氢燃料汽车发生过哪些故障 氢燃料汽车详细资料大全

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氢能汽车有哪些安全问题？

氢能汽车具有很多优点，人们已经不再质疑。但是，更是更多人地关注使用氢能汽车的安全问题，那就是汽车使用氢能的安全问题。这个问题，早已经被汽车生产商和氢能汽车的研发人员所关注，经过长期的研究，目前的结论是，氢气很安全，并不比空气危险，氢能燃料汽车和燃烧汽油的汽车一样安全，但要把安全措施做到位。

从技术方面讲，作为新能源的氢的的使用是绝对安全的。氢在空气中的扩散性很强，氢泄漏或燃烧时可以很快地垂直升到空气中并消失得无影无踪，氢本身没有毒性及放射性，不会对人体产生伤害，也不会产生温室效应。

对氢的安全性问题，物理学家阿默利·罗文士认为，氢能产业经历了半个多世纪，有令人羡慕的安全记录。他认为，任何燃料都存在危害，最重要的是如何正确处理。客观地说，氢也存在一定的危险性，但是如果氢发生危险，它比那些碳氢化合物燃料更易处置。如在汽车着火试验中，分别将装有氢气和天然汽油燃料罐点燃，结果以氢气作为燃料的汽车着火后，氢气剧烈燃烧，但火焰总是向上，对汽车的损坏比较缓慢，车内人员有较长的时间逃生，而天然气燃料的汽车着火后，由于天然气比空气重，火焰向汽车四周蔓延，很快包围了汽车，伤及车内人员的安全。美国人为了转变人们的观念，曾经做过试验：用手枪射击装满汽油的油箱后，就像很多枪战电影场面一样，油箱爆炸；但手枪击中装满了氢燃料的氢罐，却只是着火没有爆炸。因为在氢罐被打穿后，氢燃料外泄降压，不发生爆炸。这意味着即使发生剧烈碰撞，氢燃料罐也很难爆炸。

无独有偶，日本某燃料电池汽车研究所也曾做过类似试验：当用枪射击高压氢气罐时，氢气由于高压以及它本身相对密度轻，着火之后，火势是一直向上的，再加上乘客车厢与氢气燃料电池发动机隔离，火势过后汽车本身还是完好无损，也没有发生爆炸，乘客也安然无恙；但如果油箱被子弹射击后，整辆车都会爆炸、燃烧而报废，且乘客生命安全没有保障。试验结果表明，特别是在行驶之中，开阔的状态下，得当使氢烯料电池是非常安全的。

20世纪80年代末，联邦德国、英国和日本三国的三个大汽车公司，也曾对氢能汽车对于氢燃料的使用做过试验，并进行了评估。三家公司一致认为，氢能燃料和汽油一样安全。即使撞车起火燃烧，至多也不过发出一阵冲天大火，然而很快的熄灭。

实验证明，氢燃料车比汽油车安全得多，即使在失火的情况下也便于逃生。汽油车发生事故或遇火，油箱会发生爆炸，油产生的热，这三个瓶颈其实也是氢动力汽车的三个必要条件。地球上的氢气资源丰富，但是如何获取且安全地安装到汽车上是燃料电池汽车所面临的一个难题。首先，在各种化工过程的副产品中，回收氢气是一种成本低廉的方法，其次是高效、安全的储氢技术，氢在一般条件下是以气态形式存在的，这就为储存和运输带来很大的不使。高压气态储存，能量密度低，不太安全，能耗高。低温液氢储存，能耗高，危险大，易泄漏，对储罐绝热性能要求高。再次就是车载发动机技术，氢发动机技术必须达到规模化生产的标准氢燃料电池成本降低为目前的十分之一，寿命提高到目前的十倍。目前制约燃料电池汽车商业化的难题之一就是加氢站和基础设施的建设。燃料电池汽车的普及和商业化必须得到政府在政策和资金上的支持从而加强基础设施的建设，建立大量的加氢站。

