长安逸动EV460怎么样？

长安逸动EV460属于长安逸动车系中的一个版本，在同类产品中也可以算作一款优秀的产品。

外观上由于源自汽油版逸动，所以没有什么特别的新颖的地方，虽然很多人说它的前脸模仿雷车，但不得不承认这个模仿还是很成功的，整车给人的感觉舒展大方，比例协调，表明长安在这些年的设计功力有了长足的进步。内饰部分也很难让人挑出什么不舒服的地方，做工精细，布局合理。

动力方面，电动机最大功率100千瓦，最大扭矩245牛米，底盘采用前麦弗逊后多连杆结构，这是优于汽油版的地方，因为汽油版的后悬挂是扭力梁结构。并且由于增加了两个电池组的重量，所以整车的驾驶感受十分沉稳，底盘紧凑扎实，可以很好的过滤路面上传来的各种颠簸，整体偏向舒适性的调教让该车的乘客乘坐感受比较满意，但不适应激烈驾驶，这也符合这款车的市场定位，毕竟没有几个人去开着一台电动家用轿车去跑山，去劈弯。

在大家比较关心的电动车续航问题上，这台车应该说做的属于优秀档次。经多家汽车媒体记者实际测试，在各种路况和驾驶方式下，保守估测连续续航450公里没有问题。在使用专用充电设备进行快充时，仅需45分钟左右就可以将电量有接近零充至接近80%，20分钟内可以让车辆充电至200公里续航的电量。

至于价格方面，裸车价接近二十二万元，个别地区补贴后价格不到十三万元，所以还是很划算的。

在发展多种新能源途径方面，以氢气代替汽油是一种更环保的理念。凭借零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，氢燃料理论上完爆石油和锂电池。

氢燃料 汽车 研发方面日企一直走在前面，最近，长安 汽车 CS75氢燃料车型的申报信息在工信部网站曝光，这意味着该车大概率将正式发布并投产。

消息传出，可能消费者都有点晕。氢燃料 汽车 是烧氢气吗?有什么优缺点?到哪里可以加氢气?

氢燃料 汽车 也是增程式模式

从申报图来看，新车的外观与CS75燃油版车型基本一致，只不过该车在进气格栅边缘、雾灯饰条、车灯内部以及轮毂车标部分，增加了代表环保身份的蓝色饰条。

此前官方介绍，CS75氢燃料电池车的储氢罐，可将内部氢气加压至70MPa，储存更多的氢气，另外将氢气加满只需要五分钟。动力输出方式上，新车采用质子交换燃料电池与三元锂电池储能，其所搭载的驱动电动机，最大功率150kW，峰值扭矩295Nm，百公里耗氢1kg/100km，燃料电池系统功率36kW，系统最高效率为55%，行驶里程可达450km(氢)+60km(电)。

看完这段文字，怎么感觉和理想 汽车 的增程式模式非常相似?没错，的确原理一样，只不过理想 汽车 是烧汽油，氢燃料 汽车 是烧氢气。包括丰田Mirai在内，氢燃料电池车都是“锂电池”+“燃料电池发动机”的混合体，区别只是谁的成分多一点，谁的少一点罢了。

事实上，氢能 汽车 分为两种，一种是氢内燃机 汽车 ，氢气燃烧后直接产生动力推动 汽车 ;另一种是氢燃料电池车，是指氢物质与氧气在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆。前者由于车辆能携带的氢气有限，很快就会消耗完，因此非常罕见。长安CS75氢燃料电池车和丰田Mirai一样，都属于后者。

目前，丰田Mirai二代技术参数也公布：新车基于GA-L后驱平台打造(雷克萨斯LS同平台)，续航里程可达650km;动力方面，全新Mirai驱动电机最大功率为184马力，最高时速可达175km/h;而最重要的氢气罐还升级为三个，并且呈T字型布局设置在后排座椅和行李箱的下方，同时三个储氢罐可装载5.6kg氢气(老款为4.6kg)。这一车型仅在北美、日本销售。

氢燃料 汽车 的使用成本如何呢?按照已经量产的丰田Mirai为例，加满一次氢气约5000日元，能跑500公里，算下来折合人民币约0.6元/公里，有点小贵啊，和汽油车成本差不多了，远远高于纯电车的行驶成本。

那些制约氢燃料 汽车 壮大的因素

实际上，制约氢燃料 汽车 普及的因素很多，行驶成本只是微不足道的一环。

首先，

如果说纯电车充电不方便，那么加氢气可能会更不方便

。

虽然加满氢气的时间仅仅需要3-5分钟，但是在氢燃料 汽车 完全普及之前，找到加氢站的难度会远远高于目前找到超级充电站。即使在日本，丰田、本田、JXTG能源、岩谷工业以及日本政策投资银行在内的日本11家企业宣布成立了一家新公司，名为“日本氢站有限责任公司”(简称JHyM)，但是加氢站数量依然太少，用户抱怨声音经常出现。

