长安仿奥迪新款电动汽车 可油可电+全新LOGO，长安又一高端轿车曝光，受国人追捧

新车资讯：全新奔驰GLC轿跑预告图曝光;丰田Agya GR SPORT官图曝光;新款奥迪A3无伪谍照曝曝光;全新标致3008原型车测试谍照首次曝光;疑似长安新车谍照曝光;全新皮卡车型江铃大道谍报曝光;红旗H6 3月26日预售。

行业资讯：保时捷发布2022年财报，润增长27.4%;李想曝光理想ONE同平台纯电MPV消息;吉利银河L7开启抢鲜预订。

日前，梅赛德斯-奔驰官方发布全新奔驰GLC轿跑车型首张尾部预告图。新车的前大灯组造型与全新GLC SUV版本保持一致，将前车灯与前格栅连为一体，同时搭配了点阵式的星辉中网，整体造型时尚感十足。动力方面，除了配备带有48V轻混系统的纯燃油版车型外，新车还将推出三款插电式混合动力版本，其中两款基于2.0T汽油发动机，一款基于2.0T柴油发动机，插混车型均配备24.8kWh的电池组。

——今日海外首发亮相。

日前，丰田Agya GR SPORT官图正式发布，新车针对外观、内饰以及底盘均有不同程度的升级。丰田Agya GR SPORT预计依旧仅在印尼等东南亚市场供应，新车售价或23750万印尼盾，约合人民币10.62万元。新车配备大尺寸进气格栅并采用了熏黑处理，下方配备有GR风格的保险杠，同时新车还增加了造型非常夸张的前扰流板，配合雾灯区域的空气动力学设计，使前脸呈现出很强的攻击性。来到侧面，新车配备全新造型的15英寸轮圈十分抢眼，同时在侧裙处还增加了宽体套件。车尾虽然依旧采用隐藏式排气设计，不过重新设计的后包围依旧提升了整体的运动感。

——钢炮味十足。

日前，我们获取到了一组新款奥迪A3的海外测试谍照，和以往的版本不同。新车整体依旧采用了家族式设计语言进行打造，不过，细节处的变化引起了我们的注意，新车的四个圈Logo的位置似乎迎来了上移，一半位于六边形前格栅外。此外，新车前包围处的设计也变得更加激进，具有更强的压迫感。随着未来A1/Q2车型的停产，奥迪A3将会成为品牌旗下的入门级车型。动力方面，根据目前的信息来看，新车未来预计将会推出多种动力版本，包括燃油版/插电混动版等。

——新车未来将会推出Allroad版本。

近日，海外媒体首次捕捉到了全新标致3008原型车的测试谍照，新车预计有望在今年年末发布，并于2024年年初上市。新车还采用厚重的伪装包裹，不过预计格栅、大灯以及下包围造型都已经确定，有望采用全新标致408(国内标致408X)相似的前脸设计。目前关于新车的动力信息尚未揭晓，不过外媒预计其将会提供燃油、混动、插混以及纯电动等多种形式。

——造型稳重大气。

日前，我们收到了一款新车谍照。新车具备较高的伪装度，不过单从轮廓来看，车辆的线条属于偏运动且兼顾优雅的一类。大灯采用纵向分体式，轮胎匹配双色铝合金轮圈。新车车尾较为短促，有溜背的视觉效果。朴素的尾灯编辑猜测仅为试装车临时使用，毕竟太过普通，与当下优雅的线条不搭。

——看着外观造型像长安汽车。

日前，我们收到了江铃汽车全新皮卡车型江铃大道的谍报照片。该车根据定位用途的不同侧重，将会有商用版、乘用版、越野版三种类型。外观方面，编辑个人判断，双横幅银色饰条内部有镂空元素点缀出车型为商用车型，货厢部分有龙门架更加适合货物的固定。动力方面，该车将搭载2.3T汽油发动机发动机(JX4G23B6L)和2.3T柴油发动机(JX4D23A6L)，其最大功率分别为190千瓦和130千瓦。

——将会有商用版、乘用版、越野版三种类型。

日前，我们从相关渠道获悉，一汽红旗全新中型轿车——红旗H6车型将于3月26日开启预售，并在上海车展上市。新车整体设计延续了家族式的设计语言，搭配上溜背式的造型，凸显出更加年轻化的设计思路。动力方面，新车将搭载2.0T发动机，相比红旗H5的参数有所提升，其最大净功率为180kW，预计传动系统依旧会匹配8速手自一体变速箱，WLTC油耗为6.55L/100km。

——上海车展上市。

近日，李想在微博上透露了一款名为D1 Plus的纯电动MPV，这款车与理想ONE同平台，专门为网约车打造，不过目前项目已经停止。当然，这也反映出理想汽车早就布局纯电动领域，未来理想的纯电动车也值得期待。

——做一款增程式家用MVP早卖疯了!