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氢燃料汽车详细资料大全

氢燃料汽车是指以氢为主要能量作为移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。

基本介绍

• 中文名 ：氢燃料汽车
• 主要能量 ：氢
• 引擎 ：燃料电池和电动机
• 首批 ：2008年

简介,原理,储氢方法,燃料电池,研究历史,内部混合气形成的氢喷射方式,氢混合气点火方式,低压喷射火花点火,高压喷射炽热表面点火,高压喷射火花点火,

简介

氢燃料汽车近年来，国际上以氢为燃料的“燃料电池发动机”技术取得重大突破， 2008年本田将产首批氢燃料汽车 而“燃料电池汽车”已成为推动“氢经济”的发动机。用氢气作燃料有许多优点，首先是干净卫生，氢气燃烧后的产物是水，不会污染环境，其次是氢气在燃烧时比汽油的发热量高。在1965年，外国的科学家们就已设计出了能在马路上行驶的氢能汽车。中国也在1980年成功地造出了第一辆氢能汽车，可乘坐12人，贮存氢材料90公斤。氢能汽车行车路远，使用的寿命长，最大的优点是不污染环境。 氢是可以取代石油的燃料，其燃烧产物是水和少量氮氧化合物，对空气污染很少。氢气可以从电解水、煤的气化中大量制取，而且不需要对汽车发动机进行大的改装，因此氢能汽车具有广阔的套用前景。推广氢能汽车需要解决三个技术问题：大量制取廉价氢气的方法，传统的电解方法价格昂贵，且耗费其他资源，无法推广；解决氢气的安全储运问题；解决汽车所需的高性能、廉价的氢供给系统。目前常见的供给系统有三种，气管定时喷射式、低压缸内喷射式和高压缸内喷射式。随着储氢材料的研究进展，可以为氢能汽车开辟全新的途径。而最近，科学家们研制的高效率氢燃料电池，更减小了氢气损失和热量散失。

原理

众所周知，氢分子通过燃烧与氧分子结合产生热能和水。氢燃料电池通过液态氢与空气中的氧结合而发电，根据此原理而制成的氢燃料电池可以发电用来推动汽车，提供家庭或工业用电或作为手机电池。一原理说起来很简单，但具体分析的话就会发现，其实提炼氢燃料的过程非常复杂，而且能耗也非常高。 氢内燃车和氢燃料电池车不同。氢内燃车是传统汽油内燃机车的带小量改动的版本。氢内燃直接燃烧氢，不使用其他燃料或产生水蒸气排出。这些车的问题是氢燃料很快耗尽。载满氢气的油缸只能行驶数英里，很快便没能量。 另一方面，各色各样的方法正在研究以减少耗用的空间，例如用液态氢或氢化物。1807年IsaacdeRivas制造了首辆氢内燃车。可惜该设计甚不成功。宝马的氢内燃车有更多的力量，比氢燃料电池车更快。宝马的氢汽车以三百公里每小时创下了氢汽车的最高速记录。万事达已在开发烧氢的转子引擎。该转子引擎反复转动，故氢从开口在引擎内的不同部分燃烧，减少突然爆炸这个氢燃料活塞引擎的问题。日本武藏工业大学1990年在第八届世界氢能会议上展出了一部使用液氢储罐的燃氢轿车。它由NISSAN车改装，使用一个容积100L，总重60kg的液氢罐，可以100km/h行驶，排放废气中无CO2。中国研制的燃用氢、汽油混合燃料的城市节能公共汽车进行试验。其他重要汽车生产商如通用汽车和DaimlerChrysler公司，投资在较慢较弱但较有效的氢燃料电池。