同时，纯电车的用户可以在自家安装充电桩，但氢燃料 汽车 的用户可没有办法自建一个加氢站。加氢站的成本不菲，在用户数量没有形成规模之前，民间资本也不会轻易进入这一领域。

其次，

目前的氢燃料车空间布局问题，造成车内可使用空间不足

。

氢能源车型由于携带容积不小的氢气罐，会大大占用车内使用空间。一个在日本的笑话是：你可以成功地在8座车(日产Serena的长宽为例)的空间中造出4座车(Mirai)。对于非常在意车内空间的中国人来说，这一点可能会更加让人无法接受。

目前氢能源车型普遍使用常温高压氢气罐，体积太小就会影响续航里程;如果采用低温液态氢来存储，那么维持低温所消耗的电能将消耗1/3的携带能量。这的确是一个两难的问题。

第三，

民众的心理接受程度

。

虽然氢燃料电池比锂电池更安全，但是普通民众还是谈“氢”色变，轻易不敢尝试。氢燃料电池车中有氢气留存的地方主要是电池堆和储氢罐两个部分。一旦检测到氢气泄露，氢气可以迅速被切断。此外，氢气的特点是非常轻，泄漏之后迅速上升，只要通风良好，在开阔的马路上一般不会发生爆炸危险(发生爆炸需要达到一定浓度)。由于氢燃料电池 汽车 安全性科普长期缺失，民众对氢燃料电池的忧虑一直没能消除，市场教育尚待时日。

氢能源是 汽车 动力终极形态吗?

既然氢能源 汽车 存在这么多的问题，为什么丰田、长安等 汽车 还要花费巨资去研发氢能源 汽车 呢?

一种观点认为，氢能源 汽车 会是 汽车 动力，甚至小型动力单元(发电机)的最终形态

。找车网

为什么不是纯电车呢?

首先，充电慢永远不能解决

。想想逢年过节的高速路排长队加油的 汽车 ，每次耗时5分钟都满满的长队，如果大家都用电动 汽车 会是什么样的景象?即使用上超级快充，每台车也需要30分钟时间。

同时，

如果纯电车得到大规模普及，对目前电网冲击之大是难以想象和难以解决的

。一台特斯拉极速充电模式的电流达到了192A，相当于家用40台壁挂式空调，如果电动 汽车 大规模普及，不仅现有发电规模需要提升几十倍，更会让现有的电网规模瞬间崩溃。

此外，

虽然纯电车的行驶成本很低，但是电池是有使用寿命的

，每公里使用成本应该折算电池成本。而氢燃料 汽车 的电池工作原理不同，使用寿命大大高于传统锂电池。

最后，

现有的风力发电和氢燃料电池形成了最佳搭配

。众所周知，风力发电是清洁能源，但是因为风的不确定性，这种清洁能源无法大规模并入到传统电网。但是如果风力发电机用作制氢，不仅突破了自身电力不可预知和持续性的缺陷，更为氢动力 汽车 能源有了革命性突破——只要有风力发电机的地方就可以利用一切时间制氢，并储存下来。

写在最后

氢气加氧气生成水这个朴素的道理，将成为燃料电池车在营销上一个无与伦比的“噱头”。设身处地想一下：一位没什么专业知识的老百姓看到车子开来开去排放出来的只有水，这是一件多么美妙的事情啊。

也许目前看上去还很鸡肋的氢燃料 汽车 ，10年后就是另一番局面。股市神话不仅属于特斯拉、蔚来、小鹏、理想，氢燃料 汽车 会有这个机会吗?

【导语：5月9日，作为国内第一梯队的两家车企吉利和

长安

签署战略合作框架协议。就在今年2月，长安汽车还发律师函控诉

吉利银河

涉嫌侵权，质疑吉利银河与长安汽车概念车

VIIA

有雷同之处。而如今两家汽车再度携手，也足以说明国内车企相互寻求合作，抱团取暖成为当务之急。】

撰文|张大川、编辑|禾  子

根据规划，吉利和长安的合作范围涵盖比较广，双方将在电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作。在智能化领域，将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作。此外，双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作。也就是说，双方的合作不仅仅局限在前瞻技术以及核心零部件，无论是动力平台、海外出口甚至区块链、碳交易这些领域，都有望成为两家企业合作的突破点。

△吉利和长安合作领域覆盖整个汽车行业产业链

合作的好处在哪里?

