因为它是奥迪 吾家有子初长成

因为它是奥迪 抢先测试全新奥迪A3/A3L

国产和加长，海外品牌想在中国市场取得成功必做的两件事。奥迪作为这方面的先行者，近几十年可谓吃透了红利。当国产化的车型越来越多、门槛越来越低的时候，豪华品牌不再是老百姓遥不可及的奢侈品。

在奥迪A3(参数|询价)之前，市场上还没有国产的豪华品牌紧凑型车，彼时的竞争对手只能眼睁睁的看着奥迪A3抢占高地。宝马后知后觉的推出了1系三厢、奔驰则是师夷长技以制夷，不光国产了A级，还“顺应民意”的直接加长。当初的开创者现在成了追赶者，产品力的落后只能依靠市场优惠来弥补。

现在全新一代奥迪A3即将上市，同时推出了年轻的Sportback和稳重的Limousine，并且还是百试不爽的长轴距车型——A3L，想要借助这套组合拳把之前失去的东西拿回来。（为方便阅读，下文简称A3两厢和A3三厢）

奥迪A3 2021款 Sportback 35 TFSI 豪华运动型

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奥迪A3 2021款 A3L Limousine 35 TFSI 豪华致雅型

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全新奥迪A3除了有两厢和三厢版之外，每种车身结构又有运动型和致雅型两种设计风格，同时还有10种车身颜色，其中就包括了我们这台三厢版的哥特兰绿，相当个性。你完全可以根据自己的喜好和需求进行排列组合。

但是当你静下心来仔细看看的话，又会觉得眼前这两台全新一代A3似乎没有太多的新意。与上代车型出自相同的平台、轴距没有变化、造型遵循最新的家族式风格。长轴距的三厢版虽是这次的重头戏，但高度同质化的造型和零部件也让人不免觉得有些敷衍。

● 内饰设计

在当今这个设计思维匮乏的时代，没有什么是大屏解决不了的，无非只是屏幕多少的问题。而奥迪A3(参数|询价)这套见棱见角、刀劈斧砍般的内饰真可谓一股清流，第一眼更是有种兰博基尼的错觉。它用最少的屏幕给你带来了最强的视觉冲击。

全系标配的10.1英寸中控屏幕比Q3更大，基于安卓平台开发的最新一代MMI系统专为中国用户打造，它有着更好的语音交互和车机互联功能，并且你要是觉得用着不习惯的话还有CarPlay和CarLife。你也许会觉得奥迪A3没像A6L以上的车型那样使用中控双屏不够酷不够高级。但我却庆幸它给了设计师发挥的空间，没有大屏的禁锢，完全可以将想法落地。并且实体按键在操作时带给你的便捷和安心是再大的屏幕都不能给予的。

● 乘坐空间

运动型和致雅型抛开造型不谈，对使用最大的影响就是座椅感受。虽然都是一体式造型，但是运动型的座椅包裹感明显更好，同时更薄的填充物也换来了更大的头部空间。而致雅型则牺牲一点空间换来更厚实更柔软的乘坐感受，该如何选择就看你的需求了。

A3两厢版乘坐空间的表现在我们意料之内，毕竟轴距没有变化，对它也没有太高的要求。而A3三厢的表现则是满足了我们的期待，加长的轴距带来了立竿见影的效果，后排表现已经可以和主打大空间的轩逸、朗逸平起平坐了。

● 储物空间

　　储物空间的表现中规中矩，该有的都有，这几天感觉略有不便的地方是前门板储物格比较窄，钱包放进去之后基本就没有什么空间了。扶手箱也比较小，放不进长款钱包，只能放些票据、口香糖、行驶本之类的东西。

● 后备厢

除了乘坐，A3三厢在后备厢方面的表现也是充分考虑了家用，容积大、造型规整、后排座椅还可以按比例放倒。以前的奥迪A3(参数|询价)总感觉是追求精致的小年轻，不太考虑实用性的问题。现在一下就这么顾家了，长大了。

● 动力系统

　　EA211 1.4T发动机+7挡双离合变速箱，还是同样的味道，还是同样的配方。除了A3以外，这一套动力总成还用在奥迪Q3和全新高尔夫等多款车型上。而EA211 EVO2 1.5T发动机会在2022年年底投产，所以目前依旧沿用老款车型的动力总成。