储氢方法

传统储氢方法有两种，一种方法是利用高压钢瓶（氢气瓶）来储存氢气，但钢瓶储存氢气的容积小，而且还有爆炸的危险；另一种方法是储存液态氢，但液体储存箱非常庞大，需要极好的绝热装置来隔热。近年来，一种新型简便的储氢方法应运而生，即利用储氢合金（金属氢化物）来储存氢气。研究证明，在一定的温度和压力条件下，一些金属能够大量“吸收”氢气，反应生成金属氢化物，同时放出热量。其后，将这些金属氢化物加热，它们又会分解，将储存在其中的氢释放出来。这些会“吸收”氢气的金属，称为储氢合金。其储氢能力很强。单位体积储氢的密度，是相同温度、压力条件下气态氢的1000倍，也即相当于储存了1000个大气压的高压氢气。 氢燃料汽车 储氢合金都是固体，需要用氢时通过加热或减压使储存于其中的氢释放出来，因此是一种极其简便易行的理想储氢方法。目前研究发展中的储氢合金，主要有钛系储氢合金、锆系储氢合金、铁系储氢合金及稀土系储氢合金。 储氢合金还有将储氢过程中的化学能转换成机械能或热能的能量转换功能。储氢合金在吸氢时放热，在放氢时吸热，利用这种放热－吸热循环，可进行热的储存和传输，制造制冷或采暖设备。此外它还可以用于提纯和回收氢气，它可将氢气提纯到很高的纯度。例如，采用储氢合金，可以以很低的成本获得纯度高于99.9999%的超纯氢。储氢合金的飞速发展，给氢气的利用开辟了一条广阔的道路。目前中国已研制成功了一种氢能汽车，它使用储氢材料90千克，可行驶40千米，时速超过50千米。今后，不但汽车会采用燃料电池，飞机、舰艇、宇宙飞船等运载工具也将使用燃料电池，作为其主要或辅助能源。另外由于大量使用的镍镉电池（Ni－Cd）中的镉有毒，使废电池处理复杂，环境受到污染。镍氢电池与镍镉电池相比，具有容量大、安全无毒和使用寿命长等优点。发展用储氢合金制造的镍氢电池（Ni－MH），也是未来储氢材料套用的另一个重要领域。

燃料电池

现在可以使用的主要有这样几种： 1、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC） 氢燃料汽车 1980年研制成功，在650摄氏度下工作，把熔融碳酸盐作为电解质，把送到正极的二氧化碳作为离子载体。不需要催化剂，而且可以使用天然气等其他气体燃料。但是启动时间较长。 2、固体氧化物燃料电池（SOFC） 1980年研制成功，电解质为含有氧化锆等成分的固体陶瓷材料。工作在800~1000摄氏度的高温，离子可以通过陶瓷材料。不需要铂等催化剂。也可以使用其他气体燃料，启动时间也较长。 3、磷酸燃料电池（PAFC） 1967年研制成功，工作温度接近200度，需要催化剂，电解质为磷酸水溶液，在饭店和医院使用较多。 4、固体高分子燃料电池（PEFC） 目前投入研究力量最大的电池，电解质为高分子树脂薄膜，可以实现小型化。工作温度在100度以下，但是需要催化剂。也可以使用甲醇。启动时间也最短。

研究历史

1960年代后期，RogerE.Billings制造了燃料电池的原型。在燃料电池氢汽车的发展主要有三个障碍。 首先，氢的密度很低，就算燃料以液态形式储存在 氢燃料汽车 低温瓶或压缩气体瓶，在那些空间能够储存的能量十分有限，目前国外使用的都是保温箱，储存液态氢。一些科学家已经开始研究固态氢。有些研究已经用特别结晶体来储存氢在较高密度的环境中，而且更安全。另外一种方法是不储存氢分子，而使用氢重组器来从传统燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氢。很多环保分子对此想法不感兴趣，因为它依赖了化石燃料。可是，这是有效的重组程式。使用重组过的汽油或乙醇来推动燃料电池，仍比使用内燃引擎来得有效。现在氢燃料电池，主要使用液氢，低温瓶或压缩气体瓶因为不适用。已经被淘汰。 其次，制造在氢汽车提供电力可靠燃料电池，耗资颇高。科学家努力研究令燃料电池的成本尽量便宜，同时又有足够硬度以抵受撞击和震动这些汽车的基本问题。燃料电池的设计大都脆弱，故不能在那些情况下保存。加上很多设计都需要稀有物如铂作为加速剂，令工作更顺畅，而加速剂可能污染氢的纯净度，不利氢的提供。为了大面积削减成本，必须寻找其它材料作催化剂，停止对铂的使用。 第三个问题是氢可作为能量的携带者而非能源。它必须从化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因为从其他能源到氢又回到能量的转换并非百分百有效）。因为任何能源都有缺点，转换到氢会引起关于如何产生这种能源的政治决定。 最近有方法成功直接从太阳和水，透过金属的催化剂，产生了氢。这或能使从太阳能转成氢有一个便宜、直接、清洁的途径。

