英菲尼迪g37报价 绝种大排量的进化！机械增压英菲尼迪G37

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绝种大排量的进化！机械增压英菲尼迪G37

从心理学角度上说：“第一印象往往给人的记忆是最深刻的。”金黄色的车身很容易就能够在大街上被一眼看出。一些读者曾来函询问车身包围选哪种造型比较好。其实从小编的角度来说，加装小型空力套件无非是为了提高运动感，至于哪种造型好看，更是仁者见仁智者见智，实在想不出一大段华丽的词汇来形容造型和轮圈如何这般美丽，毕竟每个人各有自己的想法，自己喜欢就是最好的改装、最好的造型。

图：三LED日间行车灯是鬼马DIY的产品。

图：移步到车尾，看到的是WALD后下唇和中尾段排气。

代号VQ37VHR是VQ系列引擎中最为先进的一个型号，虽然排气量不是最大的VQ（还有一台VQ40DE），但是论动力输出上，VQ37VHR又分为几个设定，轿车版上用的设定最为斯文，只有328匹，Coupe上用的则提升至330匹，落到370Z上时则变身350匹，至于双增压版的G37 Coupe IPL则拥有530匹。不要拿VR38DETT跟VQ37VHR相比，前者的设计也是出自后者，只是对很多零部件进行了强化和改进而来，而且专车专用的版本不具备参考价值。 找车网

VQ37VHR最为强大之处是其搭载的VVEL系统，这套系统是可变气门正时及升程系统的缩写（Variable Valve Event and Lift），早年的系统名为Neo VVL，与本田的VTEC系统齐名，但时间较晚，最早出现在1997年的日规霹雳马（Primera）和蓝鸟（Bluebird）上，引擎代号SR20VE，峰值马力高达190匹；2001年经过改进，引入20气门技术后，马力提升至205匹，最为经典则是1997年推出的SR16VE N1引擎，落于限量500台的Pulsar VZ-R N1上，1.6公升直列四缸自然吸气引擎，竟然发出了骇人的197匹马力！Neo VVL系统一直服役至2007年。经过不断改进，Neo VVL系统进化成更为完善的VVEL系统，就如同本田的DOHC VTEC进化为i-VTEC一样，并在2008年植入了VQ引擎的缸盖里，成为又一代高性能V6机器，这就是VQ37VHR引擎。

图：终于可以为大家揭开发动机升级的神秘面纱了。发动机舱恐怕没有大家想象得那样一副爆改的样子。两根红色的进气管路由店家自己制作，分别位于发动机两侧，使得整个机舱比原厂还要显得规整。当然，今天这款车的重头戏便是HKS GTS7040机械增压器。

VQ37VHR引擎诞生于2008年，而且可以预见地，它将继续服役下去。排气量3,696cc，缸径为95.5mm，冲程则为86mm，属于高转型设计，所以它的峰值马力被设定在7000转上，峰值扭力37公斤米也要到5200转才能发出，基于此等原因，驾驶原装的G37会让人在不知不觉间亢奋起来，想想很多欧系轿车都喜欢用低转设定，动力不够的话就挂上一颗涡轮，更耐人寻味的是一些接近两吨的中级车，竟然配上2.0T便了事，甚至1.4T，美其名节能环保。汽车，不是一件很单纯的工业品，它承载的，除了销量需求外，还得有传承下去的本钱，如果从这点上看，G37在这点上做足了诚意。

图：为了保证能够有足够的空气被源源不断吸入燃烧室内，HKS进气冬菇头被放置在了车辆的右前角，紧紧贴着前包围。这样的布置虽然保证了进气顺畅度，但是大城市的空气质量实在是不济，使用时间久了对于冬菇头的损耗比较大。

图：GREDDY泄压阀。

图：曲轴箱内窜气含有大量机油以及油气混合可燃物，进入进气道之后容易在进气道内产生积碳。这就使得机油透气壶显得必不可少。

图：箭头所指出的两根管子都通向机油冷却器，一根为进油管，一根为回油管。

图：避震器选择了Buddy club N+SPEC系列避震器。

图：Trust的机油冷却器位于车辆的左前角，与冬菇头位置相对。

硬件设施安装到位之后，接下来就是完善软件的事儿了。在罐头式电脑流行的今天，本来能改动的硬件就已经是千篇一律了，再加上千篇一律的海外工程师写好的电脑程序写入后，都在说自己有多少匹多少匹，即便飞轮马力真有多少匹多少匹，但回过头来问问，改装车、改装电脑的目的是为了什么呢？他们的最高诉求又是什么呢？答案其实只有一个：让车、让引擎更适合我来开！这个我，不是千篇一律的，每个人有每个人的驾驶习惯的不同，我要引擎为我工作，就是要让它每一段的发力都能适应我的驾驶习惯，有人喜欢3000转换挡、有人喜欢爆转换挡；我心情好的时候、我想撒野的时候、我平时更多地会载着家人的时候，都是不同的，罐头程序能满足所有愿望吗？它不是Kinder巧克力蛋。

这台G37因为装备GT7040机械增压系统，所以选用了HKS可程式外挂电脑，首先技师会在马力机上进行初步的书写，在理想状态环境下进行供油修正，这个过程较为耗时，但基本MAP已经完成，然后就是实际驾驶微调，根据车主的驾驶习惯进行进一步的修正。这样的工作虽然不能在一两个小时里完成，但只要调整得当，用起来会比罐头化的程序更贴心。同事们中就有几位HKS IS电脑的用家，据说交给日籍技师调整后，便一直使用了数年，一点儿问题没有，而且引擎状态至今仍非常健康。