　　这套组合已经使用多年了，熟悉的朋友相信不用我多说也能猜出它的动力表现。发动机输出满足日常使用完全没有问题。在空载的情况下，油门到底还是能让你感受到一定推背感的。

　　A3提供节能、舒适、自动、运动和个性化五种驾驶模式，前三种模式下的油门响应非常慢，踩少了不走，踩多了又往前蹿，即便速度起来以后这个问题也并没有多少缓解，日常驾驶非常不跟脚。运动模式下的反馈要好很多，这也使得我在测试的几天里不得不使用动态+D挡模式，虽然转速会稍稍高一点，但最起码可以保证一个比较流畅的动力输出。

　　低速走走停停，2、3挡切换时还是会出现顿挫，而其余大部分时间这台7挡双离合的平顺性都还不错。变速箱对于执行降挡指令不是很敏锐，即便油门踏板踩下一半，变速箱也都懒得搭理你。结合我上面讲到的，变速箱这种慵懒的调校方式也会进一步放大油门响应迟缓的问题。不过升挡动作倒是相当迅速，一切尽在掌握，且又悄无声息。

● 加速测试

　　资料显示两厢车型比三厢车型轻了约75kg，差不多是一个成年男性的体重，但两车加速成绩几乎相同。电子系统对变速箱真是百般呵护，两车均不支持弹射起步。如果非要尝试，转速也只会轻微上扬，放开刹车后车子立即用一个极其缓慢并长达数秒的蠕行回应你。

　　因此，我们只能用全油门的方式起步。油门到底后需要等转速，所以起步的前半秒比较柔和，转速超过2000rpm以上时开始爆发，前轮会轻微打滑。紧接着1挡升2挡时两车都会有一个明显的，就像突然丢掉油门再加油一样的动力中断，并且无论电子稳定系统用哪种模式、变速箱手动还是自动换挡都是一样的结果，损失了不少时间。所以两车在0℃左右的气温下取得8.7秒的加速时间比我们预计的要慢。

● 油耗测试

　　奥迪A3(参数|询价)的自动启停功能可以在即将停稳之前熄火，这时如果突然继续加油，发动机的启动速度也比较及时，只不过噪音偏大，振动抑制的倒是还可以。最终两车在-1.5℃的气温下取得了几乎相同的油耗成绩，7.4L/100km的油耗属于同级主流水平。

　　A3三厢像是班里的好学生，老师喜欢，家长放心。稳定的尾部让人安心，加长轴距后的它更有一丝“小A4L”的韵味，一股很强的家用风格。支撑性虽不错，但车尾的循迹性较为一般，跟运动确实已经不沾边了，这和我刚刚测试过的宝马125i有着鲜明的不同。可以这么说，A3三厢的受众面更广，受众年龄也更宽泛。

　　A3两厢呈现出了另外一种性格，尾部相当灵活，给出方向指令后车尾会迅速跟进，出色的循迹性可以给予你优秀的驾驶感受，悬架的压缩和回弹速度很快，高速或者紧急并线时的信心很足。可以这么说，奥迪A3(参数|询价)两厢开起来更像是一台城市精灵。

　　之前测试的宝马125i在过较大的颠簸时你会不由自主的降低车速从而确保以最舒适的方式通过。当换到A3我用同样的方法通过颠簸路面时发现自己多虑了。初段微硬后段软的悬架调校方式很是讨喜，细碎颠簸过滤得比较干净，给予驾驶者很强的高级感。碰到大坑或者减速带等路况时，车身稳定，没有多余的纵向和横向摆动。

● 制动测试

　　固特异鹰驰F1 ASYMMETRIC 3以优异的操控性和刹车性能广受好评，优秀的抓地表现让这两台车的平均刹车距离都来到37米左右。制动时减速力来的很快、ABS出现的较晚并不明显。而更重的三厢车型在平均制动距离上反而优于两厢一点，看来三厢车型的体重劣势没有带来明显负面影响。

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● 噪音测试

　　两车发动机舱的隔音性都不错，所以无论怠速还是高速时发动机的噪音都不算大。车厢对环境音的隔绝比较到位，轮胎也是好助攻，所以噪音表现不用担心。不过A3两厢在高速行驶时主观感觉车厢后半部的综合噪音会比A3三厢略大一点，实测数据也反映出了这点。