内部混合气形成的氢喷射方式

在进气阀关闭后将氢喷入缸内，能有效地提高发动机功率。缸内喷射的氢混合气的热值比汽油混合气高20%，比外部混合气形成的氢发动机高41%。内部混合气形成的氢发动机有两种不同氢喷射类型。 第1种是低压喷射型(喷射压力可低至1MPa) 。氢在压缩行程的前半冲程被喷入缸内，采用火花点火。因为氢是在进气阀关闭后喷入缸内，不会发生回火现象；喷射0-50℃的低温液态氢，因不会发生早燃，可使其功率比汽油机高约20%；若在室温下喷射氢，由于易发生早燃，其功率下降至与汽油机相同的水平。 第2种是高压喷射型。氢在上止点附近喷入缸内，采用炽热表而点火或火花塞点火，其优点是不会发生回火、早燃及爆震，而且压缩比可达12-15，从而提高了热效率，能适用于大缸径发动机。然而，开发这种类型的氢发动机必须采取下列技术措施:①为了使氢能喷入燃烧室内的高压空气中，并使氢喷注贯穿整个燃烧室，喷射压力须大于8MPa，此压力可通过采用液氢泵来获得。②由于氢极易通过喷射阀和阀座间的狭缝泄漏。因此，这些机件须十分精密地加工，并需使用少量润滑油。③与液体燃料相比，氢的密度很小，因而在高压空气中，氢喷注的喷射速度较低，且射程较短，此外，氢的自燃温度为580℃，而柴油为350℃，且氢燃烧火焰的辐射也较弱。所以，氢发动机的燃烧过程，即氢的喷射、混合气形成、着火以及火焰传播均由此而趋向迟缓。因此，要实现快速燃烧，必须合理组织燃烧室内的气体流动。④因氢混合气难以压燃，故必须借助炽热表而或火花点火。虽然这两种点火方式皆可行，但无论是就点火系统的寿命，电能的消耗，还是就预防由于喷嘴泄漏而积聚起来的氢的早燃而言，火花点火方式都更为合适。

氢混合气点火方式

低压喷射火花点火

低压喷射氢发动机适合采用火花点火方式。若通过增加充量并控制早燃，则可得到较大的输出功率。当过量空气系数a< 1.2时易发生早燃，此时，仅可获得相当于或小于汽油机额定功率的输出功率。若喷射氢的温度低至0-50℃，则可防止早燃，最大输出功率将进一步上升。

高压喷射炽热表面点火

根据炽热表而点火试验可知，炽热表而温度高于900℃时，混合气才能可靠地着火。同时还存在实际使用寿命太短、加热点火塞需大容量电池以及喷氢阀产生氢的泄漏时和启动时易发生早燃和回火等问题。

高压喷射火花点火

为了解决高压喷射炽热表面点火存在的问题，可采用火花点火方式。因为氢空气混合气只需较小点火能量便能着火，而且混合气着火界限也较宽广，故相对汽油空气混合气而言，氢空气混合气更适合采用火花点火方式。 试验表明，若喷氢嘴的喷孔与火花塞电极间隙之间的距离缩短，则氢喷束顶端更易到达电极间隙内，从而使着火落后期缩短，燃气压力的升高更趋平稳。因此，氢喷射发动机采用火花点火方式，必须精确布置点火位置和控制点火正时。

3年丰田Mirai车主真实用车体验：加氢站缺氢和故障最为头疼

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文丨斯科特·勒纳

众所周知，国内在燃料电池汽车应用方面与国外差异很大。我国的燃料电池汽车多为大巴、物流车等商用车辆，运行路线稳定、加氢时间也相对固定——这与乘用车的使用习惯完全不一样。