近日，保时捷公布了2022年度财报数据。尽管遭遇多重挑战，但各项指标均创历史新纪录。其中营业收入达376亿欧元，同比增长13.6%;营业利润68亿欧元，同比增长27.4%;销售回报率提升至18%，同比增长2个百分点;净现金流达到39亿欧元，同比增长5.4%。

——单车利润顶尖的!

近日，我们从官方获悉，银河L7正式开启抢鲜预订。预订名额限量前10000名，订金599可抵5999元，同时可享优先赏车、优先试车和优先提车等福利。银河L7将会在e-CMA架构生产，定位紧凑型SUV，动力上将会搭载新一代雷神电混系统(插电混动)，计划将于二季度正式上市。

——期待吉利后续出彩的产品。

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奥迪

和上汽的进一步合作，成为了业界最近关心的大事之一。

起因，是德国《汽车周刊》的一篇报道。报道称，奥迪正在考虑直接从中国本地的电动车企业购买一个电动平台的授权，从而缩短其车型的开发时间。关于具体的合作对象，目前最有可能的合作对象，是

上汽集团

。

但目前双方并没有给出具体的合作方式，而且上汽集团给出的回应，是双方的合作方式并不固定，可能会有一些技术层面的互相许可。意思就是，可能是平台技术的共享、合作开发等。虽然没给出明确的说法，但上汽集团的回应也印证了业内的一些猜测。

这番合作，国际大厂找国内品牌的操作，看似很熟悉，就像当年的

奔驰

与

比亚迪

的合作，最终也没有在中国新能源市场刚刚兴起的时候溅起很大的水花。时隔多年，国产新能源品牌又迎来了与大厂的之间的合作，这次不是成立单独的品牌，而可能仅是技术层面的合作研发。

那么，此次奥迪与智己的合作，又会诞生什么?

奥迪纯电平台，不够用?

此次合作的目的，奥迪的目的很单纯，就是为了用最短的时间拿到符合国内市场需求的电动化平台，来投放一批更符合中国市场的产品(不排除这批车是特供车的可能性)。不过话说回来，

大众

集团也有不少纯电平台，但还要找本土企业合作，显然是现有平台不太够用。

再来熟悉一下现在大众集团的几个电动平台 ：

MLB evo平台，燃油平台改装后的平台，用在奥迪e-tron等纯电SUV上;

J1平台主要是跑车在用，

保时捷

Taycan

和奥迪e-tron GT(目前没有迭代信息);

MEB平台可以理解为电动化的MQB平台，针对尺寸较小的车型，如Q4 e-tron等;

PPE平台是奥迪最新的纯电平台，主要针对大尺寸、豪华型的纯电车型，首款使用的车型会是A6 e-tron;

到2025年之后，奥迪会推出SSP纯电平台，将MEB和PPE平台整合，成为奥迪接下来的电气化平台。

简言之，奥迪现有的纯电平台现在的情况是，MEB平台的市场认可度在中国市场还不太高，而且技术水平没能做到主流梯队的水准。而且PPE平台主要针对的是中大型车市场，也不会照顾到紧凑型级别的产品。

从平台架构上来说，现有的MEB算是MQB平台向电动化升级后的产物。去除了燃油车时代的横向底盘、前置发动机、变速箱和传动系统，之后把造车平台的轴距加长，还获得了更短的前后悬架。核心的电池方面，大众采用的宁德时代电芯，模组是自己开发技术，每个模组内有24组电芯，然后根据车型的大小来调配模组的数量，分别能实现330-550公里的续航里程。

550公里的续航水平，放现在，显然是不太合格的，拿不出600公里级别的续航产品，在未来几年的市场内可能不会有太好的市场。事实证明，国产新能源车的续航水平已经普遍的达到500-600公里的级别。然后，大众虽然有MEB+平台的计划，把续航升级到700公里级别，但这样做可能耗费精力、成本，也不见得能在市场上得到太大反响。

小结MEB平台的优点和不足。

只说特别抢眼的优点，缩短了大众集团乃至奥迪品牌的纯电车研发周期，利于降本;电池安全冗余配置做的够好，模组内的间隔+架构件都保证了电池的安全性。

然后，是特别不符合市场的不足。智能座舱+辅助驾驶这块，是投放市场以来到现在，一直没能获得市场认可的两个点，确实做的和目前主流新能源产品有一定的差距;其次，性能方面没有像其他品牌们一样，追求极致性能，做家用车确实是够了(但这和大众、奥迪的燃油车没有明显区隔了)。说到性能这方面，延展一下，不算正向研发的纯电架构要把性能做大，那只会让续航里程缩短。

这个时候，奥迪需要的是一个能平替MEB平台的产品来覆盖紧凑型车市场的平台。而不是再挺几年，等着SSP平台推出。

智己，能帮什么忙?

