日产 奇骏 亚洲欧好州第一的日产suv

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奇骏e-POWER油电同价，油电新格局成型

同样定位的车型，油电同价在过去是很难想象的。无论是从驾乘体验、还是生产成本来看，想要做到油电两种产品定价的相似是很困难的，更别说当下燃油车和电车相差巨大的两套评判标准。就比如说新出油车零百加速能跑6秒我们觉得很快，但要是电车6秒，我们会觉得很慢，评判标准的差异化无疑加剧了这种“不可能”。

然而 日产 奇骏 硬是打破一切不可能，在一款车上确立了油电同价新格局。奇骏e-POWER指导价18.99万-19.99万元，燃油版车型17.99万-26.29万元。奇骏e-POWER的油电同价没有一丝噱头，电驱售价甚至比燃油版还便宜一大截。在过去类似的日系产品阵营里，带电版本的车型售价一定是比燃油版更贵的。

为什么？

网络上我们可以看到有很多解释的角度。从销售角度，燃油版奇骏销量不佳，日产厚积薄发；又或者从国内新能源市场竞争日益严酷的角度，日产必须要拿出一个非常具有竞争力的产品才能获得关注，而其中“具有竞争力”常常被解读为需要一个足够吸引人的价格。这些分析都有合理性，我们今天不从这些角度展开分析，而是打算从那台新奇骏一经亮相就饱受民间争议的三缸机——1.5T VC-TURBO讲起。

VC-TURBO可变压缩比引擎是日产耗费200亿美元，超20年时间研发而来，是全球唯一一款可变压缩比涡轮增压发动机，通过调整曲轴位置，压缩比能在8:1—14:1间变化，实现了动力与高效的兼顾。这本身是内燃机里程碑式的技术突破，但是后来搭载这款引擎的车型因各种原因，均没有走上爆款之路。

时间飞逝，燃油版奇骏已经上市快2年，国内汽车市场竞争越发激烈。我们从媒体用词也能看出端倪，今年年初“内卷”还是高频用词，到了此时此刻的6月“内卷”这个词的卷力已经不足，“掀桌子”这种能量炸裂的双关成为新宠。这一切都在告诉日产，新品，必须有力且有诚意。

冥冥注定e-POWER

谁都知道当下国内新能源市场，纯电最为火爆。日产也不是没做过努力，艾睿雅纯电SUV就是一款很好的产品。充满高级感温润柔和的底盘质感，豪华汽车的NVH以及独到的设计元素和丰富的配置。为了验证这款车的长途能力和能耗水平，在去年我们甚至将它开去海拔4000米的理塘。它是一款很有竞争力的车型。结果呢？即便现在大让利，销量也并不突出。

翻开新能源汽车销量榜，纯电车型销售火爆的车型就那么几款。再看看过去被称为蔚小理的新势力们，这个顺序完全被颠倒了，理想展现出了恐怖的压倒实力。当中有很多原因促使其成功，但是我们不能忽略掉，那个曾经亮相几乎同样被压倒性吐槽的“脱了裤子放屁”的 理想ONE ，已经迭代出相当成功的后继车型。

电是趋势，也是概念，要合环境，还要合身。VC-TURBO耗费大量人力物力财力在新能源时代，看似毫无还手之力，但是只需要巧妙地做一点变化，这项伟大的革新在新能源领域将继续发光发热。你们一定听过，“开了电车就回不去了”这种说法。开了电车确实容易回不去，但是这种“回不去”，主要集中表现在电动车那种顺滑的加速体验，安静的行驶质感，以及普遍来说较家用车更强的动力。如果你要问续航焦虑和补能效率，那大概率没有多少人能斩钉截铁回答自己是真回不去了。能让人安心，还是得有内燃机…….

日产给奇骏的方案是上e-POWER，它由一个1.5T VC-TURBO+2.1度电池+前轴驱动电机+后轴驱动电机组成。发动机作为增程器使用，没有并联工况，一心一意发电。和此前在 轩逸 上亮相的e-POWER一样，区别仅在于奇骏标配四驱。这套系统使奇骏完全由电驱动，拥有和纯电车一样的驾乘体验，在燃油经济性、行驶质感、加速性能方面相比燃油版均有全面提升。

依靠1.5TVC-TURBO引擎当中重要的可变压缩比设计，通过压缩比的变化就能在相同转速区间内实现发电功率的变化，它可以不用拉高转速来提升功率输出，换言之效率能得到提升，对车内噪音水平的优化也作出了贡献，这是行业内有且仅属于VC-TRUBO的优势。