图1 丰田新款MIRAI

本文将介绍一位拥有3年 mirai驾驶经历的“老司机”的故事。

斯科特·勒纳（Scott Lerner）是加州大学欧文分校（UC Irvine）组成课程的作家兼讲师，拥有3年mirai的驾驶经验。通过老司机的经历，我们可以了解到，普通消费者在使用燃料电池汽车这一新事物时所遇到的种种麻烦，其中加氢站缺氢和加氢站故障又是最令燃料电池汽车使用者最头疼问题——这与我国燃料电池商用车实践中遇到的问题类似。

燃料电池商用车已经初具规模，燃料电池乘用车的示范运营也将在近期启动。通过对燃料电池乘用车运行状况的了解，可以让我们对于如何发展燃料电池汽车产业更加心中有谱。

以下是这位“老司机”的精彩故事。

十月的第一个星期六在好莱坞是37°C。

在我们的储氢罐上还剩11英里的余量，而距我们35英里的路程才回到家，我和妻子将我的Toyota Mirai氢燃料电池汽车驶入好莱坞大道和Wilton Place拐角处繁忙的ARCO。

除了加油泵外，在一条紧靠小巷的沥青上，我们找到了我们想要的东西：真正的零氢站（True Zero hydrogen station）。

我们前面有两辆车，一辆停在涂有蓝色油漆的矩形上面，上面写着“仅真正零加油”。这个站只有一台加氢机，所以我们必须排队等候加油——我们已经习惯了等待。

几分钟不动之后，我注意到领头车尚未开始加氢。实际上，加氢枪甚至没有安装在车辆上。我们在座位上换个位置，不知所措地看到了什么。我在h3-ca.com上检查了该站的状态，该站点由Doug Dumitru开发，用于监视“站是否有氢气，而且预测抵达站点时是否依然有氢气。” H2-ca.com透露，在我们从洛杉矶郊区克莱尔蒙特（Claremont）开车到好莱坞的30分钟内，由于某种不为人知的原因，该站在拥有足够的燃料来装满至少25辆汽车的情况下从网上下线。

“你在我们离开房子之前检查过吗？” 我妻子问。

答案是肯定的，几乎是强迫性的。在过去的三年中，我经常访问h3-ca.com，以至于我的手机将其视为访问量最高的网站之一。

我看到技术人员在压缩机的背面工作，这给了我们希望。然后，领头的车在没有加氢的情况下就离开了，这是一个不妙的信号。我不知道这是否会是我驾驶氢燃料电池汽车中的34个月后 ，我第一次耗尽氢气的时刻。

租借Mirai后，我感到非常兴奋……以至于我开了一个博客来记述我在加利福尼亚氢能汽车实验中的参与过程。我为这辆车创建Instagram帐号，就好像它可以像宠物狗一样被拍照。

2003年，我还是十几岁的时候，布什总统呼吁投资零排放的“氢动力汽车”。次年，州长施瓦辛格（Schwarzenegger）提出了通往加州的氢气高速公路。他的计划要求在该州现有的，经过良好旅行的路线上建设加氢站。在那些高速公路上行驶的汽车的外观和性能与普通汽车一样，仅需加氢五分钟即可为驾驶员提供300英里的续航里程。但是这些汽车将依靠氢气运行，这种燃料因其在环境保护和商业上的丰富想象力而收到追捧，而且排气管只排放纯净的水。

这项技术使我着迷。尽管我对成长中的经典美国肌肉车产生了浓厚的兴趣，但即将到来的气候危机在我的意识中占了很大比重。2003年是Cedar Fire造成数十名受害者试图在车上逃生的一年。一个不便的真相在我们家中回荡，促使人们在晚餐时间进行了热烈的讨论。当美国准备入侵巴格达时，我高中的抗议者高呼“不为石油而战”。2005年，卡特里娜飓风及其可怕的后果预示了危险的未来。