目前国内市场比较出色的纯电平台，有很多，例如吉利浩瀚、

蔚来

NT2.0或者

小鹏

扶摇等等，但奥迪最终选择的可能是无论是销量还是知名度，都稍显低调的上汽星云。这背后的原因，抛去两者的合作关系之外，看看智己的电动化平台都有什么优点。

智己星云平台的一个特点，可扩展能力强。

但奥迪看中的只是其中能覆盖紧凑型车这个点，说白了，智己星云平台要比MEB平台更适合现阶段的市场需求。星云平台的电池，用的是上汽自研的魔方电池，在宽度相同的情况下可以延展出两种长度、三种高度的电池，能覆盖不同尺寸的车型(轴距覆盖2690-3100mm)。

而且，续航里程可以做到500-1000公里的水平，电池材料上不限制磷酸铁锂或者三元锂;补能，有快充5分钟200公里的方案也有换电方案。还可以兼容400V或者800V电压平台。

总的来说，智己星云平台的灵活度很高，而且覆盖面比较广泛，对于奥迪来说是一个“救急”的好选择。

那么，奥迪会怎么运用?

不排除整套平台系统照搬的可能性，但理性分析的话会做出一定的差异化，而且平台也只会给紧凑型车使用，不会上升到中型、中大型产品上。电池方案肯定会照搬，续航水平决定了产品之后在市场的受欢迎程度;然后充电效率+电机性能则是会影响消费者购买决策的两个关键，大概率也会原封不动的上车。

至于400V或者800V，以及换电的问题，奥迪怎么取舍目前还不好判断。两种电压平台应该全都会出现，400V电压平台的产品占比可能会略少(为了符合品牌定位)。换电，大概率不会做，除非几年后的SSP平台也支持换电，否则培养起用户换电的习惯之后SSP反之没有这个功能就不划算了。

之后的性能方面，智己星云的方案是后驱版本提供150kW到400kW的动力选择;四驱车型，有330km到600km的动力选择。大概的加速性能，0-100km/h可以做到3秒或者5秒级别，这比现在MEB平台的加速性能要好很多。

最有可能不一样的，是底盘模块。现在智己提供的前悬架模块是麦弗逊和双叉臂、可配置空气弹簧和CDC;后悬架模块，是五连杆，可配置空气弹簧和后轮转向。底盘方面，奥迪或许会融入更多自己的调校或是采用新的硬件体系来做出同平台下产品之间的区隔。

那么如果奥迪与智己的合作能成，最终大概率会投产的产品的硬件配置，大致是兼容400V和800V电压平台，且续航里程500公里起步;快充5分钟可以补能200公里续航，可以兼容上汽的快充桩;另外，加速性能上也会比现在有明显的进步，最低0-100km/h的加速性能是5秒左右。

显然，如果换一个电动品台的话，奥迪的电动化产品至少在参数层面还是很有市场的。至于这次合作，对于奥迪和智己来说是一个双赢的局面，奥迪解决了产品困境、智己强化了品牌影响力。

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在汽车品牌发展过程中，“多品牌化”曾经是颇为流行的策略之一，所谓“多生孩子好打架”。然而，多品牌战略也意味着更高的运营成本，若规划不当，还会陷入同门相斗、互拖后腿的泥潭，

奇瑞

汽车更是为此付出过惨痛代价。然而，虽有前车之鉴，细数如今国内一线自主品牌的子品牌数量，

发现

它们其实早已悄悄步上了老路?

前段时间，

长安

汽车发布了启源A07的预告图，这是长安全新子品牌“启源”的首款车型。新车定位为中大型轿车，提供增程和纯电两种动力形式，拥有全新的LOGO和简洁的设计风格。

然而，新车的风格似乎很容易让人联想到同为长安旗下的深蓝品牌推出的

深蓝SL03

，何况两车都基于长安EPA1平台打造，轴距同为2900毫米，极简的设计也如出一辙。

已有深蓝品牌在前，长安为何又推出一个定位上难免与深蓝存在重叠和竞争的全新子品牌呢?在疆哥看来，长安此举与时下车市“新能源化”及“高端化”的两大风潮不无关系。启源的出现，既有助于长安重塑形象，加快电气化转型，又能接力深蓝，加大高端布局力度。