● 绕桩测试

　　首先两车转向回馈比较少，指向性倒是没问题，所以不太影响绕桩信心。A3两厢转向反应更快，活跃的车尾随着重心左右变化叠加的惯性开始逐渐外甩，帮着车头往弯里扎。并且后轮滑动起来的过程预知性强且渐进可控，想甩大一点就收收油门，玩大了就踩油门反打，乐趣十足。相反A3三厢的车尾调校的更加保守，绕桩时车尾总是安安稳稳地吸在地上，硬来的话，突破极限的过程也更突然、更夸张。所以A3两厢在调校上明显更注重驾驶乐趣。

● 麋鹿测试

　　假如说在运动性方面两厢、三厢车型会有着明显的差异，相信大部分人一定认同，但在麋鹿测试这样的安全测试中，它们依然会有明显差异吗？或许会有不少人产生疑问，那么接下来我们就公布答案。

　　奥迪A3两厢在麋鹿测试中表现的依旧非常活跃，甚至活跃的有些过分。从A区进入B区时它表现的非常稳定，转向响应灵敏，路面信息回馈非常丰富，甚至连侧倾都不算大，这些都出乎我们意料。而当车进入B区后，由于过快的重心转移，左后轮会瞬间失去抓地力开始滑动，但在滑动初段电子辅助系统几乎没有介入，这也导致车尾的滑动越来越大。直至车尾出现较为夸张滑动姿态后，电子辅助系统才开始介入，但为时已晚，根本不可能在短时间内控制住滑动幅度以及车辆行驶轨迹。因此，我们不得不连续降低进桩速度，最终奥迪A3两厢的测试成绩定格在71.2km/h。

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　　而奥迪A3三厢的整体表现都要比两厢车型稳定的多，大部分原因来自车尾的重量变化，而这样的变化却并没有过多的影响车头的转向响应，在从A区到B区的过程中，A3三厢的响应速度虽然略慢一些，但转向准确性以及侧倾都与两厢车型基本相同。

　　两车最大的差异全部体现在车辆进入B区后，虽然快速的重心转移也会打破三厢的左后轮抓地力，但车尾滑动的动态相对慢了很多，而且动态非常线性，这也给电子辅助系统的介入留出了充分空间，虽然介入的力度不及两厢那么大，但对车身姿态以及行驶轨迹的修正效果都不错，最终以74.8km/h的速度完成测试。找车网

● 赛道测试

　　我们也对两辆车进行了赛道圈速测试，测试地点位于北京凯择赛车场，测试车手自然由汽车之家车队主力车手林琦担任。

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　　林琦表示：在赛道测试中，两辆奥迪A3都有着非常稳定的表现，并且这种稳定对于大多数人都很友好，除了悬架调校外，身下这四条轮胎的抓地力也很不错。而更细微的差距基本就只有在快速的重心转移，也就是在连续的弯道中A3两厢的动态要更轻巧一些，三厢相对迟缓。动力系统与传动系统的匹配在这两款车上都有着不错的表现，发动机的动力输出顺畅，变速箱齿比编排紧密，让车辆在大部分弯道的出弯时都有着不错的加速性能，并且升/降挡都很快，在5圈左右的测试中也没有出现热衰退导致的换挡迟缓。在测试中，唯一拖了后腿的只有制动系统，如果全力飞驰，两圈多就已经有较严重的热衰退现象，要知道测试当日气温为-6摄氏度，对于运动小车来说还有提升空间。最终两款车的圈速分别为：A3两厢：1:00.97 A3三厢：1:01.15

● 全文总结

　　其实在之前接触高尔夫8的时候就已经能明显感觉到大众集团重心的转移，曾经的拳头产品现在只能在电气化和智能化上有所建树，整车的动力系统和行驶机构并没有实质性进步。现在到了同平台的奥迪A3，感受依然如此。如果你开过老A3，那这两台新A3完全不需要任何的适应时间。

　　但是对于A3来说这或许也不是一件坏事，毕竟经过了这么多年的市场验证，不出错就是最稳妥的选择。更何况消费者选择它就是因为它是一辆奥迪，一辆普通人消费得起的奥迪。这么看的话，未来在和1系三厢和奔驰A级的竞争中，它还是有一定竞争力的。