另外，氢有望使我们的城市获得更清洁的空气，并切断与石油的联系，从而减少二氧化碳的排放。特别是在南加州，氢气提供了一种环保的方式来应对臭名昭著的城市污染。

到2018年，我已经完全忘记了氢燃料电池汽车。我开着混合动力车，给房东写了一封冗长而充满激情的电子邮件，试图说服他升级我们酒店的断路器，以安装240V的电动汽车充电桩。

然后我在高速公路上看到了Mirai，我当时以为它仅仅是个试验品。互联网搜索显示，加州的氢气公路正在逐渐成形。 近40个车站是新兴加氢站网络的一部分，也是世界上同类网络中最大的一个。我查阅了加州燃料电池合作伙伴关系的站点地图，发现有加氢站点设置在加州大学欧文分校路上。我很高兴得知，即使没有使用240V充电器，我仍然可以驾驶零排放汽车。我想加入到这个行列。

租用Mirai后，我感到非常兴奋——上面贴满了HOV存取贴纸，5,000美元的州政府补贴和一张15000美元的加氢预付卡，用于支付三年的燃料费用——我开了个博客，记述我参与加州氢能汽车实验的过程。在三年的过程中，我计划访问尽可能多的加氢站。

图2 丰田MIRAI技术手册中的此图说明了燃料电池系统的工作原理。| 由丰田提供

Mirai在日语中的意思是“未来”，实际上，这是首款投放市场的燃料电池汽车。对于驾驶员（用丰田的营销术语来说是“开拓者”）来说，汽车本身没有那么前卫，而更像是一家以生产出色汽车而闻名的公司生产的非常漂亮的轿车。开拓性暗示着未知领域遥遥领先。

对我而言，这最初似乎涉及争夺有限数量的加氢站站——也就是说，不是在每个高速公路出口或我家附近都有加氢站。当我第一次尝试为汽车加氢时，我开始了解这个项目的实验性质。

晚上八点。 在前往UCI加氢站之前，我已经通过网络查看了加氢站工作状态，并在抵达加氢站前再次上网查询，然后看到加氢机屏幕看到“请联系服务员”的字样。当时只有我一个人在加州大学欧文分校校园的一个停车场里。这不是加气站，附近肯定没有服务员。

出于好奇，我刷了Mirai加氢卡，但什么都没发生。然后我打电话给运营该站的公司Air Products。生产线另一端的工作人员确认泵实际上是脱机的，并且已经停止运行了一段时间。没有人向他们报告过，因此他们也没有向相关网站报告过——这是信息到达我这里的唯一途径。

当类似的事件以更高的频率发生并最终有规律地发生时，我想知道这个事情在比我所意识到的更加棘手。

True Zero的创始人兼CDO的Shane Stephens承认存在大量的基础设施“成长中的痛苦”。主要问题似乎在于简化氢气生产和运输的机制。该州超过一半的加油站由True Zero的母公司First Element运营，该公司不生产或分配氢气。在我担任驾驶员的大部分时间里，氢气运输认为落在了空气产品公司（Air Products）上。（我应该补充说，它的支持人员总是很愉快并且提供很多信息）其他加氢站运营商包括Air Products，Air Liquide，Iwatani和Shell。

去年2月我打电话给史蒂芬斯（Stephens）时，他说：“造成停机的第一大原因是，加油站经常（燃料）都用光了。”

图3 DIAMOND BAR工作站的屏幕截图，显示它遇到了技术问题。

截至撰写本文时，加利福尼亚州有42个加氢站。大多数位于洛杉矶，橙县和湾区。在任何一天的任何时刻，都有大约25％到50％的加氢站都处于离线状态。（根据h3-ca.com10月19日的“全州可用性”为78％)。

但是还存在其他问题，每一个问题都给我的生活以及其他驾驶员的生活带来一些干扰。在2019年6月的一次事件中，湾区约有3500人受到严重影响 ，当时AP公司的一场大火导致了几个月的氢气供应中断。该事件在Mirai Owners Facebook组中被称为Hydropocalypse。

