程师为它的前桥配备了一台电动机，后桥配备了两台电动机。下面我们就一道来借助e-Tron S Sportback原型车感受一下“奥迪的未来”。

奥迪在去年发布了旗下首款全电动车e-Tron（中国市场售价69.28-82.86万元），虽然也搭载了四驱系统，但每个车桥仅配备一台电动机。动力更强劲的e-Tron S在后桥增添了一台电动机，电动机数量达到三台，预计将于今年年底上市。

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e-Tron S不仅拥有4.5秒的0-100 km/h加速，由于后桥动力明显大于前桥，从而换来了类似于高性能后驱车的驾控体验。对扭矩的高效精细调配，令e-Tron S轻松实现漂移，并拥有活跃的车身动态。由于能够随意调配扭矩，因此可以实现单个车轮脱困，从而换来强大的脱困能力。

与e-Tron 55相同，奥迪e-Tron S也搭载了异步电动机，并且同样是后桥动力高于前桥，但电动机数量从两台增加到三台。奥迪工程师将e-Tron 55的201 bhp后桥电动机放到前桥，将前桥电机加倍后，用于驱动后桥。由于奥迪在五年前启动该车研发时便考虑到后桥双电机的需要，因此在后桥为两台电动机准备了足够的空间。在BOOST模式下，三台电动机能够提供高达496 bhp和972 Nm的峰值输出，但只能维持8秒。如果需要持续保持在最强动力，则能提供429 bhp和808 Nm。在通常状态下，前轴电动机将处于待命状态，只有当驾驶者大油门加速或者车轮出现打滑时才会输出动力。

作为一辆纯电动车，并且是高性能纯电动，奥迪e-Tron S的直线加速非常强劲。因为每一个后轮都由一台独立电动机驱动，并且能够独立控制后轮的扭矩输出，这被称为电控扭矩矢量分配系统，这与机械式限滑差速器的作用相似，并且更高效。扭矩分配的响应速度极快，仅需数毫秒，奥迪表示其速度比传统系统快了四分之一。在弯道中，奥迪e-Tron S能够更迅速地将多达220 Nm的扭矩发配到外侧后轮，以提升弯道极限和操控性。与传统动力高性能车相似，奥迪e-Tron S可以通过增加内前轮制动力减少转向不足。由于是纯电驱动，更多的电动机意味着刹车时能够提供更大制动力。

e-Tron S的电动机、电控系统和控制程序都由奥迪自行设计，通过精准控制前桥和两个后轮的扭矩输出，以及四个车轮的制动力，从而获得最敏锐最稳定的车身动态。如果你选择Dynamic模式降低车身稳定控制系统的敏感度，奥迪e-Tron S一定能激发你的驾控欲望，从少量的转向不足到华丽的转向过度。我们的这辆测试车搭载一套冬季轮胎，强劲的扭矩输出如洪水猛兽般破栏而出，相对传统动力车，油门响应速度快到令人震惊，并且没有发动机运转声，也没有排气声浪，甚至令人有些毛骨悚然。

在大多数弯道中，奥迪e-Tron S的动力输出都明显侧重于后轮。但我们在激烈通过急弯时，当车头指向弯心，后轮即将突破极限时，前轮会获得更充沛的扭矩，将e-Tron S前拉后推地加速离开弯心，轮胎紧咬地面，产生很大的横向加速度，但整个过程感受不到转向不足。奥迪e-Tron S的低重心、强劲的扭矩输出和极高的底盘极限会为你建立充足的操控信心。

当我们关闭e-Tron S的车身稳定控制系统，开着大油门，后轮冒着白烟，车尾大角度外甩，这是传统奥迪Quattro系统无法带给你的乐趣。相对那些搭载发动机、变速箱、传动轴和差速器的传统车型，奥迪e-Tron S的感受极为独特，因为它是一辆重达2.6吨的SUV，但得益于电池组布置，重心非常低。总而言之，奥迪e-Tron S的驾控感受颠覆了我们对汽车的传统印象。

试车总评：

奥迪e-Tron S不仅拥有极为强悍的动力输出，在弯道中的车身动态也非常敏锐，虽然这是一辆重达2.6吨的SUV。令人意外的是，又重又高的SUV车身却能在弯道中表现出极为敏锐的操控动态。作为一辆搭载Quattro四驱系统的车型，e-Tron S摆脱了奥迪四驱稳定但缺乏沟通的固有印象，它甚至可以实现烧胎漂移，这与一辆高性能后驱车没有差别。总之，奥迪e-Tron S颠覆了我们对动力输出特性、传动系统、车型的传统印象。

测试车型主要参数：

动力：三台电动机（前轴一台，后轴两台）

峰值：496 bhp/972 Nm

传动系统：单速变速箱

0-100 km/h加速：4.5秒

最高速度：210 km/h

整备质量：2600 kg

车身尺寸：4901/1662/1935 mm

中国特供拉长 奥迪全新Q5L 40TFSI怎么样 试驾评测

【编者按】一汽大众-奥迪全新Q5L的发布会谢幕了，不出意外的，这回的奥迪官方将Q5L的宣传重点来到了“长”上，它意图坐稳中级豪华SUV第一把交椅的同时再进一步占领先机，毕竟那边不论是刚上市的宝马X3还是玩了很久的奔驰GLC都还保持着和海外版本一致的车身数据。这样一来，Q5L不仅成了这个级别中唯一的中国特供拉长版车型，更坐实了奥迪拉皮鼻祖的身份。

