大众奥迪e 道路试驾新款奥迪RS

还是nei味儿 试驾一汽-大众奥迪e-tron

松软沙滩，碧海蓝天，相信这是大多数人听到“海南”二字后第一时间联想到的画面。不过在那个坎坷的2020年，相信所有和汽车相关的从业者，对海南都有着另一个共同记忆--率先提出了“2030年全省全面禁售燃油车”的目标。就在上周五，2021（第三届）海口国际新能源暨智能网联汽车展览会正式开幕，一汽-大众奥迪携携国产奥迪e-tron参展，今天，我们就开着它，从海口来到了三亚。

这台国产的奥迪e-tron，是以CKD（Completely Knock Down，完全散件组装）的形式在一汽-大众奥迪长春工厂组装生产，这样的好处不言而喻，可以降低新车指导价格。奥迪的两个小老乡，宝马和奔驰的纯电动SUV--iX3和EQC都是国产，虽说奥迪e-tron中大型SUV的定位比前两者要高，但高出20万元的价格，也不是一笔小数目。

好了不多废话，相信我们对国产奥迪e-tron的疑问是相同的，它和此前的进口奥迪e-tron有什么不同？从外观设计来看，好像也没什么不同，当然这是针对整体设计语言的评价，国产奥迪e-tron在外观中使用了S-Line运动套件，所以前包围两端有着尺寸更大的三角形进气装饰，此外还有9种车身颜色可供选择。

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国产后的奥迪e-tron在车身高度上比进口车型高12mm，其他几个参数不变，因为是中大型SUV，车身尺寸咱就不和iX3和EQC比了。目前纯电动中大型SUV也不多，能够和奥迪e-tron形成竞争关系的就只有特斯拉Model X和蔚来ES8了。

　　目前进口奥迪e-tron的指导价格和特斯拉Model X比较接近，在70-80万元区间，国产后的奥迪e-tron在价格上能降低多少我不敢说， 但想必会对蔚来ES8有一些影响，毕竟奥迪的品牌影响力还是可以的，不过蔚来ES8有6座和7座车型可选，这对部分消费者来说会有一定吸引力。

　　关于国产e-tron的外观，我们就先简单看到这里。镜头转进车内，如今三屏内饰已经成为了奥迪旗下中大型车的主流风格，奥迪e-tron也不例外，且e-tron的换挡机构设计，相比燃油车型可谓是有过之而无不及。扯远了。国产奥迪e-tron的内饰设计也和进口车型完全相同。

　　由于国产奥迪e-tron的车身尺寸与进口车型差距有限，所以有关车内乘坐空间和储物空间体验，大家不妨翻看我们之前对进口奥迪e-tron的测试文章。

　　当然这篇文章的重点是对进口奥迪e-tron 55 quattro的测试，也许您也对进口奥迪e-tron 55 quattro的测试成绩感兴趣，不过国产奥迪e-tron的电动机输出功率较进口车型有所降低，这也是尾标数字变小的直接原因，所以进口车型的测试成绩看看就好。

相信你我都清楚奥迪车型尾标里数字的含义，相比进口奥迪e-tron那300kW的电动机总功率和664N·m的总扭矩（boost模式下），国产奥迪e-tron 50 quattro的电动机总功率为230kW，总扭矩550N·m，两项数据都有所降低，官方0-100km/h的加速成绩为7.5s，最高车速185km/h（电子限速）。对比海外版奥迪e-tron 50 quattro的动力参数，两者的总功率同为230kW，国产e-tron的总扭矩还要高10N·m。

虽说整体的动力输出较进口奥迪e-tron略有降低，但也不能把国产奥迪e-tron就当成Hello Kitty，毕竟在电驱的帮助下，即便整备质量达到2.6吨，这台国产奥迪e-tron也能拥有轻快的起步身姿和毫不费劲的中段再加速能力。