通常，受欢迎的车站排着长队，大多数加氢站都像好莱坞的加氢站一样运转，仅配备一个加氢机，一次可服务一位客户。加一次氢需要等待三到四个人，可以将丰田承诺的3-4分钟的加油时间延长到半小时或更长时间。如果加氢枪结冰，可能需要一分钟或十分钟才能解冻——这进一步增加了等待的时间。

图4 尽管现在使用的新喷嘴旨在减少或消除该问题，但喷嘴在加油期间可能结冰

压缩机必须使氢气的温度保持在冰点下。在炎热的天气里，一个没有满足要求的加氢站可能需要在两次加注之间重启压缩机两到五分钟。在我使用燃料电池汽车的第一年，app上的加氢站状态更新并未将此停机记录为临时停机。

除非您在至少15分钟（即站点更新之间的时间）内持续关注该站点，否则您很容易将“临时停机”的站点误认为是空的或发生故障的站点。这件事经常发生在我身上。我此前会开车去一个显示“正常”车站，却在中途发现该站暂停工作了。在理解这个问题之前，我会换一个加氢站，并为浪费了的氢气燃料感到沮丧。

在好莱坞加氢站中，我们还是排在等候加氢的第二位。技术人员已经消失在加氢机后的房屋。我们前面的Mirai的驾驶员走了出来，用手遮住了加氢机的屏幕。然后他转向我们，耸了耸肩，双手表达了外科口罩背后隐藏的内容。

“所以我猜加氢站又故障了？” 我妻子讽刺地问。

我将汽车熄火以保留剩下的少量氢气。车内的高温令人难受，尤其是戴着三层棉口罩时。我们打开车门，变得越来越烦恼和担忧。

我说：“我们可能真的需要拖车。”在新冠肆虐的时期，叫拖车将是一项巨大而潜在的危险。

（我知道您在想什么：您为什么让您的战车的油量降得这么低？业余选手！好吧，离我家最近的加氢站Diamond Bar（相距15英里）由于机械问题于当天早上停止运营。另一个CAFCP负责通讯的基思·马龙（Keith Malone）表示，该站是由“经过深思熟虑的资金支持的小企业主”经营的，他们一直在维护和保养方面苦苦挣扎。

我从车上下来寻找阴凉的地方，并与我们前面的驾驶员聊天。他说自己“氢气已经为0了”。他甚至无法到达四英里外的费尔法克斯加氢站。我告诉他我正在考虑前往那里。

我说：“据称他们有足够的燃料，但是如果我去了那里又加不上氢，我就离我家四英里远，然后被迫滞留在那里。”

他点头并表示深深理解。

我们继续在远处聊天。当然，他的计划被推迟了，但这个年轻人还能够平静地等待。像我们一样，他别无选择，只能等待。

不可否认的是，这里发生的一切将为将来全球所有氢能产业发展提供信息。

喷泉谷的一个新加氢站站可以同时为四辆车加氢，这是近期的一个令人鼓舞的案例。由于储氢量的增加，该站每天可以轻松地为400辆汽车提供燃料。这是一个巨大的飞跃。

在新加氢站的新加氢枪减少了冻结事件的发生，这是一个明显的进步。这也是一个美丽的车站，那里的氢气泵占用的空间几乎与分配汽油的房屋一样多。这个站是液氢加氢站，能够在现场存储大量氢气，减少了运输的任务量。而且为了避免将来发生火灾，“每个新站都必须有第二个备用氢源”，马龙说。

“我们将在12到18个月内保持良好状态，”斯蒂芬斯在二月份向我保证。

丰田计划很快发布第二代Mirai，本田和其他像壳牌这样的主要公司也都在大力发展氢能，德国、英国、日本、韩国和夏威夷等正大力建设氢能基础设施，沙特阿拉伯正期待氢“新的未来”，加利福尼亚州的州政策概述了计划资助100个，200个甚至1000个可服务100万辆汽车的加氢站点。这些政策规划了与电动汽车并驾齐驱的氢气的可行之路，每种电动汽车在不同的情况下为不同的驾驶员提供服务，尤其是那些无法使用充电桩或无法等待较长时间充电的驾驶员。