一方面，为了在竞争激烈的新能源赛道中，与众多冒出来的造车新势力抢夺市占率，比起改变

大众

对于本品牌的传统印象，“另起炉灶”成立新的年轻品牌可能是最快、最简便的方法。从启源A07的定位和设计来说，启源明显是面向电气化汽车时代打造的品牌。但是，深蓝同样主攻新能源市场，又何必多此一举呢?这或许就与深蓝在高端领域中的表现有关了。

虽然深蓝SL03提供69.99万元的氢电版车型可选，但这更像是一个“噱头”而难以吸引多少消费者买单。真正能够走量的深蓝SL03的三款车型售价为17.19-22.19万元，而深蓝的另一款车S7的售价则为14.99-20.29万元，不论是车型本身产品力表现还是定价，都显然还没有真正达到“高端”的水平。

但是，当消费者已经认为深蓝属于15-20万元价格区间的品牌时，再想扭转印象就难了。既然大号没练好，那便重开一个小号——或许还能重新吸引一波目光。类似地，

比亚迪

在品牌热度升高时仍选择推出“

仰望

”和“

方程豹

”而不是在原来基础上推出百万级豪车，也有这样的考量。

这样一来，长安汽车旗下就有了长安、欧尚、深蓝、

阿维塔

、启源、凯程、跨越多个子品牌。不过，

长安凯程

和跨越主打微卡和微面市场，这样的独立序列是必要的。所以，虽然有了启源的加入，与其他主流自主品牌相比，长安汽车在多品牌方面其实算是较为保守的，例如吉利和

长城

在这方面的表现都有过之无不及。

吉利、找车网

领克

、

极氪

、极星、几何、睿蓝、银河、雷达、极星、

路特斯

、

smart

……这两年，吉利不仅不断独立推出子品牌，也热衷于持股和合作，以“下饺子”般的速度成立了庞杂的多品牌军团。其中，多个全新品牌都是围绕着新能源领域推出的，可见在电动化的浪潮下，面对比亚迪的强势，吉利也急迫地想要争夺主权。

再看长城，其发布新品牌的套路还是有一点不同的：品牌中哪一款车卖得好了，就把它拎出来独立为新牌子。并且，长城在风格的细化方面表现突出，长城、

哈弗

、

欧拉

、

魏牌

、

坦克

、沙龙等不同品牌之间的车型设计差异还是较大的。不过，长城副总裁此前对外表示，将对现有品牌架构进行调整，将魏牌与坦克、欧拉与沙龙分别整合起来，采用双品牌运营模式集中资源。可见，6个独立品牌的运营成本也给长城汽车带来了较大压力。

可以看到，此前一提到“多品牌”，许多人第一时间想到的就是奇瑞，但现在奇瑞削减枝叶后，其他自主品牌的子品牌数量反而日益繁多。不过，虽然多品牌战略重新流行，车企面对的市场环境却已与十年前大不相同。伴随着汽车产业蓬勃发展并进入技术转型期，市面上的产品日趋同质化，品牌的吸引作用更加关键。多品牌的作用，不再只是用来覆盖商用车/乘用车、燃油车/新能源、低/中/高端的不同细分市场，划分不同的价格区间，更是为了塑造出不同的个性化标签与形象。

但是，不论是长安、吉利还是长城，不少子品牌旗下都只有1-2款车型，难免令人疑惑是否有独立挂上新品牌的必要性。品牌不仅需要被创造，更需要通过建设来走向成熟，“只生不养”不仅不能起到深耕细分市场的作用，还可能导致品牌之间的内耗与冲突，导致产品体系混乱，增加品牌管理成本。

相对而言，大众汽车在多品牌方面树立了一个好榜样：大众主攻平民市场，

奥迪

进军豪华，而

兰博基尼

成功塑造起奢华形象。但是，多品牌并不是车企取得成功的唯一道路，有时聚焦才是出路——聚焦于产品力本身。

丰田

在全球领域的成功，与其归功于多品牌，毋宁说是得益于

卡罗拉

、

凯美瑞

等爆款单品的优异表现。

因此，虽然新的市场环境为车企提供了打造多品牌的新机遇，但时下自主品牌的当务之急在于，在品牌中聚焦重点，集中精力研发一款或几款爆款车型，才能起到以车型销量带动品牌名气的效果，而非反之。最令人担心的，便是自主品牌因为操之过急而走上以前的老路，为了好打架而多生孩子，却一言不合就放弃。与其这样，还不如集中精力，降本增效。对此，你怎么看呢?欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。

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