油电同价，第一枪

很多分析认为，奇骏e-POWER来得太晚，但编者认为奇骏e-POWER来得正是时候。它没有在国内新能源纯电概念最为火爆的时候登场，否则“脱了裤子放屁”的舆论压力也有它一份。大浪淘沙式的内卷过后，消费者、市场、舆论不再一股脑追求概念，逐渐回归理性。同时时间的拉长，装机量的提升，销量的增加，也拉平了当初VC-TURBO研发成本，在定价上日产有了更多的空间。

仔细看过奇骏e-POWER的配置后你我一定会短暂疑惑。为什么这台车只有2度的电池？作为一款增程车，理想动不动就是30度百余公里纯电里程，奇骏e-POWER却只能跑几公里。这背后的原因稍微想一下就能明白。第一段我们就讲过，市场环境要求日产必须有一款“有力且有诚意”的产品。在一度电池几千元成本面前，小电池能让奇骏e-POWER生产成本不至于太高，可以以较成本价格定一个诱惑的售价。

用这样的方式打响油电同价第一枪，非常巧妙。无论是对消费者还是媒体来讲，他们看到的始终是奇骏油电同价。这对那些有着油电两条线的车型来说，从舆论上、市场环境上都是不利的。“奇骏都能油电同价，你凭什么不可以？”无论什么品牌，什么车型，什么定位只要有油电两条线的车型，可能都会收到这样的评论。

打响油电同价第一枪，这是日产的魄力，也是日产的智慧与资本。无论奇骏未来走势如何，这股同价的风吹起来，其迅猛之势，将永远改变当下、未来的汽车定价格局。

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奇骏变速箱怎么样？

日产 奇骏的 CVT变速箱 挺好的，顿挫感小，耐用，但是CVT变速箱都有设计上的弊端，就是不能用得太狠。

优点：

提高 传动比 范围，CVT7达到了7.3，CVT8达到了7.0。这样做的好处不言而喻，高速工况下可以获得更低的发动机转速，而起步时也能实现更大的传动比，让车辆更“有劲”。可以说提高传动比范围，是CVT 变速器 同时实现降低油耗和提升动力感受的最根本途径。

缺点：

由于正常行驶的车辆，发动机转速都在2000转以上。所以金属带一旦打滑就很快会烧坏变速箱。一旦遇到急加速或者发动机大扭矩输出的时候，金属带和滑轮之间的 摩擦力 可能会承受不了大的动力传输，然后就打滑了。

扩展资料

日产新奇骏变速箱型号是XTRONIC-CVT（代号为CVT8）日产近年来一直致力于CVT变速器的研发，日产最新一代的CVT7和CVT8变速器（这两种变速器分别对应不同的 发动机排量 ）在新车上面已有使用，例如新势代奇骏、新天籁等。

CVT8普通版与高扭矩版分别可以承受250Nm和380Nm的扭矩，对大排量自然吸气车型的适应性更强。大概三四年前，还有一种说法，说CVT太鸡肋，2.5L以上的 自然吸气发动机 的峰值扭矩输出就扛不住了，日产现在已经做到了380Nm。 找车网

亚洲欧好州第一的日产suv

亚洲欧州第一的日产suv：日产奇骏。

奇骏又名Xtrail，它于2000年在日本推出，其竞争车乃是丰田RAV4和本田CRV，奇骏的设计理念乃是城市四驱，将越野车引入城市，提升车辆的驾驶性视野感，其中X代表4x4的四驱系统，trail代表轮辙崎岖的道路。

奇骏车辆长宽高为4675乘1820乘1722mm，车辆轴距为2706mm，在紧凑级SUV车型中，真的是无出其右，无论是主副驾驶位置还差后排空间，都可以说是非常富裕，日产在中国有移动式大沙发的美称，它的座椅材质偏软，具有较为优秀的包裹感和支撑性。

日产车的特点

燃油的合理性好，油耗特别低，很省油；质量好，尺寸问题小。后续的汽车使用更省心，维修保养和备件费用低于上一年。保值率高，毫无疑问，日系车的保值率是国内最高的。安全性差：这是因为日系车的车身轻薄，导致安全系数低。与其他国家相比汽车，他们是耐撞的，缺乏可靠性。

噪音太大：在高速行驶时，乘客可以听到很多噪音，如风噪、发动机噪音等。所以隔音效果会比德系车和美系车差。底盘易飘：因为日系车注重舒适性，所以会在底盘上设计得比较软，会造成乘客在高速时感觉它飘起来，从而影响驾驶体验。

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