最后上几张马力机测试数据图表。

图：这是这辆G37一档时转速与扭矩关系的坐标图（注意下方ratio一栏数值为4.82。也就是说G37一档的齿轮比为4.82）。左侧显示的是转速（横坐标）与扭矩（纵坐标，单位公斤/米）的关系。可以看到在发动机转速持续上升的情况下，扭矩基本上处于均衡输出的状态。转速在3432转时最大扭矩为26.348公斤米，右侧显示的是转速（横坐标）与功率（纵坐标，单位匹/马力）的关系，从下方的图表中可以看到，当转速为7184转时，轮上最大功率234匹马力。

图：找了张原厂实测马力图：红线为转速与功率之间的关系，蓝线为转速与扭矩之间的关系。由图可得：当转速达到7500转时轮上马力还不到300匹。

图：图中共有四条线，从上到下分别为扭矩（最上面的红色），发动机功率（红线），轮上马力（蓝线），动力损耗（绿线）。请大家注意蓝色的那根线（P-wheel即轮上马力）。动力提升后发动机转速达到6000转时轮上马力已经突破300匹，6500转附近时最大功率320匹左右。

图：轮毂表面的镀铬涂层让轮毂显得非常抢眼，为了拍好这款台湾BC Racing出品的TA01系列19寸两片式锻造轮毂，小编差点就自曝了。与轮毂搭配的是普利司通RE050系列235/40ZR19轮胎。

图：由于采用后轮驱动，后轮必须承受更为严苛的扭力输出，所以车主选用了抓地力更强大的普利司通RE11型号，尺寸为255/35ZR19。

图：在选择刹车套件的时候车主几乎没有犹豫，直接要求换装Brembo GT六活塞刹车卡钳搭配355mm刹车碟，后轮为四活塞刹车卡钳搭配345mm刹车碟。

坐进车内，几乎还是保持着原厂的状态。车主说，本来就是辆平时开开的车，各种舒适性不能为了更快的速度而牺牲掉。

图：座舱内基本上依然保持原样，只是在仪表台左上方增加了Greddy遥控多功能涡轮压力表。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

英菲尼迪g37什么档次

高端档次。
根据查询太平洋汽车网显示，英菲尼迪g37是同价位日系豪华车中性能数一数二的存在，属于高端档次。
英菲尼迪是来自于日本横滨，日产的高端品牌汽车，2006年以无限的名字进入中国市场，后改名为英菲尼迪，其出色前卫的设计为品牌赢得了不少市场。

买英菲尼迪g37还是G25?

我有辆06的2门G35和一台10的G37四门，我来说一下你可能会更加深了解，首先一点，对于G25的VQ25是infiniti的第一台小于3。0的引擎这真是无知的人的见解了，infiniti开始的时候有一款车是Q系列，Q系列就有2.5这就是为什么我一直认为G25根本就是老技术拿来用，而且G系列其实还有款G20，96年的产物，之列4缸引擎。G35的2门车，自重是1。56吨，4门没有了解过，但应该不低于1。6吨，1。6吨什么概念？差不多就是1台半多的桑塔纳了，VQ25是V6没错，但是对比G37的328匹马力，G25只有218匹，这个在高速的情况下很能够体现出来，而且VQ系列引擎其实有个小缺点，低转速的时候有点不够力，当然这也想相对的。再看一下油耗，我不太懂大陆的公升制度，美国这边卖的时候是写G25一加仑是20/29，G37是19/27，城市/高速。可以看出来，虽然排量少了很多但是并没有很省油而且据我自己开车加油来计算的话G37一加仑也就16~18跑城市，根本达不到他说的那种，毕竟那是理想化。我这边G37的再出手前景是好过G25的，毕竟辆车子都上了点档次，但是G25怎么样都给人一种小马拉大车的感觉，所以对应G25的降价无息等优惠很多，一个车子优惠多说明他卖的不好，新车都没人买了更何况旧车。不知道楼主买G37的话是想要2门还是4门，如果OK得话你可以考虑看看FX35？那车子新款的不错，很霸气而且内部空间有改善，再说一下，G37的4门基本没有后备箱，我想放个轮子稍大的婴儿车都放不进去，这是个缺憾了，如果有什么可以继续留言，我看看能不能帮到你，不过是真的很喜欢G系列。
还有个，G系列的悬挂比较偏硬，对于不玩车的人来说，可能会不太喜欢，地面的坑洼会第一时间传导到乘车人的屁股下面哈哈，我妈坐我的车每次都说好像个坦克一样。并且G的方向盘不是电子的，是原始的油压助力，就是那种N多年前的老解放那种，不是说他偷工减料没有技术，只是这种设置对于驾驶者来说可以更好的掌控车辆，会让车轮在转向中的动作幅度更清晰的表达出来，这是个跑车设计，所有有人可能会觉得方向盘很重，不过总的来说G是部好车子，好车子也要颗好心脏，相信很多人就是冲他那颗VQ引擎去的，还是一句话，小马不要拉大车，G37才是王道，虽然我更喜欢G35。

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