吾家有子初长成 试驾奥迪全新Q3动力怎么样

虽然我还没有荣升人父，但从身边亲戚朋友的言谈话语中能够感受到他们看着孩子成长时的那份喜悦和自豪。从咿呀学语到成家立业，看着他一点一点的长大，也许这就是为人父母最有成就感的地方吧。

　　其实整个SUV车型对于奥迪来说都算是很年轻的系列，在百年历史中只能算是个小孩子，Q3也不例外。第一代车型已经进入产品周期的末段，在全新Q3到来之前，先和大家分享几个非常重要的信息点：

● 国产车型将于2019年1月亮相，预计3月底上市● 全新Q3相比现款车型轴距加长77mm，国产车型将会与海外版车型一致，不会进一步加长● 国产车型将在一汽-大众天津工厂投产，先期搭载1.4T和2.0T发动机，后期增加1.5T车型

　　如果说现款Q3还有点Baby fat，走的是萌萌哒路线，那全新Q3绝对有如进入青春期的少年，在荷尔蒙的作用下，肌肉线条逐渐显现。虽然不像健身房里的撸铁狂魔那般壮实，但也足够让你感受到阳刚之气。有了家族旗舰Q8奠定新的设计语言，Q3自然要向它靠拢，血盆大口配上锋利的獠牙，单论气势可远超Q7、Q5。

　　全新Q3的车身尺寸相比现款有了大幅提升，除了能够提升车内空间之外，在造型上也是大有裨益。更大的车身给了设计师更大的发挥空间，飘逸的线条令整车看着更舒展，各方面的比例也更协调。当然了，光看尺寸的话还是没办法和这个级别里开挂的宝马X1相比，但是面对今年涌现出来的XT4、E-PACE、XC40等对手，全新Q3一点都不惧。虽然目前厂家表示国产Q3的轴距会和海外版车型保持一致，但未来怎么样谁也说不好，你看GLC不是也出长轴距版本了吗。

　　虽然车尾的造型第一眼看上去和现款Q3有些相似，但是通过更多直线和更多棱角的运用，让全新Q3的力量感增加不少，不再像现款车型一样，看哪都是圆滚滚的。Q7和Q5在造型设计上并不能算是成功，而A8和Q8领衔的最新设计语言倒是获得了不少称赞，在这方面，Q3可以说有着比较高的起点。

　　Q7和Q5都是诞生于前两年，它俩的设计虽然已经和老款产品有着明显区别，但是跟目前最新的设计语言相比还是存在差距，所以当你看到Q3的内饰设计时，会有一种比Q7、Q5更高级的感觉。并且放在同级别车型中来看，Q3也同样有着很明显的优势。

　　中低配车型配备8.8英寸中控触屏和10.25英寸仪表盘，在顶配车型上则会升级为10.1英寸屏幕和12.3英寸仪表盘，科技感方面没得说，这也是奥迪一贯的优势。并且这次换代，Q3在配置上也拿出了足够的诚意，30色可调氛围灯、方向盘加热、语音控制、车内热点等都会出现。

　　不过中控屏幕和我之前体验过的A8、A7、A6相比，在触摸时缺少物理振动回馈，操作之后总要确认一下。另外空调控制区也不像高端产品一样继续使用触屏操作，而是保留了传统的物理按键。奥迪德方工程师给出的答复是Q3由于定位原因会和高端产品拉开一点差距，不过我个人倒是挺喜欢这样的，物理按键肯定是要比没有任何反馈的触屏更方便，尤其是在行驶过程中。

　　对于Q3这个级别的车型来说，在欧洲市场没有配备全景天窗是再正常不过的事了，虽然车内的采光和通透感会受到一定影响，但换来的是实打实的头部空间。未来国产之后大家不用担心，全景天窗肯定会加上的，每个地区消费者的需求不同。

　　加长的77mm轴距对于后排腿部空间的提升更是明显，虽然不能说有多么夸张，但起码达到了这个级别车型应有的主流水平，不像现款车型那样局促了。可前后移动的座椅和可调节的靠背其实对于乘坐舒适性并没有太大的帮助，主要还是为了提升后备厢的灵活性，在不放倒后排座椅的情况下提升装载能力。