最想要蠕行功能的时刻，应该是在倒车的时候了，尤其是遇到一些小的沟沟坎坎，总怕加速踏板踩大了。再说到能量回收系统，它有手动和自动模式可选。手动模式便是通过方向盘后的拨片来自行设定三挡可调的能量回收力度，三挡分别对应0.1g、0.2g、0.3g的回收强度，需注意的是，“-”拨片是提升能量回收强度的，“+”拨片反之。

在自动模式下，松开加速踏板后车辆的滑行状态就像燃油车那般，减速感微乎其微。此时当你距离前车过近时，能量回收系统便会自动工作，通过逐渐提升能量回收强度来阻止你进一步接近前车，直到拉开相对安全的距离后，会慢慢降低回收强度。这样的工作逻辑，有点儿ACC自适应巡航的意思，不过要提醒各位的是，动能回收并不能取代刹车，只起到简单的辅助作用。此外在自动模式下，也可通过拨片在需要时“临时”调节动能回收强度，再次踩下加速踏板后，这次的“临时”调节就失效了。

自适应空气悬架共有五挡高度可调，可根据驾驶模式自动调节，节能模式下车身降至最低，越野模式下升至最高。其他还有自动、舒适、动态、全路况和自定义驾驶模式共选择，每个模式对应着不同的动力输出、悬架软硬、底盘高度和转向力度等驾驶设定。

这次的试驾活动也安排了在海南热带试车场内的一些体验，包括加速和简单的绕桩，还有高环体验。关于加速，官方0-100km/h加速成绩7.5s的国产奥迪e-tron在“地板油”下并不会带来特别强烈的推背感，其实这个加速成绩也不算很慢，整个加速的过程有些循序渐进的感觉；此外这次试驾的路线安排和试车场内的多项体验环节，并不利于我们测试车辆的续航能力，后续待我们拿到国产奥迪e-tron的试驾车，再第一时间为大家带来它的续航、加速还有刹车测试成绩。

在高速状态下，传递进车内的路噪和胎噪也不明显。一汽-大众奥迪的工作人员一开始曾表示，因为国人比较偏爱大尺寸轮圈，所以他们给国产奥迪e-tron上了22英寸的轮圈，但比较担心22英寸的轮胎会带来更大的胎噪。显然这个担心有些多余了。

编辑点评：

最后的总结，我也不多废话了，因为从设计到驾驶，国产奥迪e-tron与进口车型都没有太多差异，还是nei味儿。相信你我也都明白国产对于奥迪e-tron来说意味着什么，虽然现在官方并未放出任何的价格信息，但如果指导价区间能够整体下探15-20万元，那竞争力的提升就不言而喻了，此外还有奥迪品牌做背书，以及一贯出色的整体质感。不过……将将到500km的续航里程在国内已经不太拿得出手了，但我又看了看其他几个德国的小伙伴，这莫非就是德国人的固执？

性格依旧 道路试驾新款奥迪RS 4 Avant

上周日，我刚代表汽车之家车队参加了在宁波国际赛车场举行的CEC中国汽车耐力锦标赛的收官战。时隔一天，我又踏上了浙江省的土地，此刻正身处在绍兴某酒店的房间里，连续的出差源于我对工作的热爱，（天空飘来五个字：呸，好好说话），好吧，因为新款奥迪RS 4(参数|询价) Avant。（文中简写为新款RS 4）

就在周二的晚上，新款奥迪RS 4 Avant、奥迪RS 5 Coupe和奥迪RS 5 Sportback联袂上市，想了解三车指导售价的朋友可戳→46.88万起 奥迪运动家族多款新车上市←。不过今天道路试驾的主角，就只有新款奥迪RS 4 Avant了。

奥迪RS 4 2020款 RS 4 2.9T Avant

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价81.28万

新款RS 4共有7款不同设计的20英寸轮圈供消费者选装，价格2.7万元到6万元不等。如果不选装的话，新款RS 4标配的是19英寸轮圈，相应的轮胎规格为265/35 R19；而轮胎除了会配备图中的马牌SportContact 6轮胎外，一些新车还会使用韩泰Ventus S1 evo2轮胎，都是两家主打运动的产品。