然而细心的车友会发现，在全新Q5L身上，这边厢：曾经的8速自动变速箱变成了7速双离合变速箱；那边厢：奥迪引以为傲的quattro全时四驱变成了适时四驱；再配合加长的车身数据——这是削弱了动力系统，拿车身数据弥补的节奏么？

之前，我的同事已经对全新Q5L 45TFSI进行了一番详尽的试驾说明，详见期待你王者归来 试驾奥迪全新Q5L 45TFSI。而这回，我试驾的是全新Q5L 40TFSI车型，也就是搭载2.0T低功率版发动机的车型，这回我将以动态表现为主要维度，看看它的试驾体验如何，是否真的“缩水”了呢？

动力系统了解一下：

先来看看Q5L 40TFSI的发动机，它搭载了与奥迪新A4L一样的第三代EA888发动机2.0T低功率版，技术上自然是紧跟潮流的，集成了双喷射的设定，缸内直喷和岐管喷射让车辆低速高速都有良好的动力表现，整体的技术改进也显著提升了发动机的热效率，简而言之就是变得更加有力且省油了，听说还改掉了烧机油的毛病，如果这是真实的，那么在这台发动机上确实很难找到什么槽点。

奥迪最新一代的车型几乎都是搭载了7速双离合变速箱，全新的Q5L也没有例外，这台型号为DL382的7速双离合取代了老款上的那台采埃孚8速自动变速箱，不仅在挡位数量上有所退步，连可靠性都似乎要打上一个问号了。

公路驾乘体验被削弱了么？

相比较从前奥迪车所惯有的激烈驾驶感来说，全新Q5L的调校似乎更适合城市代步行驶，起步状态下的油门响应并不迅捷也丝毫不显得拖沓。我必须承发动机有着从前涡轮增压发动机所不具备的线性输出，油门踏板的回馈力度恰到好处，变速箱的换挡也被刻意调慢了节奏来让整个起步过程显得非常接近AT自动变速箱的质感。

不过稍加留意还是能感受到双离合变速箱露出的马脚：起步的时候油门踏板上会传来一阵短暂的震颤，像极了我们开手动挡车型离合器半联动的状态，稍微踩深一点油门之后迅速收油，则能明显地感受到一种拖拽感。不过相较曾经的双离合变速箱，起码变速箱还是规规矩矩在1档起步的，对于城市行进的车子来说，这极大地保证了车辆起步速度的可控。

日常驾驶，油门的触控也能够快速反映至虚拟座舱内的转速表上，发动机的动力随叫随到，虽然是一台低功率的发动机，最大扭矩的输出范围依旧很广，D档状态下的换挡在2000转左右就开始进行，换挡的过程真的足够平顺，即便是仔细觉察也很难查出端倪，很难想象一台涡轮车加双离合的变速箱能够拼凑出一种像极了自然吸气车型的顺畅的动力出力，丝毫不夸张的说，在对双离合变速箱的调教方面，它是顶级的。

大众在双离合自动变速箱的换挡逻辑程序上已经有了大量来自用户的第一手数据，在D档模式下的表现优秀似乎是毫无意外的，不过这个变速箱带有手动模式，手动模式更考验双离合变速箱电脑的挡位预加载能力，从而将它换挡速度快的优势落地，这方面它做得如何？

如果切换至手动换挡模式，驾驶乐趣更加充足起来，方形的换挡杆手感不够好，那么方向盘上的两个换挡拨片也就有了用武之地。必须要称赞的是，在应付绝大多数驾驶者换挡请求的任务上，它做得非常好，降档的速度足够干脆，连降两档的间隙中也丝毫不拖沓，面对多弯的山路显得非常游刃有余，而相较降档的迅捷，升档速度则显得有点不够积极，不过好消息是，再变速箱判断该升档你却没有升档时，仪表盘会有换挡提醒。

但实际上，这套动力总成是把燃油经济性放在比较高的位置上的，有两个显著的功能必须要提一下。

首先是变速箱的滑行模式，换装的双离合变速箱不仅传动高效，而且新增的“滑行”模式也能省油，D挡状态时速上来之后，Q5L高速巡航时变速箱会偶尔会偷着挂空挡溜车，此时的发动机转速会掉落到怠速状态下的水平且随时待命，仪表盘上的当前挡位也不再显示，转而变成了“comfort”。

其次是自动启停，其实这个配置在很多车上都不新鲜了，之所以要单独拎出来说还是要说明一下不同：Q5L的自动启停并不是在车辆完全停稳的状态下工作的，也就是说，它会在你的车即将要停止运动但还在移动的状态下熄火，方向盘也会同步被短暂锁住，在极端情况下是有一定危险的，不过也能明显看得出，这套动力系统为了省油，确实是绞尽了脑汁。