斯蒂芬斯报告说，到2030年，市场将能够“不依赖所有政府的支持”。加利福尼亚现在是部署和测试该技术的领导者，这里发生的一切将为将来全球氢能产业发展提供信息。

但是，较旧的加氢站仍然是如今加氢站网络的主要组成部分。有些加氢站有很高的可靠性，几乎100％的时间都能保持在线状态。其他站点只能在50％或60％左右的时间保持正常运营。马龙说道，如果“一切都按计划进行”，新站的建设可能需要18个月，而且每个加氢站可能花费超过一百万美元。这就是说，氢能高速公路的变化缓慢，价格昂贵。

二十分钟后，部分汽车离开了加氢站。现场技术人员在加氢机附近与我们展开讨论，并解释了问题所在。在炎热的天气里，压缩机无法保持低温，工作人员一直在添加冷却剂，希望能缓解压缩机的状况。

图5 我的MIRAI，排在第二位。真正的零技术人员与驾驶员进行交谈，并解释车站遇到的问题。

“您认为我们能够解决加氢机的问题吗？” 我问。

他说：“直到每个人都加完氢后，我才会离开。”他指着五辆已经形成一条线危险地在街上蜿蜒而行的汽车。“我会一直待在这里，直到你们全部回到路上。” 他在高温下穿着套头衫并谈论加班，因为有些重要的工人，医生和护士依靠汽车到达医院并挽救生命。

对。我认为，他们依靠交通，就像我们依靠他们一样。他们没有时间处理故障的压缩机，冻结的喷嘴或氢气的延迟交付。我想起了我不在家工作的日子，寻找燃料或用冰冻的喷嘴抚摸着我，这是我愉快的下班后活动清单的底部。

对于我们前面的汽车，加氢机工作缓慢，但最终可提供三公斤的重量，大约占四分之三。

终于轮到我们了。当我刷卡并连接加氢枪时，技术人员站在加氢机旁边。加氢机开始加氢，但突然在0.2公斤时停止工作。我们再试一次，同样的事情也会发生。

“等一会。” 技术人员跪在加氢机后面进行调整操作，随后说道，“再试一次。”

我们看着仪表的高度上升了一半，然后是一公斤，然后是两公斤。四分钟后，我们的储氢罐已满。我们感谢技术人员，并在我们的下一次加油之旅前行驶了250英里。

尽管今天这个实验很糟糕，但我们可以肯定，气候变化造成的未来破坏将更加严重。

像Beta中的所有系统一样，氢燃料电池汽车的实验必定会出现故障。目前存在一些可容忍的不便，还有一些甚至破坏了正常的生活秩序，以至于有些人后悔成为早期使用者。我通过电话与一位电话交谈，他住在加利福尼亚州的摩根希尔，在一级创伤部门工作，她将自己因氢引起的运输不安全的经历描述为“情绪动荡”。

我联系过的其他司机似乎没什么变化，仍然致力于实现这一目标。“电动汽车同样有一系列头痛问题，”马龙指出。这种态度减轻了工作后加油的挫败感，假设您的孩子不会因为在排队加氢而被困在操场上。

对于我的家人而言，燃料供应的不可预测性促使我们在周末或小镇上的短途旅行中使用我妻子的斯巴鲁森林人。我们对石油霸权的依赖感到遗憾。有时，我取消旅行或将通勤时间增加一个小时。我已经开始高度意识到自己行驶的每一英里，因为燃油稀缺。

虽然稀缺不是氢的保证，但这是未来依赖化石燃料的基本事实。尽管今天燃料电池汽车实验充满了困难，但我们可以肯定，气候变化造成的未来破坏将更加严重。我们愿意根据自己的选择忍受什么？在我们被迫忍受某些情况会更加恶化之前，我们现在是否要容忍不便？事实是，我们谁也没有时间等待一些魔幻的、完美的技术去解决交通运输领域带来的气候问题。

在当加氢站排长队，用车费用似乎过高，以及排在我前面的驾驶员努力使不工作加氢枪恢复正常时，我要提醒自己氢能的承诺。也许我需要更频繁地提醒自己。

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