　　储物空间的表现不错，前后排都有着充足的储物格，位置顺手设计合理，随身的一些零散物品都能有合适的地方放置。

　　全新Q3加长之后除了提升乘坐空间之外，后备厢的装载能力也有了很大提升，常规状态下的容积为530L，现款车型只有460L。另外像刚才说的可调节的座椅和靠背，再加上后备厢地板可以下沉，在不放倒后排座椅的情况下最大可以拓展到675L，而当把座椅全部放倒之后，这个数字会增加至1525L。

● 动力系统

　　欧洲市场的全新Q3将会提供1.4T和2.0T两款汽油发动机，未来国产之后也会如此，新的1.5T发动机将会在后期和消费者见面。这台高功率2.0T发动机有着230马力的最大功率和350牛·米的最大扭矩，从数据上看是这个级别的主流水平。传动系统还是7速S tronic双离合变速箱。

● 驾驶感受

　　从意大利博尔扎诺机场拿到车，穿过村庄、驶向高速、直至阿尔卑斯山腹地，这一路多种路况体验下来，相比动力，全新Q3在舒适性上的提升更让我欣慰。这里所说的舒适性不仅限于乘坐，对于驾驶来说它也变得更轻松更好开。

　　油门、刹车踏板更加线性，驾驶员能够获得更强的掌控感。2.0T发动机从1500rpm到4500rpm之间都很顺畅，没有特别明显的爆发感，但却有种着源源不断的感觉。双离合变速箱和发动机的匹配也日臻成熟，起步时结合的速度更快，平时换挡的动作更轻柔，99%的情况下都会甘居幕后，踏踏实实完成自己的本职工作，不会调皮的跳出来让你注意到它。

　　在S挡或者Dynamic模式下也不会有以前奥迪车那种人格分裂的感觉，只要不是你刻意为之，发动机转速几乎不会超过2000rpm，升挡时机只是适当延后，一切都是以驾驶员和乘客的舒适性为首要任务。全车的隔音降噪水平保持了比较高的水准，发动机声响很轻微，底盘的隔音也在全力降低意大利粗糙路面对你的影响。只是A柱和后视镜位置的风噪会有点明显，在和几位同行交流之后大家都是这个观点，感觉像是密封条出了问题。

　　Q3虽然是一辆定位年轻化的车型，同时也有着十分运动的造型设计，但它的动态表现真的是和运动不沾边。悬架相比传统的欧系车来说要更软一些，化解颠簸的能力出色，但支撑性确实差点意思，都不说崎岖的盘山路，即使是平路上的一些起伏也会导致车身的晃动，不管开还是坐，都感觉忽忽悠悠的。

　　这辆顶配的Q3配备了自适应减振器，在Dynamic模式下会变得稍硬一点，但对于车身姿态的控制也只是比舒适模式下稍强。再加上电子味很浓、反馈很少的方向盘，越是激烈驾驶就越会让你觉得别扭。尝试了一段时间之后，我索性把驾驶模式选到了自定义，发动机-运动、转向-舒适、底盘-运动，这样的组合反倒是最适合Q3的设定。

　　后来和工程师的交流当中也印证了我的观点，他们说在设计之初就是想把Q3打造成一台可以每天轻松惬意通勤、周末能够带上家人，空间大、实用性高、驾乘舒适的车。即便未来国产之后没有对底盘进行本土化调校，那以Q3现有的表现来看，也依然是一辆非常适合中国消费者需求的车。

● 全文总结

　　现款Q3给人的感觉特别像个孩子，空间小，不太顾及他人；动力系统匹配也不太成熟，时不时还来点小任性、小脾气，但全新Q3则完全长大了。它用更大的乘坐和储物空间来承载更多家庭的责任、用更舒适的驾乘感受来满足更多人的需求。

　　这段时间国内豪华品牌紧凑型SUV涌现出不少新车型，像是E-PACE、XT4、XC40等，雷克萨斯UX也在摩拳擦掌，而全新Q3还要再过半年才能和国内消费者见面。不过好消息是和它竞争关系最强的奔驰GLA和宝马X1在短期内还不会换代，全新Q3在产品力上还能保持一定的优势。之前因为种种原因而放弃现款Q3的朋友，现在不用担心了，因为全新Q3真的长大了，成熟了。