新款RS 4的车尾还是没有很夸张的扩散器设计，后包围也不像新款RS 5那般张扬，所以总是被说“扮猪吃虎”，不过带阀门的双边排气应该会第一个表示不服。此外试驾车选装了暗色的外观装饰套件，所以前后车标、RS字体都是黑色的。

　　除了这些变化，新款RS 4还新增了全车无钥匙进入功能，并将带14扬声器的B&O音响从此前的选装提升到现在的标配，以带来更加出色的车内听觉享受，也算是加量不加价的一种做法。哦不对，指导价还比老款低了1万元。

　　RS 4 Avant，这个名字中不仅仅有“RS”，还有“Avant”，所以旅行车的素养不能丢，新款RS 4也没有丢，常规的后备厢配置一个不少，这对于你来说服可能掌管家庭财政大权的另一半至关重要。“你看，这车空间不错吧，还有全景天窗，座椅一放倒咱就能看星星，然后……对吧，这后备厢又大，以后放婴儿车特方便。”

新款RS 4(参数|询价)的动力系统不变，发动机舱内依然是那颗V6 2.9T双涡轮增压的“心脏”，最大功率331kW（450Ps），最大扭矩600N·m，与之匹配的是8速手自一体变速箱。官方给出新款RS 4零到百公里的加速时间为4.1秒，新款RS 5零到百公里的加速时间为3.9秒，通过我们此前的测试，这个官方成绩还是颇为保守的。不信？后面有文章回顾链接，您可以去看看。

其实这次为期两天的试驾活动也包括了赛道体验，不过赛道上的主角是新款RS 5的两款车型，此前我可爱的同事已经驾驶着新款RS 4 Avant、RS 5 Coupe和RS 5 Sportback三款车在北京金港赛车场里撒欢儿了，更让人感动的是顺带着还把加速和刹车测试也做了，所以今天我可以偷偷懒，感兴趣的朋友可以点击下方图片跳转过去，看看它们是如何将官方加速成绩甩在身后的。

　　再贴个当时的试驾视频，给想看视频的朋友们。

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　　还是把目光转回今天的城市道路吧，因为RS 4 Avant那标准的旅行车身材，让它无法抛弃“家用车”、“买菜车”等诸如此类的标签，相信买它的朋友也不会没事儿就下个赛道，顶多“崩”一个。2.9T发动机的动力水平你我都清楚，3.84s的实测零百加速也让新款RS 4 Avant依然能够有老虎可以吃。

　　不用进入动态驾驶模式，轻踩油门你就能在红灯变绿灯时第一个冲出停车线。不过在舒适模式下，变速箱不是那么偏爱降挡，所以当深踩油门想加速时，动力输出像是有一个“吟唱”的时间，得等转速上来，在动态模式下就直接降挡完事儿。

　　毕竟脱去这个“憨憨”外表，它还是一台高性能运动轿车，悬架的设定自然不能以舒适作取向，在舒适模式下依然能明显感到路面颠簸，但也能感觉出这些颠簸是经过悬架处理的，相对柔和的。再对比动态模式的悬架表现，只能说动态模式下悬架对颠簸的处理很直白：颠？我不管。悬架行程也是相当短，紧紧将你拽在地面，所以动态模式也是很考验车内人员的腰背。

　　说到油耗，新款RS 4的发动机启/停功能也是非常热衷于工作，在你即将停车之前就会让发动机进入停机状态，对，这就是大众集团新车的一个“特点”。不过也因为这个“特点”，每次停车时都会伴随着一阵车身的小抖动，没几次我就把发动机启/停功能给关了。

编辑点评：

　　新款奥迪RS 4 Avant，从驾驶层面来说它延续了前款车型的性格，可上赛道大杀四方，亦可在城市里隐藏锋芒；从改款角度来说，新的外观设计依然不太能够让它扮猪，当然也无需扮猪，车内配置的增加，亦是此次改款的重点。新款奥迪RS 4 Avant还是那个旅行车实用性和性能车乐趣的完美结合体，所以这就是宝马要推出M3 Touring的原因？