全新Q5L采用了前后五连杆独立悬架，驾驶的质感变得更加轻快，用一个词来说就是“高级”，整体悬挂调校更加偏向运动。低速时，车辆会把连续的细小颠簸处理得一干二净，哪怕是通过减速带时依旧没有丝毫不适的感觉，面对较大的抛跳时也能再第一时间把多余的晃动完全抑制，正是因为悬架偏向于运动调校，使得车辆高速过弯时侧向支撑到位，车身非常稳定。

Q5L采用的是电动助力转向系统，整体的转向手感非常轻盈且电子味浓郁，与底盘的轻快配合得天衣无缝，方向盘的转向力度非常线性，驾驶员很容易接受。随角度增益中规中矩，甚至还让人有那么点操控的感觉，然而随速度增益并不理想，高速状态下得方向盘还是有点太轻了，这也导致驾驶员想保持在车道中央必须要时刻集中精力，与高级的底盘相比，转向是显得差了点意思。

适时四驱系统当真是缩水了？

曾经的托森式差速器作为中央差速器的Quattro全时四驱系统也变为了Quattro Ultra 适时四驱系统，虽说时全系标配，但这个改动依旧是新一代Q5L最大的争议点所在，不过新系统真的有那么不堪么？

我们必须首先明白一个观点：SUV真的不是越野车，承载式车身已经决定了它们只是轿车的升高版，四驱系统的加入纯粹是为了进一步提高车辆行驶时的稳定乃至高速过弯的极限，不信你看看哪个轿车上还有带分时四驱系统，再者说，不论哪个买了SUV的车主，都不见得会整日开着它到处爬山涉水吧？

前文也说过，Q5L为了节省燃油而不惜将自动启停的触发点提前，在排放法规越发严苛的当下，每一毫升燃料的使用都要精打细算，而曾经的Q5使用的Quattro全时四驱系统使用托森式差速器作为中央差速器，在绝大多数城市通勤的状态下，也在消耗着多余的燃料，同时消耗着车主口袋里的钞票。

基于此，Quattro ultra四驱系统让Q5L从之前的全时四驱转换为了适时四驱，不过奥迪的厉害的地方在于，这套系统的逻辑时四驱优先的，也就是说，大部分情况下这套系统都是以四驱模式在工作的，仅在车辆巡航状态下会切换为两驱模式，前驱模式下行驶时传动系统会保证100%的动力可以全部施加到前轮，这可和一般适时四驱通常两驱，需要时切换四驱的逻辑是截然相反的。

Ultra这个词我们常见于电脑配置端，一般表达的意思是“超强版”，而Quattro ultra也对得起这个词的释意：它没有纯机械式的中央差速器，引入更多电控元件和电子传感器，当需要四驱模式的时候，电脑会以每秒100次的频率检测例如温度、适度以及导航等多达150个不同的信号，提前0.5秒预判是否需要四轮驱动，然后再0.2秒完成切换，从被动到主动的跨越确实让这代四驱系统变得更强了。

有了智能的电子器件，quattro ultra就有更主动的扭矩分配能力，再湿滑的弯道上濒临突破极限时，四驱系统总能够迅速介入而且不易察觉，让人有种Q5L极限很高的错觉。

Q5L的接近角和离去角分别为23°和22°，面上看上去也就是普通SUV的水平，但这套出色的四驱系统实实在在地增加了他的通过性，再越野模式下，油门的响应变得非常慵懒，但是沙石路面上一旦系统判断车轮附着力出现变化，就能让拥有抓地力的车轮获得更大的动力来驱动车身脱困，在车内能够听到有短暂唰唰切换的声音，在外丝毫看不出轮子的拖泥带水。

不知是否是设置的原因，我试驾的车子在上坡松开刹车之后总会有一个短暂的溜坡状况发生，需要注意的是，试驾车是配有上坡辅助的。而陡坡缓降功能则非常好用，只需控制好方向盘，电子系统会根据角度以及状况自行的调整车速，这对于角度较大的下坡路确实非常好用。

不过在夸赞quattro ultra这套四驱系统的同时，车主们一定要注意，这套四驱系统更多是为了应付城市路况，短途穿越也实属赠品，在越野方面，这套系统无论是能够应付的强度还是可靠性都是不如使用托森式差速器的Quattro全时四驱系统的，我本人并不建议车主频繁挑战Q5L的穿越极限。

总结：

曾经的Q5之所以能够称霸中级豪华SUV市场，靠得就是几乎没有显著短板的优秀的综合产品力。纸面上来看，全新的Q5L似乎是缩水了，然而细究之下的Q5L还是传承了Q5成功的奥义：它有着更加先进省油的动力系统、更切合用户实际使用场景的四驱系统，不仅成为了这个级别中第一个加长车身的车型，还有着非常接地气的价格，换个角度一看，全新Q5L非但没有减配，反倒还踏踏实实地进步了。

如果要给全新的Q5L定一个调子，那么我一定会用“均衡”来下定论，没错，均衡也正是奥迪Q5车型这么多年之所以成功的精髓所在，全新的Q5L更是在不动声色中，再次将均衡的艺术提升到一个更高的水平。