吉利和长安的合作，优势不仅仅在于能够降低前期的很多重复投资，而后期的规模效应可以乘以2。当前，长安和吉利都处在一个转型过程中，尤其是新能源汽车领域，长安、吉利和

比亚迪

相比还存在不小的差距。

续航里程，一直是电动车推广的一个最大的痛点。而当前能够解决补能最好的方法就是换电和超充。为此，我们猜测，快速补能可能是双方比较好的一个合作项目。吉利和长安都有在换电领域有所布局。换电是一个得到政策扶持的快速补能方式，但是换电是一个需要投入大量资金的项目。不仅前期在全国范围内建设换电站成本巨大，而且后期如果没有一定的规模优势，换电站自身的盈利也会是一个不小的问题。更不要说换电还是一项重资产运营，会占用企业不小的成本。因此对于吉利和长安来说，通过合作，共享各自的换电站，不仅能够大幅降低各种投资，同时也能显著提升用户满意度。

△换电恐成为双方合作首要突破点

至于未来，如果吉利和长安都有意发展超充，那超充站的共享也会是一个必选项。毕竟超充站的建设已经不仅仅是投入资金进行充电桩建设的问题，同时也会影响电网的负荷，需要得到供电管理部门的审批。对于那些热门区域来说，很难同时容纳多个品牌不同的超充站同时运营。

△补能体系的合作障碍最小，也最容易出成果

车企合作并非一帆风顺

不过，不得不承认，两家体量巨大的车企之间的合作，本身存在很多困难。

其中知名度比较高的案例莫过于比亚迪和

奔驰

成立的合资公司

腾势

。在国内新能源汽车市场还远远没有受到消费者关注的时候，腾势汽车就已经创立。按照双方的设想，由奔驰提供底盘，比亚迪提供三电系统，两者之间强强结合，能够吃一波国内新能源汽车的红利。但事实上，在腾势汽车的经营过程中，无论是奔驰还是比亚迪都有自己的利益出发点，双方存在着某种程度上难以调和的利益矛盾最终导致腾势汽车无疾而终，而腾势品牌回归比亚迪，成为比亚迪旗下一个定位比比亚迪更高，但低于

仰望

的独立品牌。

△腾势品牌一度成为比亚迪和戴姆勒相互角力的战场

此外，之前

福特

和

大众

的合作目前也没有了更多的下文。彼时大众向福特开发MEB平台供福特打造在欧洲销售的电动车。而同时，福特不仅让大众入股旗下自动驾驶技术公司ARGO AI，并且向大众转让一部分皮卡车型技术，帮助大众提升在美国市场的销量。但目前来看，除了先前敲定的整车项目按计划推进之外，新的项目也没有任何消息，而且ARGO AI由于得不到双方股东的投资，也已经破产。

△大众和福特合作没有更多进展

中国车企寻找新出路

2017年，长安就和

一汽

、

东风

签订战略合作协议，三方在技术研发和出海等方面寻求合作。而在2019年底，上汽与广汽以五年之期签订战略合作协议，同样围绕新能源、智能化和轻量化等前瞻技术的研发。但长安、一汽和东风之间的合作， T3出行之外，我们其实并没有看到太多合作成果被展现出来。更为关键的是，长安、一汽和东风三家背后的股东都是国资委，即使如此都没有看到合作成果，对于其他车企之间的合作难度会更大。

△长安、一汽和东风三家背后的股东都是国资委，即使如此都没有看到合作成果，对于其他车企之间的合作难度会更大

但是，当下国内汽车行业的局势注定了未来车企之间的合作不可避免。一方面，是国内汽车产能过剩情况非常严重，即使是发展较快的新能源汽车也面临产能过剩的问题。无论是从整车还是从零部件层面来看，持续扩张已经难以为继。另外一方面，智能电动车领域投入巨大。要追赶在这个领域发展较快的头部企业，就意味着传统车企需要投入数以百亿计甚至更多的资金。和其他车企共同来分担研发投入或者其他投资，将变得有利可图，甚至至关重要。而一旦吉利和长安找到了合作模式的新途径，并收到了成效，那相互竞争的国内车企，也可以找到双赢的方法，甚至可以为之后国内车企之间的整合带来新的范本。特别需要指出的是，长安央企的身份，和吉利民企的背景，使得两家集团的合作有着更大的指标意义。

点评

从收购

沃尔沃

开始，吉利在寻求协同效应方面其实是在国内一众车企中做得比较好的。通过集团的规模效应来降低成本，实现效益最大化上，吉利也比较有经验。下一步，就看吉利和长安两方面能否找到利益共同点，实现大型车企集团之间合作的颇具。而更为关键的是，吉利和长安的合作如果最终能够结出成果，那无疑也是给国内其他车企之间的合作树立了良好的典范，为整个中国汽车行业的转型做了有益的探索。

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